ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Эх, оскуднела земля Русская (я имею в виду нашу ветку).
Потеряли все интерес на самом интересном (с моей точки зрения) месте - как нам реорганизовать управление отраслью, чтоб, как-то, двигаться дальше (вопрос типа ленинского "Как нам реорганизовать Рабкрин?").
Ну не спорить же мне с Н Александром, что в мире до сих пор не издано англо - русского словаря, где английское слово "ОАК" переводится на русский язык, как "UAC". У нас и букв таких в русском языке нет.
А что, я формально написал неправильного? Могу более строго: в переводе с русского на английский аббревиатура ОАК будет писаться UAC. Или мы в разговоре с англоговорящими товарищами будем русскую транскрипцию использовать?
А интерес действительно потеряли, только не к теме ветки, а к ходу дискуссии в том виде, как она проходит.
12:08 andrey_che привел цитату: "....Если мы не в состоянии производить, мы не в состоянии и обладать. Капиталисты, ставшие таковыми благодаря торговле деньгами, являются временным, неизбежным злом".
Слава Богу, мы можем продолжать. Бум безудержного роста стоимост акций и недвижимости сыграл злую шутку с руководителями нашей отрасли (и не только). Они сделали их нынешнее состояние, главным образом, именно на обладании акциями и недвижимостью. Появилась уверенность, что не имеет значения, что именно производят предприятия, акциями которых они обладают (и производят ли вообще что-либо). Само обладание бесконечно растущими акциями приносит больше дохода, чем прибыль от любого производства.
Это породило формирование ОАК по принципу "сгребай все, что можно". Структура управление, принципы построения и т.п. детали не имеют значения.
Отсюда хорошо заметная разница в прославлении ОАК Федоровым, обладающим акциями этой компании, и Погосяном, у которого их нет.
"....План, по которому всего чаще работали, состоял в том, чтобы начать с возможно большим капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций. Что оставалось после продажи акций и за вычетом издержек на посредничество, почти скрепя сердце помещали в дело на его расширение. Хорошим делом считалось такое, которое давало возможность распространить по высокому курсу большое количество паев и облигаций. Акции и облигации – вот, что было важно, а не работа. ....."
- Написано тем же вышеупомянутым Г. Фордом аж где-то в 1920(!) году, почти 100 лет назад, а как свежо звучит! Ну как будто ничего не изменилось с той поры...
Здравствуйте! вернулся из командировки.
я так же, как и уважаемый А.В., полагаю, что самое интересное - как нам реорганизовать управление отраслью, чтоб, как-то, двигаться дальше .
мы поговорили о ЦКБ, но, кажется, так и не пришли к "сухому остатку"...
с упрямой позицией А.В. по Бе-200 в целом согласен.
термодинамические потенциалы - оно, конечно, верная теория, только далеко не всегда удаётся точно померить исходные данные, тем более в делах общественных, а не физических, соответственно интерпретации чего больше, хватает/не хватает - остаются субъективными.
на мой взгляд, проблемы Бе-200 именно в негативном кинетическом факторе(для краткости предлагаю другой термин - "сила трения"), а потенциал у САМОЛЁТА как продукта, очень даже неплох.
т.е. я согласен с Дмитрием Жигаловым.
интересно сравнение с Су-27.
который, кстати, стал широко известным международным продуктом благодаря лично М. П. Симонову, ради сохранения производства наплевавшему на установленные запреты.
поищу у себя ссылочки или цитаты на эту тему. это из цикла Дмитрия Литовкина "Русский характер" .
отдельное спасибо Андрею Че за ссылки на Г. Форда
вот:
Симонов рассказал мне, как спасал свою фирму от кризиса, когда авиапромышленность России лежала не то, что на боку, она вообще практически не существовала.
-Я приехал в Китай, - говорил он, - и увидел, что они во всю работают над созданием собственного истребителя по чертежам, которые им предоставили в американской фирме Макдоннелл Дуглас. Даже компьютерное оборудование для этого поставили, какое не разрешают продавать России.
