ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

18.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:19 K R пишет: "не могли бы Вы, если можно, прокомментировать перспективы участия и соперничества самолетов Бе-200 и Ан-74Т-200МП в индийском тендере на поставку шести патрульных самолетов?".

Уважаемые коллеги!

Как Вы понимаете, лица, допущенные к информации, которая может быть отнесена к государственной или коммерческой тайнам, несут установленную законом ответственность за разглашение. Существует также понятие профессиональной этики, касающееся моих коллег - главных конструкторов по различным проектам.
Поэтому я стараюсь не обсуждать вопросы, касающиеся заказов Министерства обороны, деталей коммерческих контрактов, текущих проектов, к которым я не имею прямого отношения.
Я стараюсь сосредоточиться на обсуждении проблем, влияющих в той или иной степени на все проекты, иллюстрируя это обсуждение "своими" проектами и историческим опытом.

Поэтому уклонюсь от ответа на данный конкретный вопрос.

18.02.2009 K R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прошу извинить.

18.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Положение, сложившееся с валидацией/сертификацией Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е, заставляет искать общее решение, т.к., очевидно, что, используя только возможности ТАНТК и ожидаемое финансирование из Минпромторга, возможно только поддерживать «тление» проекта. Как я уже писал, создалась реальная угроза прекращения работ с EASA, что повлечет за собой прекращение продолжающихся переговоров с потенциальными заказчиками в Европе.

Вопрос – беспокоит ли это кого-то в государстве, вложившем в проект достаточно большие (хотя и явно недостаточные) средства в Бе-200? Собирается ли кто-нибудь принимать какие-то решения или принцип «спасение утопающего – дело самого утопающего» является основным принципом современной организации отрасли? И есть ли отрасль, как система?

Федоров А.И. уверен, что есть http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/18/167136.html (несколько цитат):

«Таким образом, в прошедшем году мы создали довольно внушительную базу для того, чтобы наша отрасль начала функционировать как система. Идея этого, собственно, и закладывалась как основная при создании ОАК».

«Много внимания в прошлом уделялось созданию управленческих механизмов. По сути дела, ОАК взял на себя функцию управления всей отраслью самолетостроения. Сформированы советы директоров и сверстаны планы развития всех входящих в ОАК компаний».

«Основой для составления планов компаний послужила стратегия развития корпорации. Она была утверждена советом директоров в начале 2008 г., доведена до руководства страны и получила его одобрение. В стратегии перечислены типы и виды самолетов, которыми мы будем заниматься, а также приводятся основные цифры производственного плана по типам самолетов».

А есть ли план ОАК, утвержденный государством, где четко установлено, что перенос производства Бе-200 должен быть завершен в таком-то месяце, такого – то года? План, обязательный к исполнению и обеспеченный всеми необходимыми ресурсами. С тем, чтобы смело можно было бы подписывать твердые контракты.
Нет. Есть лозунг: «ВЭБ поддержит Бе-200» без гарантий.

Нужны ли все эти советы директоров внутри ОАК, если их нет внутри Боинга и Эрбаса? Или основная наша цель – демонстрация сверхрыночности?

Может быть, я один сомневающийся? Нет.
Вот мнение директора двух предприятий (очень сейчас модно – орел на гербе-то двухголовый), советникоа главы концерна ПВО «Алмаз-Антей» Михаила П»двязникова: «Предприятия ВПК напоминают собаку Павлова» http://www.rbcdaily.ru/2009/02/18/industry/402439:

«Предприятия ВПК сейчас напоминают собаку Павлова. Помните, как проводился опыт? Звучал звонок, и в миску животного падала еда. Потом еду подавать перестали, а звонок включали, что все равно вызывало у собаки усиленное слюноотделение. Так же и с нами. Говорят: «Мы направим деньги на предприятия ВПК, нашли способ предоставления гарантий в банки и так далее». И ждут, что мы продолжим выпускать продукцию. А условный рефлекс уже не срабатывает».

«Мы с огромным трудом приподняли наши предприятия ВПК с колен, но не сделали главного — не провели их реструктуризацию, исходя из современных потребностей государства. Это огромная работа, но ведь и время было благоприятное. Нужно мощное министерство, которому бы в плане установленных правил игры подчинялись все, а не в зависимости от аппаратных возможностей. Нельзя тупо переносить зарубежную действительность на наши реалии. России от СССР досталось беспокойное хозяйство, и должен быть переходный период, когда заработают вертикально интегрированные структуры и установятся рыночные отношения».

Я, в целом, согласен с таким мнением. Хватит играть в рынок и демонстрировать надежды на светлое будущее. Давайте работать.

19.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Затянувшаяся пауза в дискуссии, очевидно, требует пояснения позиции с моей стороны.
Можно сформулировать следующую постановку задачи.

