ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

17.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я тоже уверен, что обсуждение с Мизиным гораздо интереснее. Не получается у Вас, Александр, отвечать на прямые вопросы. Не держите ударов, как говорят боксеры. Особенно старательно Вы уходите от вопросов, касающихся социальной справедливости. Не из тех ли Вы, которые наживаются на деньгах трудящихся, как было приличным спрашивать при социализме?

17.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну да, ухожу, я ведь сразу сказал, что не для обсуждения политических проблем присутствую на авиафоруме. Есть у меня такое право - обсуждать то, что интересно лично мне. Оценивать это с негативной стороны - Ваше право.
>Не из тех ли Вы, которые наживаются на деньгах трудящихся< Из тех. Я военный, а значит живу за счёт трудящихся.

17.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То, что Вы, уходящий от прямых вопросов (не политических, а про авиапром, ОАК - не надо "шить "дело), человек военный - это плохо. Бросаете тень на защитников Родины. Для исправления ситуации вынужден напомнить, что я тоже довольно долго служил в ВВС, правда в Советской Армии. И даже кандидатскую диссертацию защищал на в ВВИА имени проф. Жуковского.
Майор запаса.
Так что мы, как бы, на равных. Можем без званий. Как человеки.
Вспоминаю, что когда я впервые встретился с моим научным руководителем, д.т.н., профессором, начальником 33-ей кафедры полковником Бабичем Юрием Александровичем и представился ему, громко и четко, как было положено по Уставу, он сказал мне: "Вы знаете, старик, мы здесь в науке ценим людей по знаниям, а не по званиям".

17.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, я готов отвечать на вопросы про авиапром, хотя это странно, учитывая разницу в уровне наших знаний в этой области.
Ну для примера:
>возможен ли выход авиапрома из затяжного пике?< думаю, что да, и достаточно скоро
>Будет ли сохранен и развит проект Бе-200?< тоже да
>Почему ОАК имеет именно такой состав и структуру< состав - это все активы, что были в собственности государства. Структура - более сложный вопрос. Вы холдинг имеете в виду наверное. Эйрбас 30 лет был холдингом, это не помешало ему стать мировым лидером. А в целом структура сложилась так неоднородно в ходе сначала стихийной интеграции бывших советских предприятий, а затем их сбора под крышу ОАК уже в виде самостоятельных кампаний. Просто дробить их, создавая чт-то новое, и сложно, и приведёт к немедленному прекращению текущих проектов, как это случилось с Бе-200. Поэтому процесс интеграции будет медленным, но будет. Я это понимаю так.

