ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

15.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Может быть Бе-200 недостаточно хорош. Для улучшения его качеств нужна конкуренция, а по сему надо расчленить ТАНТК на двух ТАНТКчат:)< это шутка, или Вы серьёзно. Инвестиций в производство Бе-200 совершенно недостаточно, что же будет, если Вы собираетесь эту проблему удвоить? Расчленить..., проблема наоборот в низкой консолидации.

15.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру: "- самолёты дальней радиолокационной разведки на базе Ил-76". Или я опять запутался в великом и могучем + техническом?
Ещё есть эпизодические работы по капремонту Ту-95 и Ту-142. Если сделать на них упор, то вернёмся к довоенному времени, когда на этой территории были мастерские по ремонту катеров.

15.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну да, это они и есть. Просто сейчас А-50 не производятся (как впрочем и сам Ил-76), а идёт модернизация имеющихся. Поэтому я и спрашивал, занимается ли этим ТАНТК?

15.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.02.2009 Бирюков Андрей пишет: «тут http://www.aviaport.ru/conferences/40869,7/#p59563
интересный в общем-то вопрос возник: есть ли вообще что-то, что можно производить в Таганроге для авиации?».

Спасибо, Андрей, за ссылку, которой я воспользовался, конечно, чтобы познакомиться с мнением неутомимого моего критика Сергея Мизина, который 14.02.2009 «Вообще-то я по по-прежнему не понимаю упрямую позицию А.В. Явкина на его ветке по Бе-200. Поскольку я обещал там его не критиковать, то там и не буду».

Еще раз спасибо Андрею за его разъяснение на той же ветке, которое, в основном, разделяю: «Сергей, если Вы заметили, на ветке по Бе-200 обсуждается далеко не только Бе-200, пожалуй этот самолёт и далеко не главное, что там обсуждается, скорее его программа и судьба используется как пример». Единственно, что я хотел бы подправить в этом мнении, что Бе-200 на ветке про Бе-200 – это одно из главных составляющих.

И, поскольку Сергей Мизин выразил непонимание моей упрямой позиции (догадываюсь, что не он один такой), мой долг разъяснить ее еще раз, прокомментировав позицию Сергея.

Я твердо уверен, что сегодня есть только два действительно конкурентных продукта в российском авиапроме, могущих удивить и удивляющих мир своими превосходящими аналогичные продукты в мире отличительными чертами – семейство истребителей на базе Су-27 и семейство самолетов-амфибий Бе-200. Все остальное, включая даже перспективный МС-21 – это, в лучшем случае «почти, как у них» (по МС-21 я уже приводил подобное заключение Федорова А.И., высказанное им главе Эрбаса).

Отвечая на возможные возражения типа: «почему же Су продается, а Бе-200 нет?», отвечу так. Наша военная техника продается, опираясь на существование двуполярного мира – «мы и они», в условиях которого многие заказчики пока не имеют возможности выбирать поставщика вооружения, опираясь исключительно на технические или экономические критерии.

Гражданский самолет Бе-200 не может опираться на политическое разделение мира. Для него это, скорее, препятствие. Оставив в стороне военные аспекты, вернемся к вопросу - почему пока не видно ярких успехов, несмотря на мою уверенность.

Не буду занимать место не раз уже описанной общим отношением в России к производству высокотехнологической продукции, включая самолеты. Желающие повторить материал об этом могут прочитать статью Юрия Лужкова, мэра Москвы, в «"Российской газете" - Федеральный выпуск №4846 от 11 февраля 2009 г. – «Российские особенности мирового кризиса» http://www.rg.ru/2009/02/11/luzhkov.html.

Для тех, кому лень, приведу две цитаты:

«За последние десятилетия у нас не было реализовано ни одного государственного проекта национального масштаба по развитию инфраструктуры. Не появилось принципиально новых заводов и крупных промышленных производств, новых ГЭС, кораблей, самолетов».

«Время решает все, а оно на исходе. Если и дальше тянуть, то весь реальный сектор просто всплывет брюхом кверху».

