ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Придётся им подраться за место при ССЖ :):):)
А ещё у нас есть Культура.... но там драка уже вовсю - там вааще такая битва развернулась - см. Михалкова - что уже аж страшно - там тоже придётся попотеть.
А Питерский "Форд" уже тоже встал.
Кадровый Резерв - слушай мою комаду: " В атаку - бегом марш..." и понеслись.
Сообщение было удалено модератором
И, все-таки, несмотря на кризис, еще не вечер. Процесс интеграции авиационной промышленности, начатый организацией ОАК, должен быть продолжен. Никто не против IPO и продажи ненужной недвижимости. Осуществить теперь это будет гораздо труднее. Если год назад можно было бы ожидать, что акции купили бы просто за то, что они есть, и за название, то теперь надо будет продемонстрировать прибыльность предприятий и другие позитивные параметры фундаментального анализа. Нужны новые, необычные идеи.
Я уже приводил в пример историю появления и успеха Learjet в то время, когда в это почти никто не верил.
Нам бы вникнуть в историю Эрбаса. Менее, чем 40 лет назад мало кто верил в то, что этот международный консорциум выживет и разовьется в условиях практически полного доминирования в этом секторе трех гигантов из США. Но ведь получилось!
Ильдус пишет:
"
Возвращаясь к МАП РФ.
1) МАП должно координировать работу и собственно самолётчиков, и двигателистов, и агрегатников, и прибористов;
2) Московские авиационные КБ пора объединять в ЦКБ. Школы забываются. Если раньше проектирование шло на озарении :) , то теперь в соответствии с нормативными документами;
3) соответственно, объединять лётно-испытательные и доводочные базы;
4) МАП РФ должен обеспечивать подведомственные организации нормативными документами. Вчера заглянул в ГОСТ 19705 (системы электроснабжения самолётов и вертолётов), а там в конце написано: "Разработан и внесён Министерством авиационной промышленности СССР";
5) в МАП РФ должна быть группа сертификации;
6) современные коммуникационные средства позволяют создавать распределённое ЦКБ, в котором должно быть и КБ гидроавиации. Тянуть всех в "одно здание" особого смысла нет.
"
в целом согласен. предлагаю считать эти пункты началом работы над проектом "положения о ЦКБ".
имею 2 уточнения.
первое - по п.2 на счёт школ. я понимаю конструкторские школы следующим образом. пока на современном уровне науч-тех. прогресса есть несколько возможных технических решений(таких "больших" решений, концептуальных), обеспечивающих близкие параметры конечной продукции, есть коллективы, специализирующиеся на своём определённом решении и хорошо знающие более мелкие "подрешения", обеспечивающие оптимальный результат именно в рамках знакомой и привычной им общей концепции. носителями школ являются, на мой взгляд, главным образом Главные по самолётам и их непосредственные подчинённые, главные по частям и системам, включая смежников. даже если прекращают существование Великие советские бренды Як, Ил и т.д.(мб Вы ЭТО имели в виду?), школы, характеризуя накопленный опыт, забываться не могут и не должны. они должны продолжить существование в рамках института Главных конструкторов как "фирменный почерк" каждого из них. Главный по машине должен обеспечивать указанные в ТЗ характеристики, но каким способом - его дело, Он - Творец. при этом работающие под ним получают опыт Его школы. разница с советским временем в том, что тогда школы были привязаны к основателям КБ, которые работали по многим проектам сразу, зачастую конкурирующим и друг с другом опытом не делились. в рамках ЦКБ ситуация более "подвижна".
второе - по п. 6. всё-таки коммуникационные возможности не в состоянии заменить живое человеческое общение, иначе все давно бы уже работали сидя дома, и студентам на лекции ходить никчему было бы. это не означает обязательно "всех в одно здание", но определённые плюсы такое совместное проживание несёт. в т.ч. чисто экономические - от сокращения избыточных площадей и вспомогательных хозяйственных объектов из расчёта на одного работника. а также и важные психологические моменты.
это вопрос оптимизации условий труда. я не владею ситуацией ни по одному КБ, не могу дать чёткие рекомендации. не видел также и чётких обоснований определённых решений этого вопроса ни у одного из участников. по сему предлагаю считать вопрос нерешённым и заслуживающим специального рассмотрения. возможно, было бы оправдано (на определённом историческом этапе) существование группы "эргономики и оптимизации труда", компетенция которой может быть весьма широка - от географии до средств труда коллективного пользования (испытательные стенды, плоттеры и т.д.), от САПРов и средств коммуникации до должностных инструкций и экзаменов на должность.
также должна быть группа анализа рынков.