Симонов решил проверить, мало ли тут бутафории можно понаставить - шкафов с вычислительной техникой, надо увидеть, что китайцы умеют делать. Поэтому того китайца, что его сопровождал, попросил показать, где и как у них делаются расчеты на прочность. А выполняются эти расчеты различными методами. Но есть самые передовые - расчеты прочности методом конечных элементов. Таким и считала нагрузки китайская девушка, которую показали конструктору. Он убедился: американцы поставили Китаю КБ с полной математикой. Это было очень серьезно.
-Я тогда пробился к высшему руководству Народно-Освободительной Армии Китая, - рассказывал он мне, - и поставил вопрос так: через пару месяцев к вам должен приехать Горбачев. Это очень удобный момент попросить его продать вам самые передовые оборонные технологии. И мы пойдем вам навстречу, как не раз было в нашей с вами общей истории. А от американцев вы можете получить только третьестепенный заказ, технологию третьего поколения. Надо работать с русскими и надо заказывать наши самолеты.
Естественно, это было контрамериканское предложение. Но жить-то надо, смеется Симонов. Наши предложения и желание Китая иметь самые современные истребители состыковались. Мы получили заказ на первые двадцать четыре самолета Су-27, который завод в Комсомольске-на-Амуре выполнил блестяще, потом новый заказ - «Сухой» заработал и ожил.
Правда, продать самолеты Китаю тоже оказалось не очень-то просто. Но уже из-за проволочек отечественных бюрократов. Для того, чтобы их обойти, Симонову пришлось записаться на прием к тогдашнему и.о.премьера Егору Гайдару.
-Прихожу к нему в кабинет, - рассказывал мне Симонов, - а там сидит министр торговли Петр Авен. Говорю: хотим продать китайцам еще партию самолетов. Авен отвечает: ни черта у вас не выйдет. Вы - дилетанты, вы - конструкторы, вы представления не имеете, что такое рынок, тем более внешний рынок... Надо действовать через специалистов этого рынка.
В общем, начался очень громкий спор.
Я ему говорю: стоп, кто из нас - министр торговли? Если я предлагаю продать, а вы, как министр торговли, говорите, что из этого ничего не выйдет, то значит, вы - конструктор, а не министр.
Тут входит какой-то генерал, спрашивает: чего орете?
Авен отвечает: вот конструкторы самолеты пытаются продать, как-будто это пирожки.
Генерал говорит: пошли в другую комнату.
Зашли туда - русский обычай. Он нам спор разбил. Сказал: я получу ящик шампанского с того, кто окажется прав. Авен под эту шутку подписал все бумаги о продаже. А в Пекине - новая напасть. Только ударили по рукам, только согласовали все позиции, подходит к Симонову человек и говорит:
-Михаил Петрович, на вас отправлена шифровка в Комитет по безопасности. Мол, вы продаете секреты страны.
Что делать, когда ты вдруг оказываешься авантюристом и уголовником? Тут я, говорит Симонов, вспомнил, что перед полетом в Китай нашу технику смотрел Ельцин. Меня тогда все тянули за штаны, потому что мы с Борисом Николаевичем залезли по пояс в выхлопное сопло истребителя, а президент интересовался всем самым горячим образом. Во-первых, техника интересная, во-вторых, экономика, возможность заработать... Вот. И Беляков тут подошел, генеральный конструктор КБ Микояна, мы говорим: есть прямой способ экономической поддержки авиационной промышленности - надо продавать истребители. Ельцин спрашивает: в чем дело? Продавайте.
Мы ему: настолько сложна бюрократическая процедура оформления, что плюнешь и не будешь этим заниматься. Он говорит: вот я вам даю право. Продадите - молодцы.
Я это все вспомнил и в ответ на «вонючку» написал свою шифровку Ельцину, что, мол, мы с вами беседовали, вы дали нам карт-бланш на продажу истребителей Китаю, а тут в собственной делегации нам ставят палки в колеса. Если китайцы хотят их купить, то почему мы должны быть против?
