ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

16.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:04 Н Александр пишет: "Я, как исправный налогоплательщик, согласен на погашение долгов Бериева".

Хорошо хоть так. Я тоже согласен, нас уже двое. Осталось убедить миллионы остальных налогоплательщиков поддержать эту идею.
А как быть с остальными предприятиями - задолжниками?. Будем гасить долги всем? Или выборочно?

Вчера по ТВ показывали отрывки из многочасовых шоу в США и Англии с заседаний Конгресса и Парламента, соответственно, где в прямом эфире на всю страну первые лица банков, претендующих на помощь государства отвечали на вопросы законодателей о причинах, каялись и обосновывали меры по выводу из кризиса. Деньги выдаются на определенный срок, под процент и согласие на жесткий контроль. При неэффективности мер деньги будут отозваны. Американским и английским налогоплательщикам такой подход к раздаче законодателями общественных денег нравится.
Я тоже хотел бы понимать, почему им, а не нам? Или им, но другим? Где гарантии, что компания, накопившая долги и имеющие колоссальные убытки за прошлый год, принесет прибыль обществу на выделенные деньги. И когда?
РСК "МиГ" на 100% принадлежит государству. Кто из чиновников несет ответственность за убытки в 11 млрд. руб.? А ведь государство совсем недавно при Федорове уже, по моему, списывало МиГу долги. Может ли кто-нибудь представить подобную ситуацию в бывшем СССР?
Вот такие вопросы заинтересованного налогоплательщика.

16.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Страниц 10-20 назад мы уже обсуждали, зачем акционировать МиГ. Один из ответов, самый простой: "Для того, что бы МиГ мог войти в ОАО ОАК".
Поскольку тема опять всплыла, предложу свой простой вариант ответа: "МиГ "заработал" долги, будучи гос.предприятием, и не без помощи правительственных чиновников. Признать банкротство государственного МиГа, значит надо найти стрелочника среди своих. А так какой спрос с ОАО МиГ? - всё шито-крыто".

16.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:48 Ильдус пишет: "Страниц 10-20 назад мы уже обсуждали, зачем акционировать МиГ. Один из ответов, самый простой: "Для того, что бы МиГ мог войти в ОАО ОАК".

Мне кажется, что процесс сбора компаний в ОАК превратился в самоцель. Он продолжается так долго, что все уже стали забывать, зачем собственно этим занимаются. Все компании, пакеты акций которых были переданы в ОАК, продолжают работать по своим правилам, выполняя подписанные ими контракты с различными заказчиками. ОАК механически суммирует результаты их работы, выдавая сумму общих показателей за результаты своей работы, типа: ОАК поставил в Индию столько-то Су-30МКИ, в КНР - Ту-204СЕ-120, в Азербайджан - Бе-200ЧС и т.д.
Интересно, что, эти самолеты поставлялись бы по своим контрактам с конкретными компаниями и без ОАК.

И все бы ничего. Ну, нравится суммировать, может быть еще со школы, пусть бы суммировали.
Но вот, ТАНТК предстал перед конкретной проблемой оплаты работ EASA. Необычная схема взаимодействия с EASA (с параллельными проектами Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е, BISP - я уже не раз описывал) была организована еще корпорацией Иркут для развития сотрудничества между российской и европейской авиационной промышленностью. То есть на общее благо.

В июне 2007 года вся ответственность за работы с EASA была возложена на ТАНТК. И теперь у нашей компании нет возможности оплатить работы. Срок ультиматума EASA истекает 06.02.09 г. При прекращении работ будут бесполезно потеряны уже вложенные деньги, потеряны результаты, в т.ч., по преобразованию процессов конструкторской организации в процессе ее одобрения EASA. Будет нанесен урон имиджу российскому авиапрому, утеряны надежды на европейский рынок. Кстати долги придется все равно оплатить, даже через суды и скандалы.
ТАНТК обращался в ОАК, АР МАК, Иркут. Нет решения.

Так, где же это объединение, для чего оно?
Получилось прямо по Гоголю: "Русь, куда ж несешься ты? дай ответ. Не дает ответа".

