ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

14.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, президента или премьера можно зазвать, чтобы получить госзаказ или льготный кредит. Но этого вовсе недостаточно для обеспечения рентабельности проекта. На ветке по ССЖ я начал подробно обсуждать тематику товарного вида, серийности и т.д. Это малая часть того, что потребуется для обеспечения рентабельности проектов и развития темы гидроавиации. Опять же я предлагаю таки заглянуть на ветку по законодательству - там пытаюсь поднять тему гидроаэродромов.

14.02.2009 Robert V пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр
"По аналогии, при определении достаточности объемов финансирования, денег должно быть столько, чтобы и на проект хватало"

это вы так пошутили или серьезно? те нужно дать руководству унести столько сколько смогут а потом уже можно и о самолетах подумать
вы же знаете поговорки "водки много не бывает" и "сколько водки не бери все равно второй раз бежать придется"
а дальше "По аналогии, при определении достаточности объемов финансирования....."

14.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для качественной разработки в соответствии с Европейскими нормами должны быть документированные процедуры, в частности надо руководствоваться ГОСТ Р ИСО 9001–2001 СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА, ТРЕБОВАНИЯ. http://files.mail.ru/HK1K0D около 600 кб.

Александр Васильевич на стр. 121 пишет:
"ОАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева" сертифицировано по ГОСТ Р ИСО 9001 как предприятие с полным циклом создания авиационной техники, включающим проектирование, разработку, производство, поставку и обслуживание".

Есть правила дорожного движения в которых сказано, как переходить дорогу, как проезжать перекрёстки, т.е. в переводе на перевод с аглицкого "существует документированная процедура …". Ну существует, и бог с ней, ПДД сами по себе, дорожное движение само по себе (я о Москве).

Когда-то в журнале "Рыболов-любитель" один из рыболовов делился впечатлениями о Германии. Немец каждую пойманную рыбу измеряет линейкой и мелких отпускает в воду. Про нашу рыбалку говорить не буду.

Т.е. как нельзя построить коммунизм в отдельно взятой стране, так нельзя ввести Европейские нормы в отдельную отрасль (возможность коммунизма я не обсуждаю).

Отраслевой пример. Года два назад от Бериева прислали изделие с рекламационным актом. Поскольку изделие опытное, по законам д.б. технический акт, а не рекламационный. Недавно просит меня наш Главный контролёр срочно связаться с самолётчиками с тем, что бы они вместо реклам.акта прислали тех.акт - на предприятии идёт аудит, и реклам.акт портит отчётность. Нашёл я ему координаты Главного бериевского контролёра с именем-отчеством и возрастом. При этом я знаю, кто оформлял сопроводительные бумаги у Бериева: лётчик-оператор (а оно ему, лётчику, надо? :)). При этом я знаю, кто его консультировал: Я (а оно мне, разработчику схем, надо? :)). Но в конечном итоге всё уладили, аудит был доволен.
Вот так у нас работает ГОСТ Р ИСО 9001. Был бы достаточный штат работников, не пришлось бы лётчику консультироваться у электронщика, как выполнять функции службы эксплуатации.

На рис.1 (в этом ГОСТ) есть прямоугольничек "Ответственность руководства", но ни где нет определения этой ответственности. Есть п. 5 "ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РУКОВОДСТВА" в котором много раз повторяется: " Высшее руководство должно …" . По видимому в аглицком "должно" и "несёт ответственность" - синонимы (там ведь слова имеют многозначность), а великом и могучем эти слова - две большие разницы.
Я мог бы ещё много ёрничать по поводу ИСО 9001, но опять мы возвращаемся к руководителям, от которых зависит выполнение правил.

18.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Ну нет, по функциям они могут быть и менеджерамии, но инженеры в душе. Люди, которым важен сам процесс творения, а не количество лично им заработанных денег, люди у кого есть ВНУТРЕННЯЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, т.е. преданность делу. И с соответствующим опытом работы. Это должны быть люди от авиации, технари, СВОИ. И по-видимому – ото всех живых КБ и заводов.
Примером такой «автокефальной» организации, может служить, действительно академия наук.

19.01.2009 andrey_che пишет:
Пожалуй не важно, как кто называется, но во главе любого дела должен стоять человек, который представляет решаемую проблему во всей её широте и глубине, в противном случае, дело будет развиваться в направлении "в никуда".