В общем, продали мы, в конце-концов, эти самолеты, и получилось хорошо. Получили мы доллары, первый раз увидели, что это за валюта такая - зеленая, купили на нее вычислительную технику. Но нужно было развиваться дальше, искать и другой рынок, кроме китайского.
Вот и сейчас кажется, "специалистов" по продажам слишком много, что бы конструкторам потом что-то осталось. Если конструктор сделал самолет (то есть хороший конкурентный товар), то продать его не проблема. А специалисты - пусть Жигули продают на экспорт, вот где нужен истинный талант, так ведь нет - требуют оградить рынок от внешней конкуренции, что бы своих вынудить их покупать: "Не будут брать - отключим газ" В автопроме раньше с конструкторами и технологами разобрались.
Убедившись, что Стратегия развития авиапромышленности не соответствует жизни и не исполняется, а в ФЦП заложены нереальные цифры, хочется найти какую-то информацию о планах развития авиапрома, чтобы понять, что нас ждет в будущем.
И вот , наконец-то, свежая информация. На выставке Aero india 2009 в Бангалоре президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Алексей Федоров ответил на вопросы российских журналистов. http://www.aviaport.ru/news/2009/02/18/167107.html http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/18/167136.html
Пытаюсь понять, что нас ждет здесь, в Таганроге. Вопрос журналистов к Федорову и его ответ:
«- Вы можете назвать "точки роста" ОАК?
- Да, если понимать под ними те заводы, где сосредотачивается производство новых самолетов. По линии "Сухого" это заводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, где ведется подготовка к серийному выпуску "СуперДжета". По линии корпорации "Иркут" - авиазавод в Иркутске, который готовится к выпуску МС-21. Рост объемов будет и в Ульяновске, где серийно производится самолет Ту-204 (в разных модификациях) и планируется запуск в производство новой модификации транспортного Ил-76. С освоением на ВАСО 70-местного Ан-148 Воронеж станет центром компетенции по региональной авиации. Казанский завод, по сути, есть и останется единственным в нашей стране, выпускающим самолеты стратегической авиации. НЕ ХОЧУ ОБИЖАТЬ ДРУГИЕ ЗАВОДЫ, НО ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ ВЫШЕ - НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫЕ. Они дают основные объемы производства нашей отрасли, на них сосредоточены наши основные продукты. Именно к ним в ближайшие годы будет приковано основное внимание».
Понимаю, что мы не относимся к особо важным, и нам нечего рассчитывать на основное внимание руководителей ОАК. А на что мы можем рассчитывать? Ага, вот и про нас не забыли:
« - У нас будет еще два так называемых поддивизиона. Первый - дивизион Дальней авиации. Это произойдет с вхождением в ОАК казанского завода КАПО, и тогда ОАО "Туполев" и КАПО образуют такой дивизион. Второй поддивизион будет амфибийным, на базе ТАНТК им. Бериева и "ТАВИА". Будут ли эти подразделения самостоятельными, или войдут в структуру дивизиона боевой и транспортно авиации, пока тоже до конца не определено. СЕГОДНЯ НАДО СДЕЛАТЬ ПЕРВЫЙ ШАГ - СОЗДАТЬ ЭТИ ПОДДИВИЗИОНЫ. А ПОСЛЕ ЭТОГО УЖЕ МОЖНО БУДЕТ ПРОДУМАТЬ, КАК СДЕЛАТЬ СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ НАИБОЛЕЕ ЛОГИЧНОЙ, ПРОСТОЙ И ЭФФЕКТИВНОЙ. До конца следующего года мы планируем закончить формирование структуры».
Да, это круто. Планируется создание амфибийного поддивизиона. Зачем и что это нам даст? Потом подумают. Раньше нас учили, что сначала надо подумать, а потом делать. Но – времена меняются. Пока понятно, что еще несколько человек получат места в управляющей конторе. Порадуемся за них.