Могу только заметить, что волна кризиса (чистое цунами) достигло аж Кремля и его окружения, вызвав там, впервые за последние годы, разноголосицу. Вожди стали подозревать, что в их сверхблагополучной стране (несмотря на показатели коррупции, бедности, технического отставания и т.п.) что-то не так. Один подзаголовок в статье Юрия Михайловича характеризует полную внезапность кризиса для властей (ни дать, ни взять - внезапность 22 июня 1941 года): «Почему кризис прорвался в Россию?».

Ну, не буду ерничать. Прозревают руководители – уже хорошо. Как говорится, лучше поздно, чем никогда. Вернемся к конкретному вопросу: «Почему не продается?».
Короткие ответы: «Потому что, не то продают, не так продают, не те продают».

В Бе-200 видят лишь обычный самолет, как, скажем, Ту-334. Вот Сергей Мизин уверен, что не надо организовывать массовое производство Бе-200. Он и некоторые другие считают массовое производство синонимом больших прибылей. В Таганроге, как Вы помните, недавно демонстрировали президентам ОАК и корпорации Иркут два автоматизированных программных станка для массового производства деталей, как символ будущих успехов в производстве Бе-200. Станки, правда, пока, в ожидании массовости, простаивают.
А, между тем, основным финансовыми источниками выживания ТАНТК в последние годы (в 1997 году – просто спасения) служат контракты с Израилем на поставку самолетов – носителей для комплексов РЛДН в количестве 1 шт. и 3 шт., в интересах КНР и Индии, соответственно. Да заказы МО на обслуживание и модернизацию А-50 примерно в тех же количествах.

Для убедительности приведу другие примеры. Рядом с нами – завод Тагаз, производивший еще недавно по 500 авто Нюндаи Акцент в день на автоматизированных линиях. Но все ли полагаются на такую организацию и продукцию в автопроме?

Нет не все. Вот пример другого подхода http://www.konigmotor.ru/katalog/lux/RR.php:
«Абсолютно все сборочные работы на заводе Rolls-Royce в британском местечке Крю выполняются вручную, поэтому в фирме никогда не существовало - и до сих пор не существует - такого понятия, как “сошел с конвейера”. Именно в силу эксклюзивности каждого автомобиля все они стоят крайне дорого - под 200000 долларов и дороже, а их выпуск сравнительно невелик: до 2000 единиц в год. Для примера: знаменитые “Фантомы” (Silver Phantom) собираются примерно по 4 штуки ежегодно, а производство одного автомобиля длится аж до 1,5 лет. Машины красятся в 24 (!) слоя и полируются целых 4 дня, поэтому такой технике никакой солевой туман, даже сверхплотный английский, не страшен.
Рассказывая о производстве Rolls-Royce, наиболее часто упоминают участок завода, где изготавливается всем известная радиаторная решетка, венчает которую “Серебряная леди”. Трудно поверить в поистине “муравьиный” человеческий труд, но каждая ячейка радиатора изготавливается по отдельности. Нечто подобное наблюдается и в цехе по изготовлению кузовов. Дизайн каждой новой модели опробывается на глиняных моделях в масштабе 1:1, которые раскрашиваются в разные цвета, после чего выбирается наиболее приемлемый вариант».

Чтобы исключить дальнейшие споры по этому вопросу, отвечу сразу: «Нет, я, как и Сергей Мизин, не ожидаю массового производства Бе-200». По, крайней мере, в ближайшие годы. Ну, так что же?

Возвращаясь к авиации, отвечу и на другой возможный вопрос: «Почему кроме Вас никто не видит блестящих перспектив для Бе-200? Разве так может быть? Ведь кругом столько специалистов, инвесторов, банкиров, маркетологов?».
Отвечаю: «Так может быть, и было не раз». Надо знать свое произведение, верить в него, бороться за него». Вспомним хотя бы, что Боинг не имел никаких гарантированных надежд на окупаемость проектов Б-707 и Б-747 (в последнем случае, накарту было поставлено существование компании). Но я хочу привести более уникальную и более близкую к нашему случаю историю.