20.01.2009 Ломазов Владимир пишет:
Помимо абсолютно необходимых для руководства такой отраслью, как авиапром, любви к летательным аппаратам, преданности делу и (что также важно) патриотизма, большинство участников дискуссии забывает о том, что руководить чем-то или кем-то должны не юристы, бухгалтеры или прочие гуманитарии и балаболы, а технические специалисты и профессионалы-производственники. Причем руководители должны работать в команде и, в идеальном случае, не очень сильно воровать.

Я с ними согласен, но опять возвращаемся к не раз звучавшему вопросу: "Где взять таких лидеров?" (извините, что без цитирования :)).

Поэтому возвращаемся к ГОСТ Р ИСО 9001 - здесь уже кто-то приводил слова Капабланка: "Лучше плохой план, чем ни какого". И надеемся, что руководство раз должно, то будет делать (на всех уровнях) то, что должно. - Или есть другой выбор?

Я начал читать разные "документированные процедуры" года три назад, когда столкнулся с сертификацией. И приятно был удивлён, что почти всё разработано в соответствии с этими процедурами. Но это не я такой умный, это Школа. А школа у меня началась ещё в радио-кружке, где руководитель не уставал повторять: "Делай хорошо, - плохо само получится". Сейчас, наверное, так не учат. Поэтому при отмирании Школы, а это происходит, мы придём к необходимости выполнения правил (и ПДД то же :)).

14.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>я считаю, что вопросы реорганизации системы управления авиапромом и продвижения Бе-200 - это взаимосвязанные вопросы. В эту систему вопросов входит и тема коррупции в авиапроме. Многие участники дискуссии пытаются разделить эти темы<

Любую многоплановую проблему рассматривают обычно по частям, тут ничего удивительного нет. Надо задаться критериями анализа, и рассматривать систему по каждому из них с учётом влияния остальных.
Если авиапромышленность рассматривать с точки зрения проблемы коррупции в ней, нам всё равно придётся учитывать структуру производства и управления при изучении её причин, масштабов, проявлений, степени влияния на результаты деятельности и методов борьбы (и др.), да ещё и не только в этой сфере. Пропустив любой из этих пунктов, из работы не получится результата. Поэтому никакого ухода в частности вместо комплексного рассмотрения участники, которых Александр Явкин упоминает, не предлагают.

Давайте рассмотрим конкретные приведённые примеры:
1) >головная организация (которой удалось урвать деньги) старается по дешевке нанять конструкторов на короткий срок для выпуска электронных моделей и агрегатов (чертежей)<
Тут, на мой взгляд, показано проявление внутренней конкуренции между компаниями в структуре ОАК. По-моему, вопрос напрямую связан со структурой компании и управлением.
2) >"Сухой" просто увел группу хорошо подготовленных конструкторов с ТАНТК в организованный специально филиал в Таганроге<
Не зная, какими методами это делалось, сложно составить мнение в данном случае. Для Сухого лучше для ТАНТК (и Бе-200) – хуже. < Боинг подобную практику давно ведёт (вот и проконсультировал ГСС). Мне видится тот же процесс, что и в первом случае.
3) >Существуют случаи и, мягко выражаясь, заимствования материалов, разработанных одними ОКБ вместе со специалистами в другие компании<
Если этот процесс происходит в рамках одной корпорации, то он ей выгоден, поскольку рационально используются разработки в рамках разных подразделений. Другое дело, что при наличии внутренней конкуренции он даёт преимущества одним за счёт других, более щепетильных. И организован он конечно должен быть в нормальных формах. А в целом опять вопрос опять упирается в структуру, которая могла бы эти негативные факторы исключить.

Да и такие уж «новые» эти явления. Всякого рейдерства хватало в советской промышленности тоже, наверняка Вы нам могли много рассказать на эту тему.

14.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По-моему вопрос надо формулировать так: "России на нынешнем этапе нужен и RRG, и МС-21, и широкофюзеляжный самолёт, и Бе-200? Если Да, тогда необходимо 100% гос.финансирования всем".
Или " России на нынешнем этапе нужен в первую очередь RRG, остальные самолёты потом? Тогда надо закрывать все КБ с гражданской тематикой, оставив ГС Сухого. Лучше ужасный конец, чем ужас без конца!".

14.02.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдусу
России нужно всё выше перечисленное. Денег на всё не хватит. Сколько можно выделить денег и сколько нужно - никто не считал (раньше не хотели-не умели, теперь не успевают). RRG - честь мундира, ближе к реализации. Два-три года - это не "без конца". Если кризис - в холостую, "ужасный конец" придет сам, нас не спрашивая.
Придется потерпеть, и не только в авиапроме.