17.02.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину.
**********************************************************************************
У меня вопрос к Сергею Мизину. Удовлетворило ли Вас объяснение моей упрямой позиции по Бе-200, приведенное на предыдущей странице.
*********************************************************************************
Нет, не вполне. Ваша упрямая позиция здесь вполне аналогична и одинаково упрямо-устойчива с позицией чиновничества по торможению. И в нынешних условиях тотального кризиса и всебщего развала вам тут не победить. То есть - не продвинуть вам производство Бе-200 где бы то ни было в обозримой перспективе. Это когда даже остатки базового космопрома откровенно футболят и добивают даже по пустякам: http://www.ng.ru/regions/2009-02-12/5_aerospace.html
"Аэрокосмическую отрасль просили подождать
Подготовка рабочих-станочников для самарских промышленных предприятий начнется не раньше сентября"
Самарское ЦСКБ-Прогресс - это основной сборщик Российских ракет-носителей.
Потому из вашей упрямой позиции по Бе-200 ничего ДОПОЛНИТЕЛЬНО не выйдет - всё останется как есть. Бе-200 ни по какому параметру не даст прорыва в нынешней обстановке.
В моём ВУЗе давали очень хорошую подготовку по теории термо-динамических потенциалов. Которая , вообще говоря, хорошо распространима на всю природу, а не только на узко физико-химию(которой также охвачен весь окружающий мир. Применима в том числе великолепно и к финансовым действиям, и несколько сложнее - к политико-управленческим (где попытки её применения получили не очень удачное названия "теория катастроф"). Смысл того, что я пытаюсь вам объяснить заключается в следующем:
Любой ПРОЦЕСС в природе имеет 2 основных фактора, способствующих (или препятствующих - тогда со знаком - минус) его протеканию:
- потенциальный ("термо-динамический") фактор - потенциальная движущая сила, характеризующая наличие разницы (выигрыша) в потенциале системы до- и после- протекания в ней изучаемой реакции (процесса) - абсолютно любого.
- кинетический фактор - собственно энергетическая-рабочая затратность последовательности процессов по переходу системы из начального в конечное состояние.
Даже если один из 2х этих факторов сильно негативен по отношению к ЛЮБОЙ РЕАКЦИИ/ПРОЦЕССУ - он НЕ ИДЁТ! (Могу привести химические примеры, но думаю, это ни к чему) Нужно, чтобы процессу/явлению способствовали оба фактора - потенциальный+кинетический - тогда в экстремально выгодной ситуации процесс перехода развивается экспоненциально по времени -> цепная реация - тепловой либо ядерный взрыв при переходе.
В вашем случае - Бе-200 - похоже, сейчас отрицательны оба фактора - и потенциальный и кинетический (до кризиса слабоват был только потенциальный):
- потенциальный - Бе-200 как большая амфибия не будет иметь значительного рынка сбыта внутри страны, где он может эксплуатироваться менее полугода на меньшей части территории(см. цитаты Ильдуса из обзора летчика-испытателя Акименкова на Царском сайте по поводу реального ресурса самолётов Боинг при эксплуатации в России-не лучше китайских автомобилей!), и не может найти адэкватной оплаты обслуживания, скажем, в регионе островных папуасов - это не оскорбление, а констатация факта - слово произошло по названию жителей архипелага Папуа-Новая Гвинея. Будь я таковым папуасом (о чём всё чаще мечтаю) - я бы тоже сильно начал чесаться, когда бы мне предложили гнать "подломленный" Бе-200 "куда-то в Сибирь". Об отношении наших ремонтников/чиновников к своим обязанностям вы знаете не хуже меня.
- кинетический фактор - сейчас очевидно какой - для всей гражданской авиации и всего авиапрома.
Я сейчас занят дописыванием программы(уже почти готова и частично работает) под ЗАКАЗАННЫЙ нам ЦЕРНОМ прибор, который туда и пойдёт и должен там работать. И наше начальство ПРИНИМАЛО участие в его придумывании и разработке. Принимало участие-а не навязывало свою волю!
А навязать свою волю в коммерческой-пассажирской авиации сейчас ни вам лично, ни всему ТАНТК точно не удастся. Потому что этому опять-таки препятствует "термо-динамический" - потенциальный фактор - слишком невелики преимущества эксплуатации большой амфиции в рядовых пассажирских авиаперевозках (если они вообще есть) по сравнению с обычными самолётами, если они вообще есть, на фоне значительно больших затрат на эксплуатацию/ТО. Вам пора двигаться дальше. Влезать в серийную кооперацию по другим интересным машинам. Серийное производство открывает неожиданный простор для иных конструкторских решений. Хотя в наше время ничего просто не идёт. Но по крайней мере, начав делать другой серийный самолёт - вы сразу станете не одинокими двигателями Бе-200, а частью большего механизма и коллектива - союзников станет больше, а "вес" организации значительно возрастёт.

17.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мизину Сергею

Спасибо за подробный и обоснованный (с Вашей точки зрения) ответ.
Как Вы могли узнать из моих выступлений, ТАНТК участвует в той или иной степени во многих проектах, включая SSJ и МС-21, модернизациях А-50 и создании нового комплекса, строит самолеты - носители под израильский РЭК для поставки Индии, возрождает Бе-32, прорабатывает сухопутный вариант Бе-200 - самолет Бе-300, продолжает работы по А-42 и т.п. Я ведь не генеральный, а зам. генерального - главный конструктор.
Так что мою "упрямую" позицию нельзя отождествлять с позицией всей фирмы.
И, все-таки, я считаю, что Бе-200 - это, наряду с А-40, визитная карточка ТАНТК. Бе-200 - действительно достижение российского авиапрома, имеющее перспективы выхода на мировой рынок.
Когда, будучи первым заместителем генерального конструктора, я вел наряду с Бе-200 самолет РЛДН АИ (с очень плотными графиками, Бе-200 взлетел в 1998 г., а АИ - в 1999) я всегда говорил, что с Бе-200 я работаю по любви, а с АИ - за деньги.