Ну, Бог с ним, с вниманием и поддивизионом. Сейчас. Когда идут задержки с зарплатой, а по цехам разбросана оснастка в процессе переноса производства Бе-200 в Таганрог, главный вопрос для всех, что с финансированием? Почему ОАК так и не поддержал Бе-200 в прошлом году и будут ли деньги в будущем?
В прошлом году, как я понимаю, можно было получить обещанные государством деньги. Но что-то там, говорит Федоров, не сраслось:
«- Однако в конце 2008 г. получилось так, что доступ к кредитным ресурсам оказался сильно ограничен, и мы не выбрали большую часть субсидий. Другими словами, ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА, КОТОРАЯ БЫЛА ОБЕСПЕЧЕНА, ОКАЗАЛАСЬ НАМИ НЕ ВОСТРЕБОВАНА И НЕ ИСПОЛЬЗОВАНА.»
Да, и вообще, у рыночников, возглавляющих ОАК, налицо стремление избавиться от «презренных» государственных денег. Акции и недвижимость – вот настоящий финансовый источник «чистых» рыночных денег. Ради них брошены все силы в процессы акционирования, аудиты, намечается великое переселение конструкторов в резервации. Хотя и здесь что-то не срастается:
"- МЫ НЕ МОЖЕМ ЖИТЬ ВЕЧНО В ТАКОМ ВИДЕ, И ГОСУДАРСТВО НЕ МОЖЕТ ПОСТОЯННО ФИНАНСОВО НАС ПОДДЕРЖИВАТЬ. Следующая стадия - выход на IPO и публичные фондовые рынки. На этой стадии будет смешанное финансирование, и мы предполагаем, что государственная поддержка останется, но будет равна нашим собственным и другим инвестиционным возможностям. И IPO один из шагов на этом пути, поскольку мы хотим на финансовом рынке собрать деньги для инвестиций в наши новые программы. Эта стадия должна продлиться от 2011 до 2015 г.
- Конечно, немного все это сдвинется по времени, что связано с ситуацией на рынке. Сейчас рынок недвижимости сильно упал и если полгода назад инвесторы выстраивались в очередь, то сегодня все намного сложнее. Но принципиально своих планов мы менять не собираемся».
Плевать на кризис, на изменение условий. Планы, основанные на только что закончившемся периоде взлета цен на акции и недвижимость, не будут меняться и в период их спада. Чистота идей превыше всего.
Из этой целеустремленности можно догадаться, что денег не будет. Ведь мы уже знаем из опыта других реальные возможности обожествляемого руководителями ОАК финансового источника:
«Япония: эталонный кризис. http://wforex.ru/market-6-256.htm
Если сравнить тот пузырь в секторе недвижимости, который был создан и затем лопнул в Японии, и ситуацию в США, то в плане цен на жилье и уровней фондового рынка по отношению к ВВП страны и реальным доходам населения финансовый катаклизм в Стране восходящего солнца пока что намного превосходит нынешние американские проблемы. Уровни сбережений японцев в 1981 году достигали 18%. ИНДЕКС NIKKEI 225 В КОНЦЕ 1989 ГОДА ВЗЛЕТЕЛ ДО ОТМЕТКИ В 38915 ПУНКТОВ. ЦЕНА НА НЕДВИЖИМОСТЬ В ОТДЕЛЬНЫХ ПРЕСТИЖНЫХ РАЙОНАХ ТОКИО ДОХОДИЛА ДО 1,5 МЛН ИЕН ЗА КВАДРАТНЫЙ МЕТР.
Для сравнения отметим, что 19 лет спустя, в октябре 2008, NIKKEI 225 ОПУСТИЛСЯ НИЖЕ ОТМЕТКИ В 7000 ПУНКТОВ (СЕГОДНЯ, В НАЧАЛЕ 2009, ОН ЧУТЬ ВЫШЕ 9000 ПУНКТОВ). ЦЕНЫ НА НЕДВИЖИМОСТЬ В ТОКИО НА КОНЕЦ 2007 ГОДА СОСТАВЛЯЛИ ПРИМЕРНО 740 ТЫСЯЧ ИЕН ЗА КВАДРАТНЫЙ МЕТР. Судя по последней динамике, в этом году они могут опуститься до уровня 2005 года, когда цена одного квадратного метра в Токио составляла 500 тысяч иен. При этом на начало 2008 года уровень сбережений японцев снизился до 2,2%».