14.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Игорь, это порочная идея - всем денег не хватит. Уж чего-чего, а денег в мире и в России полно. Осталось только научиться правильно ими управлять. Пока же их тупо растаскивают и проедают.

14.02.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову
Порочна не идея, а наша действительность. Нынешние по другому управлять деньгами не могут. У меня вся надежда на то, что будет после кризиса. (И умрет она последней:). Потому эта ветка и актуальна, что смотрит в завтра.

14.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус,
про этапы разработки Вы оч. точно разобрали. согласен, что более 2-х тем 2-го этапа на человека - лишнего.

"
когда начинают давить нереальные сроки по нескольким темам, получается "голову вытащишь, хвост увязнет".
"
или как говорил Лукашенко: "только за яйца возмёшшься - молока нет":)

"
Оптимально загружать специалистов можно при большом количестве тем в организации, имеющей большой штат. Т.е. надо объединяться.
"
-согласен. тем более получается так, что отдельные КБ поредели кадрами настолько, что уже не могут обеспечить весь цикл создания современной авиатехники на современном уровне. допустим аэродинамика хорошие, а конструкции слабоваты. в другом месте с этим нормально, но продумать технологию производства, приемлимую по экономике, никак - отстали. с этих позиций объединение неизбежно.


Александр Васильевич, несколько затрудняюсь комментировать Ваши "предложения по структуре", потому что Вы - настоящий проффесионал, главный конструктор и в прошлом зам. генерального, хорошо представляете о чём писали. а я - молодой человек, формально вовсе не имеющий отношения к авиации.
если только в качестве, как говорит В.В.Познер, "свежей головы", уж не знаю на сколько она свежая:)
впечатления следующие.
1) раз предприятие до того исторического момента эффективно работало, определённо не было нужды в резких изменениях. как говорят программисты "если Вы открыли программу, Вы её УЖЕ испортили". уверен, это относится к любым сложным образованиям со множеством внутренних взаимосвязей - инженерным, общественным и пр. конечно, иногда возникает необходимость что-то подправить, для чего как минимум необходима квалификация, дающая шанс(!) что по закрытии программа будет ВООБЩЕ работать, а если помучиться с отладкой - может и лучше и как задумывалось. и конечно необходимо понимание всех тех логических связей переменных и действий в исходном коде программы, что оч. не просто, особенно если не Вы сами её писали.
в общем имеем классический случай вредоноснейшего "рубить с плеча" не разбираясь, видимо, по чисто политическим соображениям.

можно вопрос: а какие причины привели к смене собственника?

пользуясь, случаем, хочу обратить внимание участников на пользу программистких аналогий. программирование хорошо короткой дистанцией (пожалуй, кратчайшей из всех видов "инженерной" негуманитарной деятельности) между мыслью-задумкой и её воплощением - не надо отливать железки, печатать платы, точить, паять и т.д.(что дорого стоит) - только компьютер с языком программирования и мозг создателя - в принципе любой может попробовать. и прочувствовать как непросто написать что-то стоящее, да в команде, да быстро, да чтоб без сбоев работало да не хуже, чем у конкурентов. юристу какому-нибудь предложить:)

2)организация по функциональным подразделениям, видимо продиктована многотемьем и ограниченностью кадров и оправдана в этих условиях, т.к. позволяет плавно варьировать распределение сотрудников по темам в соответствии со складывающейся обстановкой, обеспечивая максимально равномерную и адекватную внешним условиям загрузку. чем Вы, собственно, и занимались наряду с техническими вопросами, как я понял из текста.

а можно узнать примерную численность сотрудников ТАНТК и Тавиа?