06.02.09 г. я возвращался после неудачных переговоров с EASA из Кельна в Ростов-на-Дону на борту самолета CRJ канадской компании Canadair. Для нас эта компания интересна тем, что она еще в 1969 году вывела на рынок специально спроектированный противопожарный самолет-амфибию CL-215. Жаль, конечно, что наша компания и МАП в то время совершенно проглядели рынок для подобного типа самолетов и прозрели гораздо позже.

Я старался почувствовать, не дрожит ли этот самолет, коих тысячи летают по всему миру, предчувствуя появление грозного массового соперника – Superjet. Ведь он, все лишь Canadian, а тот будущий – Super. Все было спокойно и буднично, и я вспомнил, что канадский самолет базируется на знаменитых Learjet, история создания которых, как и история их создателя, поистине удивительны.
Я приведу некоторые ссылки: http://people.h15.ru/pub/a10222.php
http://challenge.aero/articles/22.html
http://www.uralvipavia.ru/main/news?news_id=7
Прочитайте, не поленитесь. Мне кажется, что ситуации с Бе-200 сейчас в чем-то напоминает ситуацию, когда принималось решение о запуске Learjet.

А для ленивых и в качестве анонса несколько цитат:
«К моменту, когда Билл решил построить "Лир Джет" (реактивный самолет Лира), он был председателем преуспевающего предприятия. Совет директоров "Лир Инк" примирился с бурной натурой Билла и его стремлением бросаться в осуществление различных проектов, не дожидаясь их одобрения. Но поддержать намерение Лира выйти на бизнес-рынок реактивных самолетов совет отказался категорически, даже если самолет сможет конкурировать с продукцией самых крупных производителей. Эту позицию поддерживали и авиаконструкторы, считавшие, что идея выпускать самолет очень рискованна и, скорее всего, он никогда не полетит. Для организации производства самолетов необходимы были огромные, непосильные для "Лир Инк" капиталовложения».

«Биллу Лиру было шестьдесят лет, но он все еще был способен поставить все, что имел, полагаясь исключительно на свое чутье. Этот человек имел непоколебимую систему убеждений».

«Стоя у истоков своего начинания, он был вне игры на действующем рынке авиапродукции и всего лишь за двадцать четыре месяца поднялся до роли основного поставщика. Такая Геркулесова задача вряд ли была бы по силам человеку, не обладающему страстным стремлением и изобретательностью Билла Лира».

«Казус в том, чтобы распознать рынок тогда, когда еще нет ни единого намека на его существование».

15.02.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Похоже, никто не верит в организованный в ОАК поддивизон гидроавиации. Также трудно верить в статью Ю.М. , написанную, похоже для оформления национализации строительного сектора по "кризисным" ценам ( наверное, в подарок любимой). И вспоминается анекдот. Руководитель предприятия , ставя задачи коллективу, говорит: есть два варианта развития событий - реалистический и фантастический. Реалистический - прилетят марсиане и все за нас сделают. Фантастический - засучим рукава, вспомним былое, и все сами сделаем .

15.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:24 Виктор пишет: "Похоже, никто не верит в организованный в ОАК поддивизон гидроавиации".

Мне не известно, чтобы поддивизион гидроавиации был организован в ОАК. Да это мало бы что изменило. Сегодня послушал по ТВ интервью президента Медведева с требований повысить ответственность за исполнение законов и принятых программ и решений.
Но, если прочитать, например, такой документ, как ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", то можно увидеть, что никто даже не отслеживает, что именно записано в этом програмном документе. А, следовательно, и не собирается выполнять эту программу.

Вот пример, касающийся Бе-200. Известно, что решениями советов директоров компаний Иркут, ТАНТК, Тавиа еще в 2006 году принимается решение о прекращении производства Бе-200 в Иркутске и переносе его в Таганрог. В советы директоров перечисленных компаний входят все известные руководители отрасли. Ориентировочный срок возобновления производства в Таганроге (официальной согласованной всеми участниками и утвержденной программы переноса пока нет) где-то в 2011 году.
Но в ФЦП, откорректированной Постановлением Правительства Российской Федерации
от 7 мая 2008 г. № 364 (обратите внимание на дату), вы можете прочитать:

"Объем продаж основных типов авиационной техники в натуральном выражении (единиц):

Бе-200 (все модификации) 4 - 6 (в 2009 г.), 5 - 7(в 2010 г.) 5 - 7(в 2011 г.)