Великие советские бренды должны остаться. Это теперь товар.
"пока на современном уровне науч-тех. прогресса есть несколько возможных технических решений (таких "больших" решений, концептуальных), обеспечивающих близкие параметры конечной продукции, есть коллективы, специализирующиеся на своём определённом решении и хорошо знающие более мелкие "подрешения"
Для решения любой задачи имеется тысяча способов. Есть характерные черты решения задачи, например, у Туполева самолёты низкопланы, у Антонова - верхопланы :). У каждого решения есть плюсы и минусы. Проектирование - это поиск компромиссов. К сожалению, сейчас продолжают проектировать "как проектировали раньше", зная, что прошлые конструкции были удачными, но всё меньше хорошо знающих подводные камни (минусы). Не могу это утверждать обо всей отрасли, тем более что сам не самолётчик, а электронщик. Но на нашем предприятии нет такого детального рассмотрения многих вариантов, как раньше. Меняется элементная база, растут частоты, растёт объём решаемых прибором задач ..., а мы делаем по накатанному - ведь раньше работало.
Вот отсутствие знаний о подводных камнях я называю потерей школы.
" всё-таки коммуникационные возможности не в состоянии заменить живое человеческое общение",
- Согласен. Когда начали работать с бериевцами, то первое время живое общение было достаточно частым, не смотря на тыс.км. разницы. Сейчас мы понимаем, что хотят бериевцы; бериевцы понимают, что мы можем или не можем, и общение стало больше виртуальным (к моему личному сожалению). В общем здесь действительно не всё просто, но двигаться надо к "мягкому" объединению.
Возвращаясь к МАП РФ
7) Должна быть группа анализа рынков.
8) МАП РФ должен координировать подготовку профильных специалистов: слесарей, техников, инженеров, экономистов ...
Андрею Бирюкову
Ильдусу
И, все-таки, почему МАП РФ, а не ОАК? Нужно ли, пройдя определенный путь интеграции, снова "до основанья, а потом"?
Форма собственности в виде ОАО действительно облегчает вхождение новых партнеров и инвесторов, если создать заинтересованность. К тому же, есть сегодня более-менее живые острова в виде АХК "Сухой", ОАО "НПК "Иркут" и другие подобные образования.
Есть и примеры, на которые можно равняться и с которыми надо взаимодействовать - Боинг, Эрбас и т.п.
Возвращение к форме МАП, возможно, станет анахронизмом.
Иное дело - функции. Здесь, можно и нужно возлагать функции бывшего МАП на ОАК. Можно сформулировать первоочередные задачи дальнейшего формирования ОАК:
1. Ускорить перевод компаний, входящих в холдинг ОАК на единую акцию. Упразднить советы директоров входящих компаний.
2.Переформировать ОАК в единую компанию, имеющую в оперативном распоряжении все ресурсы (конструкторские и производственные) входящих предприятий. Возложить на ОАК ответственность за выполнение всех проектов и производственных планов по созданию и поставке АТ. Возложить на ОАК функцию оптимального распределения конструкторских и произодственных работ по проектам между входящими компаниями в соответствии с имеющимися возможностями.
3.Создать в рамках ОАК ЦКБ с подразделениями в виде конструкторских частей сохранившихся ОКБ со своими брендами.
4.Обязать ОАК провести экспертизу проектов создания ОАК с целью определения оптимального их набора. Обязать ОАК разработать и представить на утверждение Правительству РФ производственно - финансовый план работ по созданию АТ, согласованный с заинтересованными министерствами и ведомствами.
5.Дополнить ОАК необходимыми предприятиями для осуществления единого цикла создания АТ.
6.Вывести из состава ОАК непрофильные компании (уже предлагается, например, лизинговые) и исключить непрофильные функции (например, закупки зарубежной АТ).
7.Определить ОАК единым подрядчиком по выполнению работ по созданию и поставкам военной и гражданской АТ.
Конечно, задачи и функции могут уточняться и детализироваться. Но, главное, к преобразованиям нужно рпиступать немедленно, выполняя необходимые действия, как в хокее, в ходе встречи.
Сегодня тенденции к полному объединению слабые.
Из сообщения «Ильюшин и Яковлев переедут к Туполеву. Гражданских авиаконструкторов собирают под одну крышу» http://www.aviaport.ru/digest/2009/01/28/165638.html узнаем, что « на московской площадке ОАО "Туполев" будут слиты интеллектуальные и технические силы конструкторских бюро Туполева, Ильюшина и Яковлева, участвующие в гражданских проектах. ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", дочерняя компания корпорации "Сухой", проектирующее региональный лайнер Sukhoi Superjet (SSJ) 100, сообщило, что в обозримом будущем продолжит работать отдельно».