поскольку, выше я приводил свои взгляды на устройство ЦКБ, отличные от описанного Вами устройства ТАНТК им. Г.М.Бериева (спасибо за приведенную биографию Г. М.), здесь будет уместно привести причины отличий.
во-первых, количество и разнородность проектов,
во-вторых, более стабильные внешние условия в силу эффекта масштаба, соответственно структурным подразделениям можно обеспечить более стабильные условия работы, и это, на мой взгляд, одна из важнейших функций ЦКБ.
в-третьих, более широкие возможности унификаци, стандартизации и кооперации для своей реализации требуют принятия соответствующих Правил. это общее явление - чем больше структура, тем больше её руководство должно заниматься правилами, а не прямым администрированием.
важен и личностный фактор. имеет смысл принцип грубо говоря "один самолёт - один Главный конструктор". сколько на ТАНТК главных конструкторов? Ильдус говорил, что 5. если 5 главных ещё могут "крышевать" один генеральный с одним замом, являющимся таким же главным по совместительству, тем более что темы достаточно близкие (есть же у Бериевцев своя специализация в авиастроении:) ), а реально "сегодняшними кормильцами являются от одного до трёх", то с 20-ю - 30-ю проектами (а столько легко наберётся в российском авиапроме и каждый окажется по-своему важен) такое не прокатит. Главный по машине должен иметь достаточно широкую свободу в выборе технического облика, иначе он не чувствует себя Создателем, а это вредно.

должен соблюдаться, на мой взгляд, архиважный принцип эффективного администрирования... не знаю как он официально называется в научной литературе, скажем "разумного числа фигур на доске".
т.е. объектов, которыми можно распоряжаться, должно быть не слишком много и не слищком мало, что бы и было чем комбинировать и хватало способностей представлять картину целого, достаточную для принятия адекватных решений. если всего 2 - необходимо логически разделять их на части и оперировать с ними, а может лучше тогда в один из них погрузиться полностью, оставив 2-й кому-то другому. если их 15-20 - трудно уследить за всеми, возможно имеет смысл объединить несколько мелких, поручив их кому-нибудь или разбить крупные, чтоб получилось в сумме под 50 и ввести ещё промежуточное управленческое звено, чтобы было 7 по 7.
разумное число это свое в каждом конкретном случае, зависит от специфики объектов, различий между ними(одинаковых можно и больше), взаимосвязей, доступных функций управления, сложности внутреннего устройства и глубины его понимания, потребной для предсказания поведения, принятия решений. и конечно, способностей администратора.
но в общем это число как правило от 5 до 10.
думаю, и Ваш пост зам. генерального в этом плане показателен: без него Генерального на всё не хватало и ему, заму, т.е. Вам, было, чем распоряжаться.

3) то, что у вас на ТАНТК были (что стало из текста не совсем понятно) отлажены процедуры взаимодествия, документирования по ИСО, реально, что обеспечивало порядок, а не было формальностью, - это ОЧЕНЬ ценно, тем более сейчас, когда порядка всё меньше. во всём.

вот такой взгляд со стороны.


PS если нужна будет подпись - можете рассчитывать. хотя не думаю, что лично моя подпись имеет для кого-то значение, скорее для массовки.

14.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

давайте начнём с того, что дело, в конечном счёте не в деньгах, а в трудовых ресурсах и правильной организации. деньги сами по себе ничего не делают, ими распоряжаться надо, распределять правильно, а общее кол-во - сколько надо, столько и напечатаем.
с кадрами в авиапроме всё хуже. а новые учить по-настоящему нужно на настоящих проектах. пока ещё есть КОМУ учить. при том ВУЗы студентов выпускают, только не задерживаются они в авиапроме.
с минеральными ресурсами у нашей страны проблем нет( как мало стран может сказать такое... и ведь живут! некоторые намного лучше нас!). таким образом проблема - в организации, на уровне гос. регулирования в экономике и правоохранительных органов. если хотя бы то, что тратится на взятки и разворовывается, направить на зп инженерам в авиапром и не только... почему у торгашей-то доходы Настолько выше, чем у инженеров? - они то ничего не производят. локальная монополизация...
да тарифы на сырьё снизить. какие там у них нормы прибыли?? ну и т.д. была бы политическая воля.
вот что действительно может быть проблемой ( для чего политической воли недостаточно) - это современное оборудование и кадры, способные на нём работать, да электроника. станкостроение у нас, насколько я слышал, совсем убитое. с операторами для станков с ЧПУ получше, но недостаточно их. при наличии политической воли, вопрос с операторами можно закрыть лет за 3-5. станкостроение поднимать намного труднее и дольше(но тоже надо делать), так что на ближайшее десятилетие мы зависим от импорта, что означает опр. внешнеполитические усилия, которые на сегодня не выглядят чем-то сверхъестественным: нет у нас настолько острых конфликтов ни с Японией ни тем более с Германией. дорого,да. вот это дорого.
хм, Андрей Деркач не расскажет насколько именно это дорого?