16.02.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Стиль руководства ОАК накручивать старое, выдавая за новое, и доведение информации до подчиненных действительно умиляет! По вопросу долгов МИГа и их возмещения, согласен с Алекасндром Васильевичем, что сегодня полностью отсутстует системный подход к ВВС как к системе ( еще помните ПАКФА - авиационный комплекс), а преобладает стиль "кутюрье" - рюшечку забацать и запарить в третьи страны, авось, кто польстится ( извините за невежливость). Недавно был скандальный конкурс на самолеты - заправщики ВВС США, котрый неожиданно выиграл Эрбас, а потом результат был отменен, и ждут нового решения. Так меня удивило количество требуемых заправщиков - сотни штук ( только обслуги !!!), у нас истребителей столько не наберется. А транспортники нового поколения ...? А система -5 , включая легкий фронтовой истребитель, тяжелый, штурмовик ( не дорогущий Су-34, а замену нынешним), тактический бомбардировщик ( стратегический есть), АВАКС, топливозаправщики, наземное обеспечение... Увы, бал правят менеджеры (являющиеся таковыми из-за неправильного лингвистического перевода), в угоду которым и появляется много анти-РЭПТОРОВ, совсем не проглядывается анти - JSF, и далее по списку. А ведь уже конкуренты растут как грибы, китайские J-10, японские , корейские... Не классом возьмут, так ценой и количеством.

16.02.2009 Robert V пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

интересно что:
молодым инженерам которые участвовали в полномасштабном проектировании последних советских самолетов (имеется ввиду полный цикл работ)сейчас примерно 55 лет+- 5лет (ту-204 ту-334 ил-114 итд итп) т.е теоретически у авиапрома есть всего лет десять чтобы передать эти знания новому поколению инженеров. знания передаются в процессе проектирования, полномасштабный проект длиться не меньше 5 лет
те 10-5 = 5 лет в жизненном цикле авиапрома это ничто - так что точка невозврата не так уж далека.
(ну конечно же рассчеты грубые и не учитывают множество факторов но тем не менее..)

17.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус: >Признать банкротство государственного МиГа, значит надо найти стрелочника среди своих< Да не в стрелочниках дело. Должна быть целесообразность. Если банкротится частное предприятие, хозяева которого не имеют ресурсов, чтобы его спасти, то это понятно. Но если владелец способен сам решить проблемы, то к чему эти эктремальные меры? Ну объявит миг о несостоятельности, ну введут внешнее управление (Погосян уже там), проведут финансовое оздоровление (списать долги перед другими госпредприятиями = дать денег Мигу на погашение долгов). Что изменится? Только ещё опустят авторитет фирмы, а делать это совсем ни к чему, если иметь в виду уже заключённые и потенциальные контракты.

17.02.2009 Уретя Анатолий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

17.02.2009 Уретя Анатолий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

17.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.02.2009 Robert V пишет: "5 лет в жизненном цикле авиапрома это ничто - так что точка невозврата не так уж далека".

Это действительно главная проблема. Не остается носителей информации, передаваемой по наследству. В послевоенные годы за 25 лет работы в авиационной промышленности специалист проходил через 7 - 9 проектов с начала проектирования до завершения испытаний (цикл, совершенно необходимый для того, чтобы специалиста считать опытным). Сейчас не всем везет пройти весь цикл по одному проекту.
Сохранение опыта, его развитие, на мой взгляд должно явиться главной целью ОАК. Пока действует совершенно противоположная тенденция - каждый новый проект начинают новые люди в новой организации.
Еще одной ключевой задачей ОАК должно было бы стать избавление от привычки к неудачам, прекращение формирования "провального менеджмента". Если заглянуть на любую ветку конференций, то, что бы не начали обсуждать участники, господствует настроение - все равно, ничего не выйдет и на этот раз. Самое интересное, что продвижение проектов только подтверждает этот вывод участников дискуссий.
Никто не пытается провести анализ причин неудач всех и каждого существующих проектов. Вместо этого предлагаются новые, еще более сложные и дорогие проекты. Помните анекдот, когда родитель, встречая вечером вернувшихся со двора детей, глядя на их вид, пытается решить, что лучше: отмыть этих или наделать новых. "Родители" авиаиндустрии, похоже, выбрали второй путь, получая удовольствие от процесса.

10:00 Н Александр пишет: "ну введут внешнее управление (Погосян уже там), проведут финансовое оздоровление (списать долги перед другими госпредприятиями = дать денег Мигу на погашение долгов). Что изменится? Только ещё опустят авторитет фирмы, а делать это совсем ни к чему, если иметь в виду уже заключённые и потенциальные контракты".