В чем смысл такого объединения, не позволяющего в полной мере использовать опыт и возможности ОКБ, традиционно создававших гражданские самолеты, для создания Superjet? И, напротив, накапливаемый опыт при создании Superjet, не «переливается» в МС-21.
Такие все умные и успешные, что никто не нуждается в опыте других? Государство такое богатое, что может пускать на ветер, полученную за бюджетные деньги интеллектуальную собственность?
После прохождения проекта Бе-200, других проектов, плотной работы с EASA и специалистами Эрбас, хорошо видны некоторая наивность и самоуверенность некоторых создателей новых Суперов. Но «маленькие, но гордые» КБ не нуждаются в советах ветеранов. Они «успешно» собираются пройти по всем буеракам и оврагам (и уже идут – взгляните на разницу между обещанными и фактическими сроками этапов) за общие, бюджетные деньги. Почему нет, если до этого никому нет дела?
Какие же, в этом случае, функции у ООО «ОАК – ГС», в само название которого напоминает «Боинг – Коммерческие самолеты»? Может быть, целесообразно взглянуть на опыт зарубежной компании?
Александр Васильевич, ЦКБ уже сформировано, насколько я понимаю, и возглавил его господин Шувалов. Я так понимаю, что его менеджерский опыт считают вполне адекватным для такой должности. Он, наверное, уже активно рассматривает тематику модельного ряда. Не считаете же Вы, что это он просто себе "запасной аэродром" подготовил? ;о)
по ОАК.
когда - года 3 назад - её создание только затевалось, я считал правильным сделать 2(две) ОАК, как предлагает Дмитрий Жигалов, - оно и объединять проще и разобраться в устройстве каждого получившегося предприятия быстрее и проще, и конкуренция друг с другом - мотивация для руководств добиваться хороших результатов(чего сейчас совсем нет).
но сейчас имеем то, что имеем, затевать очередное деление/объединение/переподчинение с формированием федеральных министерств считаю вредным. да и, будем реалистами, вряд ли мы можем этому серьёзно поспособствовать.
я согласен с семью вышеприведёнными пунктами Александра Явкина. но реально мы можем продвигать п.3 - о ЦКБ(в рамках ОАК) и, если повезёт, отчасти п.4.
для оптимистов, верящих в реализацию большего числа пунктов, скажу следующее.
именно ЦКБ по своей задумке является наиболее быстрореализуемым и реалистичным проектом. по политическим причинам - не затрагивает интересы нынешнего "менеджмента" отрасли. содействовать достижению прочих пунктов будет продуктивнее опираясь на опыт по ЦКБ. продавливать все пункты целым пакетом на сегодня будет контрпродуктивно, к сожалению. моё мнение.
Ильдус, если я Вас правильно понял, то в Вашем п.2 "школы забываются" - констатация факта, а "проектирование в соответствии с нормативными документами" - объективная необходимость?
т.е. знание о "подводных камнях" из категории "оперативного"(существующего в оперативной памяти мозга:) ) перемещается в категорию архивного - существующего на внешних по отношению к голове носителях и "актуализуемого" при необходимости путём длительного штудирования внешних носителей.
Андрей, по поводу "школы забываются" Вы правильно меня поняли, и выразили лучше.
Александр Васильевич, я согласен с шестью Вашими пунктами (кроме "5.Дополнить ОАК необходимыми предприятиями для осуществления единого цикла создания АТ").
Просто я иначе понимаю "единый цикл ...". Я в это понятие включаю и собственно самолётчиков, которые проектируют планер и компонуют в планере силовые установки, агрегаты и приборы, и двигателистов, и агрегатников, и прибористов, и профильные учебные заведения. И у всех сейчас складываются свои "ОАКи". Поэтому нужен орган "надОАКами". Ликвидировать начатые объединения в узкие группы ("ОАКи") - расточительная роскошь. Их надо реорганизовывать, переформировывать: заставить работать, но и думать о координации всех этих объединений надо уже сейчас.
Андрей, да никто ничего делать не будет. Кризис просто тихо убъёт авиапром окончательно и далее следует утеря политического суверенитета. Какие проблемы...
Дмитрию Жигалову
Ну. во-первых, Вам по возрасту и по последним изменениям в жизни не должен быть свойственен крайний пессимизм. На кого же тогда надеяться?
Во вторых, я как-то пропустил детали о роли Шувалова в качестве руководителя ЦКБ. Можете пояснить?