Вот такое фантастическое задание согласовано руководителями компаний, знающими, что этого не будет никогда, затем всем правительственным аппаратом и утверждено премьром Зубковым (в соответствии с процедурой подготовки постановлений правительства). И никого не волнует, как же выполнить показатели? Все эти люди знают, ФЦП - это филькина грамота, необходимая, чтобы получить из бюджета деньги. А куда их деть и как распределить - для этого правительственная программа не нужна. И без нее как-нибудь разберутся.

15.02.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Источник: «АРМС-ТАСС»
Опубликовано: 13.02.2009, 16:50





В рамках Объединенной авиастроительной корпорации помимо трех основных подразделений будет создано два поддивизиона - Алексей Федоров


В рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) помимо трех основных подразделений (военная, гражданская и транспортная авиация) будет создано два поддивизиона - дальней авиации и гидроавиации, сообщил корр. АРМС-ТАСС на салоне "Аэро Индия 2009" президент ОАК Алексей Федоров.

По его словам, "в поддивизион дальней авиации войдут КАПО им. Горбунова и компании "Туполев", в поддивизион гидроавиации - ТАНТК им. Бериева и таганрогская компания ТАВИА".

Как отметил А.Федоров, поддивизион дальней авиации будет заниматься развитием проектов самолетов Ту-160, Ту-22 и Ту-95, поддивизион по амфибийной техники - самолетами Бе-200 и А-42.

По словам А.Федорова, "спектр полномочий поддивизиона по гидроавиации достаточно широк и не будет ограничен только самолетами- амфибиями". В частности, самолет А-42 включен в госпрограмму вооружений как самолет - морской спасатель, а ТАВИА будет продолжать работы по программе самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50.

15.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, Виктор, за информацию. Как все это переплетение тем и поддивизионов будет работать? Бе-200 - гражданский самолет, а А-50 далек от гидроавиации. Какие функции под вывесками?

15.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

о создании поддивизиона гидроавиации Александр Васильевич узнаёт на нашем форуме от Виктора... прямо "умиляет" такой стиль руководства

15.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О возможном создании поддивизиона гидроавиации я слышал от Федорова еще на выставке в Геленджике. Просто, я не слышал, чтобы что-то реально было утверждено.
Не совсем понятно, сначала все объединяется в ОАК, а потом разбивается на дивизионы и поддивизионы. Если в пределе, число поддивизионов довести до числа входящих в холдинг компаний. то мы вернемся к началу. Это даст возможность начать этот циклический процесс, объединение - разъединение, снова. А ведь, на первый этап уже ушло 2 года со дня образования ОАК.
Увлекательное занятие, я вам скажу. Дух захватывает от перспектив.

15.02.2009 Robert V пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр :
"Не буду занимать место не раз уже описанной общим отношением в России к производству высокотехнологической продукции,
включая самолеты. Желающие повторить материал об этом могут прочитать статью Юрия Лужкова,
мэра Москвы, в «"Российской газете" - Федеральный выпуск №4846 от 11 февраля 2009 г. –
«Российские особенности мирового кризиса» http://www.rg.ru/2009/02/11/luzhkov.html. "



Хорошая статья, следующие высказывания так же интересны:
"Но есть и другая важная сторона проблемы - в 1990-е годы люди, не умеющие управлять, получили в результате бездумной,но крайне выгодной для ее архитекторов приватизации почти все, чем обладала страна: нефть, автозаводы, металлургические,
химические и алюминиевые предприятия, да и много чего еще. И не смогли обеспечить их нормальную работу. А нормальный традиционный менеджмент, руководители-производственники пусть с советским, но с реальным трудовым опытом развития и финансирования промышленности, был устранен.
И вот вместо них в 1990-е годы, в том числе из-за патологического желания тогдашней власти, тогдашних реформаторов выслужиться и изобразить прогрессивную "личину" перед Западом, нам выкатили когорту новоявленных "хозяев жизни"
без реального производственного опыта, но с уникальными финансовыми аппетитами.
Эти "капитаны" экономики ни разу не видели "моря", но готовы были взяться за руль любых финансовых потоков. Они были одеты в респектабельные костюмы, но рабочая спецовка им была чужда. Неумение этих людей заниматься реальной работой даже при очень больших деньгах - вот важнейшая из причин кризиса."