А что же тогда будет с нами без ожидаемых денег? Какую судьбу приготовили нам, бериевцам, руководители ОАК? Из выступлений видно, что они о нас, похоже, уже не помнят:
«- Через пару лет мы соберем в ОАО "Туполев" ОКБ им. А.С.Яковлева и АК им Ильюшина. Там же разместится и штаб-квартира ОАК. Затем мы вместе с "Сухим" и "МиГом" переедем в Жуковский».
Только не выстраивайтесь вдоль улиц провожать колонну автобусов с авиаторами, покидающими столицу. Всем оставшимся к тому времени хватит места в представительских автомобилях:
«- Но и переезд в Жуковский не будет массовым исходом из Москвы, мол все разом встали и поехали в Жуковский. Там очень важно начать формировать новый инженерный центр. На базе жителей Жуковского, на базе образовательных центров».
Жители Жуковского, позабывшие выезды на картошку, готовьтесь к массовым поездкам на авиацию!
Весело так, с песней В. Высоцкого:
«Товарищи ученые! Не сумневайтесь, милые:
Коль что у вас не ладится - ну, там, не тот aффект, -
Мы мигом к вам заявимся с лопатами и с вилами,
Денечек покумекаем - и выправим дефект».
Довели, все-таки, чубайсовские критики руководителей ОАК до принятия строго античубайсовской политики. С точностью, наоборот. Чубайс, как обещал, ликвидировал контору – РАО ЕЭС, оставив электростанции и распределительные сети.
Руководители ОАК планируют через пару лет ликвидировать остатки советских ОКБ, сохранив контору – ОАК.
Или я неправильно понял намерения г-на Федорова?
Когда-то мы, жители микрорайона, организовали автостоянку. Появился ВДОАМ (всесоюзное добровольное общество авто-мотолюбителей), которое, обещав златые горы, взяло нас под свое крыло (естественно с платой за пользование в его кассу). Когда земля понадобилась под строительство дома, ВДОАМ самоустранился от наших проблем. Новая инициативная группа нашла новую землю, организовала благоустройство участка и после этого опять появился ВДОАМ. Когда на общем собрании я в лоб спросил представителя ВДОАМ, будет ли помощь от ВДОАМ, если повторится ситуация с переносом стоянки? Ответ: "В функции ВДОАМ это не входит, но сейчас уйти от его "помощи" нам не удастся".
ОАК ("ВДОАМ") не победимо, поэтому надо биться за МАП РФ.
Немного о названиях у нас и у них :).
USA => США, СССР => USSR, NATO => НАТО (военные наверное ещё знают СЕАТО, СЕНТО, или что-то похожее), EASA (Европейское агентство по безопасности полётов) = > ИАСА (во всяком случае при переводе переводчики и русскоговорящие эксперты произносят именно так), ЭДСУ = > EDSU (электродистанционная система управления, у них что-то вроде "система управления по проводам", но во всех документах при импортной сертификации пишем EDSU).
Немного о сертификации. Вот пара определений эксперта:
- эксперт - это человек :);
- эксперта может опровергнуть только другой эксперт.
Первая тема, по которой я столкнулся с экспертами EASA, была молниестойкость.
Как инженер, я знаю, что молния - это одно из самых распространённых природных явлений и самое мало изученное. Например, специалисты, которые занимаются изучением молнии, ни когда не называют то, что получается в лабораторных условиях, искусственной молнией, а называют длинной искрой. Поэтому я, помня о превратностях перевода, старательно говорил, что моя система соответствует требованиям по молниестойкости, указанным в ГОСТ. Меня несколько раз переспрашивали, я несколько раз отвечал стараясь не сказать, что система выдержит молнию.