Отсутствие гласного анализа причин беспрецедентного возврата самолетов Алжиром с нанесением многомиллиардных убытков государству, непринятие мер по предотвращению подобного в будущем - не может рассматриваться в качестве метода повышения авторитета фирмы и страны.

17.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про поддивизионы действительно непонятно. То ли это мини-дивизионы, то ли части дивизионов, а может не то и не другое.

Александр Явкин: >Не совсем понятно, сначала все объединяется в ОАК, а потом разбивается на дивизионы и поддивизионы< Честно говоря, действительно непонятно. То, что ОАК нужна структуризация – понятно. То, что заявлено создание дивизионов по типу продукции – тоже понятно. Как это будет выглядеть – вопрос. Видимо здесь и кроются проблемы развития ОАК: дивизионы формально созданы, но существующая специализация входящих в них предприятий полностью противоречит такому делению. Ни одного исключения. И резкой ломки ожидать тоже трудно. Пример такой ломки – перенос Бе-200, который пока так неуспешно развивается. Хотя мотивы вроде бы понятны: Иркут ввести в ОАК-ГС (контракт по МС-21 об этом говорит достаточно ясно), заодно сгруппировать в Таганроге все активы, связанные с гидроавиацией. Очевидно, что без резкой ломки существующих производств и связей, процесс постепенного формирования дивизионов будет весьма долгим. Парадоксальный вывод: в этой ситуации дивизион ОАК-гидроавиация находится в наилучшем положении – он практически уже сформирован, да ещё и территориально интегрирован. Осталось поддержать финансово!

17.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:
>в прямом эфире на всю страну первые лица банков, претендующих на помощь государства отвечали на вопросы законодателей о причинах, каялись и обосновывали меры по выводу из кризиса. Американским и английским налогоплательщикам такой подход к раздаче законодателями общественных денег нравится< Александр Васильевич, это ведь часть спектакля, и только. Каются наёмные менеджеры. Хозяева считают бабки.

Разговор принял какой-то общественно политический характер. Прозрачные отношения, ответственность государства перед избирателем и т.д. Это тема бесконечная и если её обсуждать, то лучше в отдельной ветке. Уверен, что собеседников будет достаточно. Я же полагаю, что участие в форуме уже повышает прозрачность власти и формирует сигналы ей.
И, кстати, о прозрачности – Вы не очень охотно рассказываете подробности о Бериеве. Это не упрёк (дело Ваше), но наблюдение.

О работе с EASA и возникших проблемах трудно судить со стороны. А почему бы не обратиться к Олегу Пантелееву, чтобы на Авиапорте был опубликован серьёзный материал на эту тему? С заголовком типа «Россия может потерять уникальный самолёт».

17.02.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На эту тему можете не волноваться - обобщённо такой материал уже сегодня опубликован:
http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/16/166890.html
***********************************************************************************
ОАК корректирует планы
Объем производства российских самолетов может сократиться

[image]
Автор: Авиастар-СП

Все больше и больше усугубляется ситуация на российском рынке авиаперевозок. Как передает агентство "Интерфакс" со ссылкой на сообщение Транспортной клиринговой палаты (ТКП), российские авиакомпании сократили объем пассажирских перевозок в январе на 19,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Таким образом, за первый месяц года услугами российских перевозчиков воспользовались только 2,5 млн человек. Пассажирооборот в январе 2009 года упал по сравнению с январем 2008 года на 19,3% и составил 6,8 млрд пассажиро-километров. Процент занятости кресел в январе 2009 года составил 66,6%, что ниже января прошлого года на 0,7%. Также сократился и объем перевозки грузов. По сравнению с январем годом ранее этот показатель упал на 36,1% и в нынешнем году составил 35,352 тыс. тонн.