Пару комментариев:
Вобщем сказано верно , но с оговоркой - далеко не все "красные директора" оставшиеся у власти в перестроечные и постперестроечные времена показали себя классными руководителями, и от их неумелого руководства пострадало не меньше предприятий чем от новых русских хозяев (самый близкий вам пример - завод ТАВИА)

Добавте к этой кадровой проблеме вашу формулу по оценке достаточности объемов финансирования = "денег должно быть столько, чтобы и на проект хватало" и стоит ли удивляться что никто не горит желанием вкладывать деньги в крупные высокотехнологичные проекты в нашей стране

16.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.02.2009 Robert V пишет: "стоит ли удивляться что никто не горит желанием вкладывать деньги в крупные высокотехнологичные проекты в нашей стране".

На этой ветке много раз цитировался положение Стратегии развития авиационной промышленности:

"Инвестиции в российскую авиационную промышленность в ее нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 7-12 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания новой, конкурентоспособной авиатехники. Глубина кризиса отечественного авиастроения и специфика отрасли как таковой указывают на невозможность «догоняющего развития» без первоначального массированного государственного финансирования отрасли, прежде всего – для коренного улучшения инфраструктуры авиапромышленности и реализации перспективных проектов, создания «прорывных» образцов авиатехники, обладающих принципиально новыми свойствами, функциями и возможностями".

И, тем не менее, ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года", утвержденная Правительством, полагается в значительной степени на "привлеченные средства", которых в соответствии со Стратегией и ждать не стоит.
Тем самым, сформулировано понятное всем, негласное указание - выделяемые на поддержку авиапрома бюджетные средства могут тратиться на любые цели, результат все равно не будет достигнут, вследствие запланированного отсутствия полного объема финансирования (гарантированное отсутствие привлеченных средств).

Согласованным правилом такой игры является необходимость расходования хотя бы части выделенных бюджетных средств на видимую демонстрацию некоторого движения в сфере разработки и производства АТ. Приветствуются звучные моменты - выкатки, полеты на выставках, первые полеты и т.п.
Понятно, что допущенным к распределению бюджетных средств людям жалко тратить деньги даже на демонстрацию активности. Ведь они уже подержали их в руках как свои, а теперь надо их тратить на зарплаты кому-то другому, материалы, поддржание минимальной активности предприятий, вообщем, с их точки зрения черт знает на что. Обидно и морально тяжело.

Поэтому было введено еще одно негласное правило игры - возможность брать огромные кредиты под развитие авиапрома, кто сколько сможет. Беспокоиться о погашении не надо, государство не бросит своих питомцев.
Вот премьер Путин перечислил "успехи" игры по вышеприведенным правилам на РСК "МиГ": кредиторская задолженность - 44 млрд. руб., расходы на обслуживание задолженности - 4,4 млрд. руб. за последние три квартала (на рост жирка у банков, кстати, эта сумма, практически равна провзглашенной необходимой сумме на перенос производства Бе-200), чистый убыток за прошлый год - 11 млрд. руб.
Результаты впечатляющие. И никакого выражения недовольства, накаких вопросов или разъяснений в обычном стиле Путина: "причины, адреса, пароли, явки".
Наоборот, обещания погасить все долги своих неразумных, но так любимых питомцев. 15 млрд. руб. в уставный фонд за дополнительную эмиссию акций. Зачем государству эти дополнительные акции, ведь у него и так 100%? Ничего, еще будет, доведем до 120%.
17,3 млрд. руб. (11 млрд. руб. уже в первом квартале) заплатит МО РФ за б/у алжирские истребители, отвергнутые арабами. Ничего, нашим подойдут. Не графья.
Вот такая демонстрация благородства, широты души. Вы нам убытки, а мы вам еще денег. Ударили по левой щеке, подставь правую. Тратьте, ребята, государство у нас богатое.
Представляю, как рыдают и рвут на себе волосы "недальновидные" руководители других компаний, имеющие "жалкие" задолженности в 5 или 10 млрд. руб. Вот ведь, не поверили в необыкновенную щедрость власти, а зря.