Кстати, "папуаский" регион - самый быстроразвивающийся экономически регион мира, с которым связывают свои основные надежды производители тяжелых самолетов.
Именно туда пошли первые А-380 и пойдет основная их часть. Как и Б-787. В Куала - Лампур построены самые высокие небоскребы в мире. Мы уже столкнулись с тем, что Бе-200 для Азиатско - Тихоокеанского рынка и Карибского бассейна недостаточно большой самолет.

Я не пытаюсь переубедить Вас. В конце концов, не от Вас зависит продвижение самолета. Я лишь пытаюсь разъяснить свою позицию. И в споре с разумными, вменяемыми людьми отточить свои аргументы.
Кстати, все Ваши возражения очень похожи (практически слово в слово с теми, что высказывались "Королю Лиру", когда он начал продвигать свой бизнес - джет. Я привел цитаты и ссылки. Вы сравнили?
Пишу про ОАК, потому что трудно вычленить проблемы с Бе-200 на фоне того, что ничего не идет. Вот и сейчас, из-за каких-то "паршивых" денег работы с EASA, а, в значительной степени, весь проект под угрозой.
Написал письма в ОАК, Иркут, АР МАК. Сегодня получил СМС от руководителя офиса сертификации BISP, своего непосредственного подчиненного, опытного специалиста Эрбаса Жерара Мюрея: "Сегодня посетил Ватикан в Риме в последней попытке найти решение проблем Бериева. Кто знает?". Послал ответ: "Ну, и что сказал Папа про Бе-200?". Вот, жду ответ.
Уж, не знаю, на кого больше надеяться, на ОАК или на Папу Римского?

17.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жерар - настоящий француз. Общаясь с ним, я искренне жалею, что французский язык я проходил, вместо того, что бы учить.

"Я твердо уверен, что сегодня есть только два действительно конкурентных продукта в российском авиапроме, могущих удивить и удивляющих мир своими превосходящими аналогичные продукты в мире отличительными чертами – семейство истребителей на базе Су-27 и семейство самолетов-амфибий Бе-200".

- да, Бе-200 заинтересовал импортных покупателей. Для расширения спектра применений разработан как многоцелевой и, в частности, пассажирский. Мог бы "держать флаг" за рубежом (престиж тоже дорогого стоит). Но он раскручен гораздо меньше, чем Су-27. - Просто надо вспомнить времена их создания.

«Почему кроме Вас никто не видит блестящих перспектив для Бе-200? Разве так может быть? Ведь кругом столько специалистов, инвесторов, банкиров, маркетологов?».

Специалисты бывают разные:
- складывать да умножать;
- отнимать да делить.
В нашем климате обильно выросли вторые (читайте А.В. и Ю.М.).

С термодинамикой не поспоришь. Но я продолжаю верить в невероятные события.

Моя фамилия Камалов. Вы, коллеги, много встречали Камаловых? - я встречал, и мне показалось, что в Узбекистане их больше, чем в Татарии. А однажды дали на рецензию тех.задание на датчик одним из авторов которого был Камалов.
А много Вы встречали Ильдусов? - в Комсомольске-на-Амуре я не мало пообсуждал достоинства Су-27 со старшим лётчиком от военных по имени Ильдус.
А в Таганроге меня познакомили с начальником участка Камаловым Ильдусом !!!

В общем надо больше писать и, для увеличения вероятности, расширять аудиторию. Всё может быть (но на Папу Римского надежды больше :)).

17.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"слишком невелики преимущества эксплуатации большой амфибии в рядовых пассажирских авиаперевозках (если они вообще есть) по сравнению с обычными самолётами, если они вообще есть, на фоне значительно больших затрат на эксплуатацию/ТО".