14.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, Александр Васильевич,
тут http://www.aviaport.ru/conferences/40869,7/#p59563
интересный в общем-то вопрос возник: есть ли вообще что-то, что можно производить в Таганроге для авиации?
любопытно

15.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу "что можно производить в Таганроге для авиации?"

Немного по поводу названий. В Таганроге есть:
- Таганрогский авиационный научно-технический комплекс ТАНТК им. Г.М.Бериева. "Научно-технический" присваивается предприятиям, которые могут разрабатывать и изготавливать, в частности ТАНТК имеет опытное производство;
- Таганрогский авиазавод ТАВИА (бывший авиа з-д им. Димитрова), который является, в принципе, серийным заводом;
- есть конструкторские фирмочки, которые "отпочковались" от ТАНТК (которых отсосали от ТАНТК);
- БеТаИр, небольшая фирма, которая помимо посреднической и коммерческой деятельности, занималась (давно не общался) наземной автоматизированной системой контроля (НАСК) для эксплуатации Бе-200;
- Таганрогский автозавод ТагАз, расположенный на территории комбайнового завода рядом с ТАНТК и ТАВИА, и к авиации отношения не имеющий. Упоминают его по ошибке (я, например, часто думаю об одном, а слова набираю другие :)).

Что можно производить для авиации:
- Бе-200, который заинтересовал импортных покупателей. Для расширения спектра применений разработан как многоцелевой и, в частности, пассажирский. Мог бы "держать флаг" (престиж тоже дорогого стоит) за рубежом. Но большого объёма продаж не будет - уникальных изделий много не бывает;
- Альбатрос-ПС, большой противолодочный. Для расширения спектра применений разрабатывается и как поисково-спасательный (ПС). Но большого объёма продаж не будет - уникальных изделий много не бывает;
- самолёты дальней радиолокационной разведки на базе Ил-76. Изделие тоже уникальное. Но большого объёма продаж не будет - уникальных изделий много не бывает;
- Бе-103, небольшой самолёт-амфибия. У нас, да и в Европе, авиа-амфибийный транспорт не прижился (климат, наверное, такой :)). В США покупать если будут, то не массово (читайте Сергея Мизина http://medvedev-da.ru/... ).

Т.е. государство (высшие чиновники) должны решить:
1) или уникальные изделия нам нужны, и платить за них надо не по себестоимости, а с учётом уникальности;
2) или уникальные изделия нам не нужны. Тогда ТАНТК и ТАВИА "мягко" закрыть, что бы ни мучались;
3) или ни чего не делать и с интересом наблюдать, что получится. Вот это и происходит.

15.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да тут шире вопрос поставлен
http://www.aviaport.ru/conferences/40869,7/#p59563
не зацикливаясь на амфибиях, вообще "работа есть?".
СДРЛО в государстве делать необходимо.

15.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"не зацикливаясь на амфибиях, вообще "работа есть?".

В Таганроге есть ТагАз, и комбайновый ещё дышит. Но не мало народа едет в Ростов, на Ростовский комбайновый (там же, кажется, и авто). Есть "Красный котельщик", который пережил лихолетье благодаря импортным заказам на котлы для электро- теплостанций. Есть металлургический, вроде работает. Был кожевный, сейчас не знаю.

В Таганроге были пассажирский и грузовой мор.порты. Остался грузовой.

Таганрог - южный город у моря, но, как большинство промышленных городов, повёрнут к морю спиной. Т.е. в туризм надо ох как вкладываться.

Кстати о конкуренции :)
Может быть Бе-200 недостаточно хорош. Для улучшения его качеств нужна конкуренция, а по сему надо расчленить ТАНТК на двух ТАНТКчат :)
Дмитрий, прошу не относиться к этому высказыванию как к удару ниже пояса, а расценивать как контрольный выстрел по "необходимости конкуренции в Российской авиации" :) :)

15.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдусу:
Что-то я в Вашем списке не нашёл модернизации А-50. Её не ТАНТК проводит?
>платить за них надо не по себестоимости, а с учётом уникальности< так ведь уникальность (а вернее малосерийность) автоматом издержки увеличивает. Тут выбор не сколько платить, а платить или не платить вообще.
К перечню из трёх пунктов можно ещё добавить 2 варианта:
4)или уникальные изделия нам нужны, и для обеспечения загрузки производства ТАНТК подключается к другим массовым программам на равноправных началах
5)или уникальные изделия нам не нужны, см. пред. п.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.