Я все же надеюсь, что дыхание кризиса, достигшее самых высот, отвлечет власти от увлекательной игры в распределение средств. Считаю, что есть все возможности и необходимость объединенными силами ОАК (с окончательной сборкой в Таганроге), на основе утвержденной государством программы запустить в производство состоявшийся и доказавший свою эффективность самолет-амфибию Бе-200. С поддержкой государства Бе-200 относительно легко двинется на рынки, начав приносить реальные деньги в страну, как это было в 2004 - 2007 годах при работе по лизинговым договорам.
Конечно, это будут не сверхбольшие поступления, как от газа и нефти. Но ведь и затраты, потребные на организацию процесса, относительно небольшие по сравнению с щедро раздаваемыми средствами на погашение убытков.

16.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:

Странно, что Вас удивляет помощь государства корпорации МиГ. А, что, обанкротить его надо было, прекратить мучения? Так на нём ещё висят индийский контракт, Миг-АТ и много чего ещё, а ещё целый список поставщиков.
Вот и даёт ему бюджет деньги на погашение долгов, которые по его вине образовались. Причём те 11 млрд в прошлом году – как раз из-за алжирского отказа. Из-за чего произошёл отказ – отдельная тема.
17 млрд за 24 Миг-29СМТ – это по 20 млн$ - почти нормальная цена. Самолёты эти не БУ, а новые, некоторые ещё даже не закончены. Поставка вооружения для авиаполка, причём современной модификации – по нашим временам событие положительное.

Вы довольно часто упоминаете о несоответствии положений Стратегии и ФЦП (а также практикой) относительно источников финансирования отрасли.
Из процитированного Вами отрывка: >первоначального массированного государственного финансирования отрасли, прежде всего – для коренного улучшения инфраструктуры авиапромышленности и реализации перспективных проектов, создания «прорывных» образцов авиатехники, обладающих принципиально новыми свойствами, функциями и возможностями<
То есть бюджетные деньги предназначены в первую очередь для:
-для коренного улучшения инфраструктуры авиапромышленности
-и реализации перспективных проектов
-создания «прорывных» образцов авиатехники, обладающих принципиально новыми свойствами, функциями и возможностями
По каждому из этих пунктов можно говорить отдельно.
Замечу, что проект Бе-200 отнесён авторами к «текщим», к тому же находящимся на финальной стадии, где государственное участие предполагается уменьшать в пользу софинансирования.

16.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:24 Н Александр пишет: Странно, что Вас удивляет помощь государства корпорации МиГ. А, что, обанкротить его надо было, прекратить мучения? Так на нём ещё висят индийский контракт, Миг-АТ и много чего ещё, а ещё целый список поставщиков.
Вот и даёт ему бюджет деньги на погашение долгов, которые по его вине образовались".

Вы рассуждаете, как беспристрастный сторонний наблюдатель, которому, в принципе, все равно, что там с кем произойдет. А я, к сожалению, во всей этой истории непосредственный участник. За олгие годы развития человечества было признано, что должны быть какие-то правила, законы, в т.ч. записанные в определенных документах. Этим законом должно руководствоваться общество людей при определении того, что считать справедливым, а что нет.
Время от времени появляются люди, считающие, что "революционная целесообразность" превыше законов. Но опыт убедил человечество, что лучше придерживаться права.
После такого необходимого предисловия перейду к ответам на Ваши вопросы.