Да, у нас 67% территории, где 12 мес. зима, остальное лето.
Да, сейчас век цифровых приборов. Лет двадцать назад аналоговая техника "скатилась" к 20% рынка и, с тех пор, производители удерживают эти 20%, разрабатывая новые и новые аналоговые компоненты.

Сергей, но слишком невелики преимущества эксплуатации вертолётов в рядовых пассажирских авиаперевозках. В том-то и дело, что в рядовых. И если бы правительство заботилось о демографии, то и вертолётные авиаперевозки продолжались бы, как в СССР, и пассажирские амфибии работали бы в своей нише. На нашей территории есть где разгуляться всем.

17.02.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Мизину:

потенциальный фактор заключается не только в Бе-200, но и в людях, которые в него верят. Нас не так уж и мало.

Кинетический фактор здесь прежде всего в ментальной сфере: основные затраты уйдут на то, чтобы убедить - что может быть сделано за счёт человеческого потенциала. Так что шансы Бе-200 я лично рассматриваю как "умеренно позитивные".

17.02.2009 Robert V пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр:
Еще одной ключевой задачей ОАК должно было бы стать избавление от привычки к неудачам, прекращение формирования "провального менеджмента".
Осталось самое малое - найти "непровальных менеджеров" а с этим проблема (кстати в том числе и на ТАНТК)
По поводу специалистов можно дополнить то что и в Европейских фирмах картина совсем не радужная (такое чувство что у них прошла перестройка и развал СССР). Обратите внимание какие идут у них перерасходы по бюджету и отставания по графикам последних проектов (тот же А380 или А400)
И вообще - пора в МАИ начинать обучать китайскому языку, лет так через 30 они будут нас учить строить самолеты (европейцев и американцев тоже)

18.02.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.02.2009 Явкин Александр пишет:"...Отсутствие гласного анализа причин..."

- Именно поэтому в России возможна всё что угодно, любая дурь! ...

18.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.02.2009 Н Александр пишет: "И, кстати, о прозрачности – Вы не очень охотно рассказываете подробности о Бериеве. Это не упрёк (дело Ваше), но наблюдение".

Как я уже не один раз писал, ТАНТК, как и другие наши компании, одновременно работает по многочисленным проектам. Причем, ТАНТК занят явно избыточным числом проектов. Кстати, полезной задачей ОАК могло бы стать разумное перераспределение нагрузки между компаниями с оптимизацией в соответствии с возможностями. Так было принято в МАП. Распределение работ могло бы выполняться ЦКБ, устраняя желания отдельных фирм откусить больше, чем они могут прожевать.

С тематикой ТАНТК можно ознакомиться на сайте http://www.beriev.com. Насколько я понимаю, мы же с вами не просто информируем друг друга, а разбираемся в проблемах.

Время от времени информация о каких-то моментах выполнения проектов появляется на сайтах. Вот информация о ходе выполнения проекта ЭИ, как всегда, к сожалению, с неточностями http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/17/167050.html "ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ ДРЛОИУ "ФАЛКОН" ПРИБУДЕТ В ИНДИЮ В КОНЦЕ ФЕВРАЛЯ".
На примере информации о ДРЛОИУ "ФАЛКОН" я хотел бы продемонстрировать участникам дискуссии опасность полагаться исключительно на сообщения прессы и, вытекающиую из этого, важность наличия достоверного источника информации (не буду показывать на себя пальцем из скромности).

15.01.09 г. на сайте avia.ru была опубликована информация о том же самом самолете http://www.avia.ru/news/?id=1232019505 "В Нью-Дели прибыл первый самолет ДРЛОиУ "Фалкон". Знатоки русского языка могут отметить, что, если сегодняшнее сообщение говорит о будущем событии, то январское - о свершившемся факте. Почувствуйте разницу.

18.02.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.02.2009 Бирюков Андрей пишет:"...давайте начнём с того, что дело, в конечном счёте не в деньгах, а в трудовых ресурсах и правильной организации. деньги сами по себе ничего не делают, ими распоряжаться надо, распределять правильно, а общее кол-во - сколько надо, столько и напечатаем..."