Наконец один из русскоговорящих экспертов (неожиданно оказалось, что среди них есть и такие) на русском языке меня спросил: "Так ЭДСУ молниестойкая?". Мне к этому времени "дебаты" надоели, и я ответил: "Да!"
Я к тому, что разработчик должен в сертификации участвовать на вторых ролях, а на первых - грамотный чиновник.
Возвращаясь к определению эксперта как человека. Эксперты дотошно выясняют непонятные для себя моменты, делают в своих личных записях пометки, которые ни в какие протоколы не входят. В протокол входят сами вопросы (моменты). Когда они решают, что всё поняли и эта часть системы (самолёта) угрозы не представляет, тогда этот вопрос закрывается, что и заносится в протокол.
Что касается сертификации Бе-200 в EASA, для меня она длится третий год. Пройдена большая часть непонимания. И, если теперь тормознуть сертификацию, то продолжать придётся с другими экспертами. А другие эксперты начнут выяснять непонятки с самого начала, потому что им надо ставить заключительную подпись, и мнение других экспертов не указ.
Возвращаясь к МАП РФ.
1) МАП должно координировать работу и собственно самолётчиков, и двигателистов, и агрегатников, и прибористов;
2) Московские авиационные КБ пора объединять в ЦКБ. Школы забываются. Если раньше проектирование шло на озарении :) , то теперь в соответствии с нормативными документами;
3) соответственно, объединять лётно-испытательные и доводочные базы;
4) МАП РФ должен обеспечивать подведомственные организации нормативными документами. Вчера заглянул в ГОСТ 19705 (системы электроснабжения самолётов и вертолётов), а там в конце написано: "Разработан и внесён Министерством авиационной промышленности СССР";
5) в МАП РФ должна быть группа сертификации;
6) современные коммуникационные средства позволяют создавать распределённое ЦКБ, в котором должно быть и КБ гидроавиации. Тянуть всех в "одно здание" особого смысла нет.
Да, потом мы придём к необходимости Госплана, о котором писал Сергей Мизин и я постоянно везде даю на него ссылки http://medvedev-da.ru/...
Про IPO. Куратором IPO ВТБ был Иванов. Результат - зарплата Костина выросла в 5 раз за год после IPO. Капитализация ВТБ упала в 2 раза. IPO ОАК видимо будет иметь тот же результат. Только зарплата вырастет у Фёдорова.
Такой вот менеджерский капитализм.
Основная цель IPO - привлечь финансирование. Она была достигнута для ВТБ, будет достигнута и для ОАК.
Анатолий, МММ тоже привлекали финансирование...
Всем здрасте! Хочу зайти с другой сторны. (Прошу без пошлости!!!) Видели список президентского кадрового резерва? Опубликован. Во-первых, как он возник. Чисто механически - перечислены чиновники (по "федералам") моложе 40 лет в должностях не ниже директоров департаментов министерств. Вроде молодцы - ещё не пердуны (пардон), а уже начальники. Но! Я знаю лично процентов 15 из списка федералов. Типовая картина - Ленинград (sorry - С-П!), два-четыре года стажа на месте (после института понятно в каких должностях) - Москва - министерство - сразу на консультатнт-советник-нач.отдела из-за понятных причин - директор департамента. Заслуг - ну, участие в разработке стратегий кучи и "знакомство с отраслью". Вот чего он может решить в производстве с таким "боевым" послужным списком?
Сергей, а почему Вы решили, что их будут ставить на производство? У нас нет производства. Есть только труба и ССЖ. Хотя это гипербола, конечно.
Но вот зеленоградский завод Квант, как я слышал, превратили в склад. А сборочные производства в Калининграде загибаются с января, потому что брэнды не хотят размещать заказы на сборку там, а Зубков поднял пошлины на готовую продукцию с 10% только до 15%. Хотя проку для отечественных сборщиков от такого повышения никакого - нужно 25%. А так просто повышаются цены и по-прежнему китайская сборка.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)