По заявлению президента ОАК Федорова А.И. мы имеем некоторый итог: «Таким образом, в прошедшем году мы создали довольно внушительную базу для того, чтобы наша отрасль начала функционировать как система. По сути дела, ОАК взял на себя функцию управления всей отраслью самолетостроения."

Очевидно, что можно и нужно проверить правильность функционирования созданной системы управления по такому критерию, как способствование продвижению существующих и перспективных проектов, например, в гражданской авиации.

Судя по ситуации с Бе-200, система не способствует.

19.02.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:43 Явкин Александр пишет: ".... По заявлению президента ОАК Федорова А.И. мы имеем некоторый итог: «Таким образом, в прошедшем году мы создали довольно внушительную базу для того, чтобы наша отрасль начала функционировать как система...."

Возможно, у г. Фёдорова "...гранаты не той системы..."

19.02.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да нет - просто - :кто и на какие деньги будет строить гидро-дромы? ОАК? :)

19.02.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вряд ли. :) А тогда - кто ? Губернаторы? Ну-ну. Губернаторам сейчас точно не до этого - это уж точно - 100%. Им бы избежать одновремено и снятия, и революции( и снизу и сверху). Потому "проблемы строительства и эксплуатации гидродромов" (а кто их будет эксплатировать-оплачивать - "маней-маней" короче говоря - уж точно - не ОАК! :) ) их точно не волнуют и не будут волновать - В НИКАКОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ - нашему государству и народу точно не до этого! Потому и не удивляйтесь - тишине в ответ. Все всё поняли - вас не переубедить никакими аргументами. Спорить бесполезно. Потому и не спорят. Занялись своими делами.
Хотел ещё вставить свои возражения по вашему примеру производства Роллс-Ройсов, но не знаю - так или это важно?! Может быть только в плане дискуссионном. Я не знаю - есть ли здесь разница в понимании между жителем столицы и не столицы - в восприятии реальности. Возможно и есть. Потому что для меня давно ясно, что как автомобиль - Роллс-Ройс - откровенное дерьмо. Собственно он и не предназначен быть автомобилем. Это 1)ювелирное украшение, 2) предмет культа, 3)вложение капитала (точно такое же как в живопись, например), 4)объект приложения собственного тщеславия. Этими 4 пунктами - и складывается его цена. А его потребительские качества заменяются лживо-фальшивой рекламой: "супермену" надо "супеменский товар" правильно подать - иначе не продаш. Москвичи знают - что при том, до прошлого года в Москве продавалось больше всего Роллс-Ройсов в мире по сравнению со всеми столицами. При этом увидеть его едущим или даже стоящем на улице Москвы - НЕВОЗМОЖНО! Факт. Раз в несколько месяцев, в полгода можно не увидеть хоть один Роллс-Ройс если только он не стоит в собственном гараже подземном или Рублёво-Успенском. Могу подробно и про никудышнее качество его покраски в Московских условиях - одну из причин - неприсутствия Роллс-Ройсов на Московских дорогах - это уже по элитно-глянцевому авто-журналу для "суперменов", там где реклама супер-моделей Мерседесов - подаётся в таком развязно-насмешливом тоне: "Штандартен-фюрер Штирлиц чувствовал бы себя не ущербным человеком, если об ездил на Мерседес CZ-600CLK."

19.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:15 andrey_che пишет: "Возможно, у г. Фёдорова "...гранаты не той системы..."

Определенно, не той. Не раз заявлялось, что ближайшей целью ОАК является стать третьей в мире самолетостроительной корпорацией после Боинга и Эрбаса (или наоборот).
Однако, если сравнивать структуру, цели, функции зарубежных гигантов и ОАК, невольно вспоминаешь следующий анекдот. Пытаясь описать фигуру понравившейся ему девушки, парень спрашивает приятеля: "- Ты селедку видел?"
"- Ну, видел"
"- Так вот, совсем непохожа".

19.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:26 Мизин Сергей пишет: "Да нет - просто - :кто и на какие деньги будет строить гидро-дромы? ОАК? :)"

Вы можете отвлечься от желания ликвидировать проект Бе-200, как, по Вашему, не нужный. Не в этом дело.
Чтобы Ваши эмоции не влияли на суть проблемы, попробуйте ответить на вопрос: "Способствует ли ОАК в нынешнем виде, как сформировавшаяся система управления отраслью, развитию проекта Ту-334? SSJ? МС-21? Что будет с перечисленными проектами, если упразднить ОАК, как систему?