Совершенно с Вами согласен. Позволю себе дать определение денег, не встречающееся, если не ошибаюсь, в экономических учебниках:
"Деньги - неотъемлемая часть любого технологического/производственного процесса" Не более того и не менее того. И они нужны (без них нельза обойтись) для достижения требуемого производственного результата ровно настолько, насколько нужны (без них точно также нельзя обойтись) любые другие потребные ресурсы (интеллектуальные, трудовые, станочные, площади, инфраструктура, организационно-юридические, топливно-энергетические.....- специально перечислил разнокалиберно и вразброс).

По поводу "...деньги сами по себе ничего не делают, ими распоряжаться надо, распределять правильно..." хочу привести одну цитату:
"...Деловые люди думали тогда, что можно сделать с предприятием все, если его «финансировать». Если с первого раза это не удалось, рецепт гласил: «финансировать снова». Так называемое «новое финансирование» состояло в том, что бросали верные деньги вслед за сомнительными. В большинстве случаев новое финансирование вызывается дурным ведением дела; следствием его является то, что оплачивают дурных руководителей для того, чтобы они еще некоторое время продолжали свое дурное хозяйничанье. Судный день этим только откладывается: новое финансирование есть уловка, выдуманная спекулянтами. Все их деньги ни к чему, если они не могут поместить их там, где действительно работают, а удается им поместить лишь там, где организация дела страдает какими-нибудь недостатками. Спекулянты воображают, что они с пользой помещают свои деньги. Это заблуждение – они расточают их...."
Г.Форд "Моя жизнь, мои достижения"

18.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:24 andrey_che пишет: "Деньги - неотъемлемая часть любого технологического/производственного процесса".

Уверен, что именно разрыв между управлением основными производственными процессами (для ОКБ - проектами) и управлением денежными потоками - является основной причиной невыполнения планов работ и нарастания кредиторских задолженностей предприятий.

Вот обычная схема нарушения координации между производственной и бюджетной составляющими проектов. При подписании контрактов головным исполнителем с заказчиком (предположим, с Минпромторгом) в пакет документов входит перечень контрактов с соисполнителями, включая стоимости работ.
В процессе выполнения работ финансовая служба головного предприятия, считающая деньги исключительно своими с правом решения, куда их тратить, несмотря на согласованные графики работ, не обеспечивает своевременную проплату авансовых счетов и счетов за выполненные этапы работ предприятия - соисполнителя. Последнее срывает сроки проведения работ или снижает качество своей продукции.
Однако при закрытии контракта (этапа) головного исполнителя заказчик требует подтверждения выполнения работ соисполнителями. Чтобы получить причитающиеся ему деньги, головное предприятие в лице руководителя работ вынужденно закрывать акты о выполнении работ предприятием исполнителем в полном объеме и с надлежащим качеством. На основании закрытого акта финансовая служба головного предприятия выплачивает деньги предприятию - соисполнителю, радуясь, что могло использовать деньги от задержанных платежей в течение года на, скажем, другие, неотложные нужды.

Формально, по документам, все выполнено и оплачено. Но предприятие - соисполнитель, не получая своевременно причитающихся ему денег, вынуждено было взять кредит (хотя бы, на жизнеобеспечение). А головное предприятие, получив продукцию соисполнителя со срывом сроков или недостаточного качества вынуждено брать кредиты на исправление ситуации, на продление сроков работ.
И только финансовый директор "в шоколаде". Ведь он в течение года располагал деньгами и может даже прдемонстрировать некие активы в графе баланса: "Доходы от финансовой деятельности". И плевать, что это незначительная сумма по сравнению с расходами на обслуживание кредитов, убытками от производственной деятельности. Ведь он за это не несет ответственности.

18.02.2009 K R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич, не могли бы Вы, если можно, прокомментировать перспективы участия и соперничества самолетов Бе-200 и Ан-74Т-200МП в индийском тендере на поставку шести патрульных самолетов?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.