Александр Васильевич, мне как коммерческому директору завода крайний пессимизм вреден. Но завод мне достался в полной ж... (буквально только что вышел в минус) и теперь его надо из этого состояния выводить. Впрочем, не всё так страшно, если не брать в расчёт эмоциональный настрой топ-менеджмента и спецов завода. Анализ макроситуации в отрасли оптимизма не добавляет, хотя кое-какие намётки имеются.
Просто чем больше я знаю информации, тем очевиднее всеобщнее паникёрство. У меня с сокурсниками по фин.менеджменту вчера беседа была откровенная - один из нас торгующий трейдер на фондовом рынке. Он такие перлы выдаёт, что можно сразу за голову хвататься. Основной аргументы очень простые - Россия ничего не производит. Спрос катастрофически упал. А курс доллара будет скакать в течение года как сумасшедший и в результате будет 1/70. Большой госзаказ мог бы дать позитивный сигнал этим паникёрам. Это был бы крупный шаг к развитию внутреннего рынка. Опять же импортозамещение на фоне роста доллара более чем актуально.
Шувалов же назначен руководителем Национального авиастроительного центра, насколько мне известно. Это и считается будущим ЦКБ.
Интересное сокращение - ЦКБ. В медицине это, с одной стороны, высококлассные врачи, а, с другой, "трижды простуженные" пациенты глубокой заморозки. Вот интересно, а в авиа-ЦКБ кто будет?
Сдаётся мне, что сейчас, перед верстанием ("латанием") бюджета 2010-2011, когда ещё раз ближе к осени взглянут строго на эффективность разных ФЦП, в том числе и "модернизация транспортной системы", где идёт закупка самолётов, вывод будет однозначным - самая эффективная операция в авиапроме в перспективе это продажа свободной (теперь)земли и площадей. К 2011 г. по самым оптимистичным прогнозам останется 2/3 производственных мощностей авиапрома (выбывающих не называю, чтобы не навлечь на себя анафему), а оставшиеся - "на кооперацию со старшими братьями" (тут недавно тов. Q намекнул, что старшим братом скоро может стать Китай).
>И, все-таки, почему МАП РФ, а не ОАК?< Вот и задан вопрос, который я предлагал обсудить страниц 10 назад: что именно неработоспособно сейчас, и требует исправления? Даже предлагал варианты. Но дискуссия перескочила через этап выяснения причин сразу к выработке предложений, причём по локальным вопросам типа создания ЦКБ.
>Возвращение к форме МАП, возможно, станет анахронизмом< А что, кто-то всерьёз верит, что такое возможно? Отраслевое министерство и под ним тысячи ФГУПов? Я думал, что имелась в виду некая метафора.
>Можно сформулировать первоочередные задачи дальнейшего формирования ОАК:
1. Ускорить перевод компаний, входящих в холдинг ОАК на единую акцию. Упразднить советы директоров входящих компаний. 2.Переформировать ОАК в единую компанию, имеющую в оперативном распоряжении все ресурсы (конструкторские и производственные) входящих предприятий<
Смысл всего этого (ИМХО) можно изложить короче: степень интеграции внутри ОАК необходимо увеличивать, чтобы иметь возможность использовать её преимущества. Спорить с этим глупо.
Как это сделать? «Переход на единую акцию» - что здесь имеется в виду? Государство и так держит акции ОАК, а не входящих в неё компаний. А частные акционеры входящих в холдинг компаний могут не захотеть обмена своих акций (так же как распускать советы директоров), как например, в случае с ГСС. Да и государство не заинтересовано пускать частных инвесторов в оборонные предприятия. Таким образом, вопрос перехода от холдинговой структуры к монокомпании не столь и очевидно прост.
Но поскольку уже был задан вопрос «зачем?», то правильно и в этом случае почесать темя. Государство в лице головной компании контролирует эти предприятия. Полномочий хватает (в силу преобладания в акционерных капиталах) для любой организаторской деятельности, любого перераспределения функций. Нужен только реалистичный план и последовательность в его выполнении.
Сегодня структура отражает только исторический ход развития этих предприятий от советских времён до сегодняшнего дня, некое переходное положение. Ожидать, что она может быстро измениться, по-моему, не стоит. Текущие проекты, связи и прочие инерционные обстоятельства не позволят. Многовато противоречий накопилось. Если бы пораньше лет на пять идея госкорпорации пришла в голову – сегодня картина могла бы быть иной.
А вот какой должна быть оптимальная структура с точки зрения эффективности и затрат ресурсов на её создание? «Дивизионы/не дивизионы» - от этого вопроса отмахнулись, а, не решив его - куда двигаться?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)