Удивляет ли меня помощь государства корпорации "МиГ"? Да, удивляет. Я хотел бы знать, на основе каких законов и каких Постановлений Правительства оказывается помощь именно этой компании в определенном размере. Может ли компания Бериев, работники которой уже два месяца не получают в полном объеме зарплату, претендовать на такое же погашение долгов? Кто определил, что исполнение индийского контракта по МиГ-29 приоритетнее исполнения Индийско - израильского контракта по поставке самолетов РЛДН А-50ЭИ, а работы по МиГ-АТ предпочтительнее работ по созданию нового АК РЛДН для МО РФ? Важнее ли много еще чего, висящего на РСК "МиГ" того, что еще висит на компании Бериев, включая самые перспективные комплексы вооружения, несравнимые по своему значению с какими-то там истребителями?

Надо ли банкротить РСК "МиГ" с такими экономическими показателями? Это определяется законом и существующими твердо установленными финансовыми показателями для банкротства предприятия, содержащимися в соответствующих инструкциях Минфина. Судя по внешним данным, РСК "МиГ" - банкрот. И для этой компании, как и для других подобных, процедура банкротства - единственная возможность выхода из кризисного положения. Банкротство и оздоровление предприятия - реальная альтернатива продолжению безрезультатного вбрасывания денег в "черную дыру".

Правительство распоряжается общественными деньгами. Оно не в праве действовать по своему усмотрению, вне законодательного поля, руководствуясь благими намерениями. В любой, так называемой цивилизованной стране, решение о подобной "помощи" отдельной компании, да еще, как Вы выражаетесь "на погашение долгов, которые по его вине образовались" попали бы под действие антикоррупционного законодательства, вызвали бы скандал в парламенте с требованиями отставки Правительства. Но у нас, при единых России, Президенте, Правительстве, Парламенте и т.д. и т.п. страна продолжит практически без сопротивления погружаться в хаос экономического, а затем, политического кризиса.

16.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:
>Вы рассуждаете, как беспристрастный сторонний наблюдатель, которому, в принципе, все равно, что там с кем произойдет<
Беспристрастность – качество полезное, на мой взгляд, я хотел бы быть таковым. Сторонний – ну конечно, сфера моей деятельности совсем иная. Безучастный – это Ваше мнение, но оно не соответствует действительности.

>Я хотел бы знать, на основе каких законов и каких Постановлений Правительства оказывается помощь именно этой компании в определенном размере< Я абсолютно уверен, что помощь Мигу будет оформлена в виде постановления правительства. Не по устному же приказанию ВВП. И если Вы считаете, что какой-то закон нарушен, то давайте об этом говорить предметно. Меры по оздоровлению Мига спланированы уже давно, с целью включения его в состав ОАК. Об этом год пишут, как минимум.

>Может ли компания Бериев, работники которой уже два месяца не получают в полном объеме зарплату, претендовать на такое же погашение долгов?< По отношению ко мне вопрос выглядит риторическим. А много ли долгов у Бериева, и каковы основные причины их образования? Я, как исправный налогоплательщик, согласен на погашение долгов Бериева. И, думаю, самолёт Ваш будет производиться и летать, хотя и не так скоро, как бы хотелось.

>Кто определил, что исполнение индийского контракта по МиГ-29 приоритетнее исполнения Индийско-израильского контракта по поставке самолетов РЛДН А-50ЭИ, а работы по МиГ-АТ предпочтительнее работ по созданию нового АК РЛДН для МО РФ< Я и не пытался расставлять приоритеты. Разговор шёл только о Миге. Так, контракт на Миг-29К/КУБ сам по себе является крупным, а с ним ещё в одном пакете модернизация АВ (стоимость около 2 млрд$), с которым завязаны другие военно-морские проекты стоимостью в несколько млрд$, а ещё конкурс на 126 истребителей стоимостью 10 млрд$, оружия к ним; а также модернизация индийских Миг-29 на 900 млн$. И всё это по межгосударственному соглашению с одним из самых платёжеспособных партнёров. Это всё можно бросить и обанкротить по формальным основаниям?
Как то мягко Вы процедуру банкротства называете оздоровлением.

Если бы Вы рассказали про развитие программы ЭИ и участию в программе нового АК РЛДН, то нам, заинтересованным участникам форума, было бы значительно легче ориентироваться в сути проблемы. Да и просто интересно:)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.