Сложившаяся на рынке ситуация заставляет производителей авиатехники и комплектующих задуматься о корректировке планов на будущее. Так, президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров на проходящей в Бангалоре международной авиакосмической выставке "Аэро Индия - 2009" заявил, что намеченные планы увеличения производства гражданских самолетов могут быть скорректированы. "Сегодня ситуация очень плохая. Ряд компаний прекратили свое существование, перевозчики уменьшают объемы. Думаю, в первом квартале мы в связи с этим уточним планы производства самолетов", - сказал он и добавил, что по предварительным прогнозам планы производства гражданской авиатехники в 2009-2010 годах будут несколько снижены относительно первоначальных. Федоров также сообщил, что ОАК готовит ряд предложений правительству, согласно которым планируется уменьшить финансирование неприоритетных программ, сохранив тем самым реализацию основных проектов, таких как выпуск Sukhoi SuperJet - 100, разработка ближне- и среднемагистрального МС-21, модернизация Ту-204МС, а также создание ближнемагистрального широкофюзеляжного самолета.

Также, рассказывая о долгосрочной программе развития ОАК, Федоров напомнил, что согласно этой программе к 2025 году корпорация должна выпускать 260-280 гражданских самолетов в год и таким образом приблизиться к мировым лидерам авиастроения - Boeing и Airbus. Этого предполагалось достичь ежегодным приростом объемов производства на 30%. Однако в сложившейся ситуации планы развития необходимо пересмотреть. "Конечно, наши планы будут корректироваться рынком авиаперевозок", - отметил Алексей Федоров.

17.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А зачем такое обширное цитирование? Все умеют пользоваться ссылками.

17.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:33 Н Александр пишет: "это ведь часть спектакля, и только. Каются наёмные менеджеры. Хозяева считают бабки.
Разговор принял какой-то общественно политический характер. Прозрачные отношения, ответственность государства перед избирателем и т.д. Это тема бесконечная и если её обсуждать, то лучше в отдельной ветке".

«Весь мир – театр, и люди в нем – актеры!» Так было и так будет всегда. Так считала знаменитая актриса Джулия Ламберт из романа Сомерсета Моэма "Театр", и я с ней согласен. Похороны, свадьбы и прочее - все часть жизненного спектакля. Все это отменить?
Для меня спектакль с публичными покаяниями банкиров приятнее спектаклей с циничной демонстрацией личного богатства, в том числе за счет денег полученных на развитие авиапрома.
Вы пишите: "Каются наёмные менеджеры. Хозяева считают бабки". Вопрос в привычной Вам манере: "А Вы знаете хозяев, знакомы со структурой собственности этих банков?"

Вы пишите: "Прозрачные отношения, ответственность государства перед избирателем и т.д. Это тема бесконечная и если её обсуждать, то лучше в отдельной ветке".

Если все это обсуждать в отдельной ветке, то это действительно станет бесконечной темой, бесполезной для обсуждения.
Попытайтесь, не касаясь этой темы, ответить на вопросы: "возможен ли выход авиапрома из затяжного пике? Будет ли сохранен и развит проект Бе-200? Почему ОАК имеет именно такой состав и структуру? Почему в течение 2-х лет мы слышим только о реорганизациях, акциях, планах стать третьим мировым производителем гражданской АТ и не видим никаких конкретных действий? Кто персонально отвечает за показатели выполнения сорванной ФЦП? Что такое дивизионы и поддивизионы, названия которых соответствуют тематикам, сосредоточенным в пределах любой отдельной компании? Почему, зная о том, что частных инвестиций в авиапром не может быть в настоящее время, планы принимаются в расчете на значительные привлеченные средства?"
Ну, ладно, пока хватит вопросов.

У меня вопрос к Сергею Мизину. Удовлетворило ли Вас объяснение моей упрямой позиции по Бе-200, приведенное на предыдущей странице.
Разумеется, мне интересно мнение Ильдуса, Андрея и всех других участников дискуссии.

17.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:
>Для меня спектакль с публичными покаяниями банкиров приятнее спектаклей с циничной демонстрацией личного богатства< Дело вкуса. Те кающиеся за свою зарплату и бонусы готовы и другие интимные услуги оказывать. А хозяева, простые частные мультимиллиардеры очень благодарны налогоплательщикам за посильную помощь в процессе очередного передела рынка.
А насчёт циничной демонстрации личного богатства - это при социализме было неприличным, сейчас разрешается.

Всё больше центральной темой дискуссии становится идея социальной справедливости. Тема захватывающая, но общаясь с известным специалистом в области авиастроения, ждёшь подсознательно чего то другого. Думаю коллега Мизин в этой области может прекрасно поддержать дисскуссию, гораздо лучше меня.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.