19.02.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чего обсуждаем? А был-ли мальчик (т.е. "система")?
Как говорится ".....ть - не кирпичи ворочать!". Это о "дубаках-ОАКовских"

19.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Функции Бе-200ЧС:
- пожарный,
- поисково-спасательный,
- пассажирский.
И если в пожарном и поисково-спасательном варианте в гермосалоне отсутствуют ряды кресел для пассажиров, то в пассажирском варианте пожарное оборудование (водобаки) ни куда не девается и готово к пожаротушению в любой момент. Для выполнения поисково-спасательных функций не обязательно снимать все кресла. Т.е. не стоит заострятся на пассажирских функциях.
И в России, и в Европе, и в Индонезии пожарные амфибии обходятся без гидродромов.

"Что будет с перечисленными проектами (Ту-334, SSJ, МС-21), если упразднить ОАК, как систему?"
- то, что хуже не станет - совершенно точно.

Но ОАК не одинока, ему в спину дышит концерн "Авионика" (дальнейшее развитие "Технокомплекса").
"В области гражданской авиации "Технокомплекс" разработал, сертифицировал и поставил целый ряд систем БРЭО для самолетов Ту-204, Ту-214, Ту-334, Бе-200, Ил-114, президентского самолета Ил-96-300П. В числе новых разработок "Технокомплекса" — перспективный комплекс авионики для российского магистрального самолета МС-21".

- Не знаю, как по всем указанным темам, а по Бе-200 следует читать: "Предприятия, входящие в "Технокомплекс", самостоятельно разработали и сертифицировали ...". - Всё как с ОАК и ТАНТК.
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=795698&NodesID=4


19.02.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:01 Ильдус пишет: " Не знаю, как по всем указанным темам, а по Бе-200 следует читать: "Предприятия, входящие в "Технокомплекс", самостоятельно разработали и сертифицировали ...". - Всё как с ОАК и ТАНТК".

Спасибо, Ильдус, за иллюстрацию сложившейся ситуации с ОАК на примере "Технокомплекса".
Догадываюсь, что некоторых раздражает, чего я и некоторые другие пристали к ОАК. Дескать, занимайтесь своими самолетами.
Мы бы с удовольствим, но не можем. Надеюсь, все в этом убедились за эти годы. Сама идея интеграции, локальной и полной, предприятий отрасли возникла сразу же после ликвидации МАП. В СССР не было предприятий полного цикла. Самолетостроители (двигателестроители, приборостроители и т.п.) делились на ОКБ и серийные заводы, дополняемые институтами, полигонами и т.д.

Существовавшее централизованное управление пытались и пытаются заменить договорными связями. Но, где предел целесообразности разбиения на коммерчески самостоятельные юридические лица, составляющие единый процесс разработки, производства и поддержания эксплуатации авиационной техники?

К сожалению, также как раздел СССР произошел по существовавшим административным границам, к которым никто не относился серьезно в пределах единого государства, так и единый авиапром распался по, можно сказать, административным границам предприятий, существовавших ранее без обоснования их возможности выживать самостоятельно.
И также, как маленькая Молдавия в силу административного названия, стала самостоятельным государством, а намного превышающий ее по всем параметрам Татарстан - нет, так и какое-то маленькое предприятие, почти цех, стало ОАО, наряду с многопрофильным гигантом. Если бы увлеклись, то могли бы и каждому цеху придать статус ОАО, и в пределах завода год бы утрясали договора.

Мировой опыт определил, несмотря на многолетнюю рыночность (предельная ситуация - в США) объемы работ и функции, выполняемые в единой компании, управляемой директивно, без коммерческих связей между подразделениями.
Если взять за основу Боинг и Эрбас, то ОАК не может быть назван самолетостроительной компанией. ОАК не имеет ни соответствующих подразделений, ни должностей, ни обязательств, ни функций, свойственных таким компаниям.
Даже после озвученного Федоровым завершения создания ОАК, как системы, входящие в холдинг компании продолжают работать самостоятельно.

Что изменилось? По большому счету, безликое Минимущество - номинальный обладатель принадлежащих государству акций, в т.ч. предприятий авиапрома, был заменен конторой со звучным (не очень удачным, на англ. языке ОАК - ДУБ) именем ОАК.
Контора - без полного потока денег авиапрома, без контрактов, без обязательств, с правом формировать советы директоров дочерних компаний. Близкая аналогия - Абрамович и "Челси". Разница - 1)Абрамович не называет себя ни тренером, ни футболистом, а ОАК именует себя самолетостроительной компанией, не разрабатывая и не строя самолеты и 2)Абрамович - собственник "Челси", а ОАК - принадлежащая государству контора.

Да, пусть бы так и было. Если бы мы могли разрабатывать и производить самолеты без объединения всех оставшихся ресурсов.
Считаю, что необходимо ускорено продолжить процессы интеграции отрасли, преобразуя ОАК в действительно единую российскую самолетостроительную компанию, подобную Эрбасу.



19.02.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На английском языке ОАК - UAC.

20.02.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Union of Absolutely Crazys /or Corrupted/?

20.02.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.02.2009 Явкин Александр пишет: "...... Однако, если сравнивать структуру, цели, функции зарубежных гигантов и ОАК, невольно вспоминаешь следующий анекдот. Пытаясь описать фигуру понравившейся ему девушки, парень спрашивает приятеля: "- Ты селедку видел?"
"- Ну, видел"
"- Так вот, совсем непохожа"...."

Мне, к сожалению, скорее всего как и Вам, на личном производственном опыте, более приходилось видеть как не надо работать, нежели как надо. И невольно начинаешь задумываться о том, что же требуется изменить в организации работы и жизни для того, чтобы уйти от такой порочной практики, которую наиболее точно возможно охарактеризовать словом (простите) "производственный онанизм".
Отсюда у меня начинается желание пообщаться с человеком, который имеет практический опыт более осмысленной работы, работы "по-другому". Часто такое общение сводится к прочтению того, что было написано таким сведущим человеком, который сам умеет работать и организовывать работу других людей "иначе". Поэтому позволю себе обратится в уже очередной раз к Г. Форду (извините за настойчивость):

"...Основные функции - земледелие, промышленность и транспорт. Без них невозможна общественная жизнь. Они скрепляют мир. Обработка земли, изготовление и распределение предметов потребления столь же примитивны, как и человеческие потребности, и все же более животрепещущи, чем что-либо. В них квинтэссенция физической жизни. Если погибнут они, то прекратится и общественная жизнь..."
- Это о том, на развитие ЧЕГО именно надо обратить самое пристальное внимание правительству РФ, и какие министерства/ведомства в его составе должны занимать ведущее положение "в целях самосохранения".
Далее:
"...Самая важная часть в зубиле - острие... В зубиле не столь много зависит от тонкости выработки или качества стали и добротности отковки, если в нем нет острия, то это не зубило, а всего только кусок металла. Другими словами, важна действительная, а не мнимая польза. Какой смысл ударять тупым зубилом с огромным напряжением сил, если легкий удар отточенным зубилом выполняет ту же работу? Зубило существует, чтобы им срубать, а не колотить. Удары – это только попутное явление. Значит, если мы хотим работать, почему бы не сосредоточить свою волю на работе и не выполнить ее кратчайшим способом?
Острием в промышленной жизни является та линия, по которой происходит соприкосновение продукта производства с потребителем.
Недоброкачественный продукт – это продукт с тупым острием. Чтобы протолкнуть его, нужно затратить много лишней силы.
Остриями в фабричном предприятии являются человек и машина, вместе выполняющие работу. Если человек не подходящий, то и машина не в состоянии выполнять работу правильно, и наоборот. Требовать, чтобы на ту или иную работу тратилось больше силы, чем это абсолютно необходимо, значит быть расточительным...."
- Это написано о том, чему в моём понимании должна быть целиком и полностью посвящена деятельность ОАК, если ДЕЙСТВИТЕЛЬНО имеется желание выйти на ведущие позиции в Мире, и КАКИМ МЕТОДОМ возможно осуществление этого желания.

К великому сожалению, я вижу более подходящий к настоящей деятельности ОАК следующие слова: "...Эти люди утверждали, что они попали в полосу «депрессии». Но дело было не так. Они попросту пытались, вооружившись невежеством, вступить в борьбу со здравым смыслом, а такая политика никогда не удается. Алчность к деньгам – вернейшее средство не добиться денег....
...Делать дела на основе чистой наживы – предприятие в высшей степени рискованное. Это род азартной игры, протекающей неравномерно и редко выдерживаемой дольше, чем несколько лет. Задача предприятия – производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. А условие такого производства – чтобы его продукты были доброкачественны и дешевы, чтобы продукты эти служили на пользу народу, а не только одному производителю. Если вопрос о деньгах рассматриваются в ложной перспективе, то фальсифицируется в угоду производителю и продукция....
....Если мы не в состоянии производить, мы не в состоянии и обладать.
Капиталисты, ставшие таковыми благодаря торговле деньгами, являются временным, неизбежным злом. Они могут даже оказаться не злом, если их деньги вновь вливаются в производство. Но если их деньги обращаются на то, чтобы затруднять распределение, воздвигать барьеры между потребителем и производителем - тогда они в самом деле вредители, чье существование прекратится, как только деньги окажутся лучше приспособленными к трудовым отношениям....",
хотя, может быть, я не имею "на своей колокольне" достаточной и достоверной информации для выработки верного суждения?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.