ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
23.02.2009 Явкин Александр пишет: "... Если проект не добьют недальновидные люди...."
Анекдот:
Спорят в начале 90-х 2-а крупных отечественных экономиста.
Первый утверждает, что всё будет в результате экономических реформ в конечном итоге разворовано.
Второй доказывает, что Россию разворовать невозможно по причине отсутствия инфраструктуры...
В конце 90-х довелось встретится снова этим 2-м экономистам.
Первый спрашивает: "- Ну как? Вы по-прежнему придерживаетесь точки зрения, что прежде чем разворовать Россию, придётся в ней построить нормальные дороги?"
Второй отвечает: "- Вы знаете, самое интересное, что да. Правда, уж больно народец во власти дерьмовый...."
Александр Васильевич. При всём моём уважении. Вам пора заканчивать с темой Бе-200. И переходить в Российский Космопром. Совершенно серьёзно. Будет полезно и вам и космопрому. Вам при вашей оторванности от реалий Земли и приверженности одному проекту. Коспрому - пока и его не угробили и не до-развалили - а как раз сейчас упорно пытаются - те же самые забугорно-менеджерские силы - ваше пробивное упорство. Так что договаривайтесь о коопрерации с космо-заводами.
Бе-200 обречён на мало-тиражность не по финансовым соображениям. По технико-эксплуатационным и лишь опосредованно, через них - по финансовым. Он никогда не сможет массово возить пасажжиров в нашей стране. А за рубежами - ему не дадут. Да и вы его т\о обеспечить не сможете - не тот вес у остатков нашего авиапрома вообще да и нашей экономики полностью.
При самом благоприятном развитии событий могут уцелеть в производстве и эксплуатации только МЧС-совская версия Бе-200 - у нас только для прибрежных районов, да возможно, некоторые военные версии - патрульно спасательная, например.
Что до "бизнес-версии" то напрасные упования. Наша лаборотория получает бумажную версию Флайт Интернешионал, так там подробно в январском номере расписано про общий коллапс "бизнес-авиации", особенно больших дальних джетов - теперь даже в США гранды вынуждены экономить - и Дженерал Моторс, и Крайслер, и банки после публичной порки и разноса в Вашингтоне вынуждены срочно распродавать свои самые передовые джеты десятками штук - в США за такие штучки сейчас элементарно схлопотать по морде и попасть в "черный список" "топ менеджеров". Так что не обольщайтесь. Никто там сейчас, как и в Европе за Бе-200-бизнес не побежит - не те времена настали.
Ну вот вам - пожалуйста : http://www.avia.ru/news/?id=1235120888
20 февраля, AVIA.RU - Четвертый в мире по величине производитель самолетов Embraer (Empresa Brasileira de Aeronautica SA) заявил о намерении сократить штат на 20%, а также произвести меньшее, нежели ожидалось ранее, количество самолетов в текущем году в связи замедлением мирового экономического роста и уменьшением спроса на средние пассажирские самолеты и корпоративные бизнес-джеты Embraer.
Общий штат Embraer составляет 21,4 тыс. человек. Таким образом, работы лишатся около 4 тыс. 200 работников бразильского авиапроизводителя.
Сокращения коснутся производственного и административного подразделений. В то же время большинство инженерно-конструкторских позиций будет сохранено, сообщает Embraer.
Embraer также уменьшил прогнозное значение выручки в 2009 году на 13%. до 5,5 млрд долл. И планирует поставить заказчикам 242 коммерческих и корпоративных самолетов. Более ранняя оценка предполагала 270 исполненных заказов, сообщает Associated Press.
23.02.2009 Бирюков Андрей пишет: «не вернутся ли нам к конструированию ЦКБ? кстати, может кто-нибудь прояснить смысл аббревиатуры ОКБ? для каких случаев она применяется? это закреплено юридически?».
ОКБ – опытно- конструкторские бюро – официальное наименование самостоятельных (не в составе серийных заводов) организаций, ответственных за проектирование АТ и ее составляющих. В интернете много материала по конкретным ОКБ и истории их создания. В настоящее время, ОКБ – составная часть предприятия, объединяющая, в основном, конструкторов. В состав ТАНТК, например, входят ОКБ, опытный завод, летно-испытательный комплекс (ЛИК). В свою очередь ОКБ делится на конструкторские бюро (КБ) по направлениям разработки: КБ силовых установок, КБ планера и т.п.
Структуры других, подобных предприятий имеют свои отличия, сложившиеся исторически.
Но в любом деле – главное люди. Кадры решают все. Любая структура управления без людей мертва. Более того, в той или иной степени структура адаптируется под конкретные личности. На сайтах крупных компаний, как правило, приводятся биографические данные исполнительных руководителей и членов советов директоров. Именно с изучения, кто руководит конкретной компанией, начинается фундаментальный анализ ее экономических показателей.
Конечно, различные компании в разное время предъявляют те или иные требования к уровню, профилю образования и опыту работы кандидатов на занятие постов.
Бирюков Андрей привел интересные воспоминания Симонова М.П., позволяющие представить себе круг интересов и функции, решаемые генеральным в конкретных условиях.
20.02.2009 Гомберг Александр пишет: «Вот и сейчас кажется, "специалистов" по продажам слишком много, что бы конструкторам потом что-то осталось. Если конструктор сделал самолет (то есть хороший конкурентный товар), то продать его не проблема».
В любом случае, зарубежные компании полагаются на опыт и результативность при выдвижении на высокие руководящие посты.
Можно увидеть интересное сочетание руководителей компании «Боинг – коммерческие самолеты»
1. Президент (одновременно, вице-президент всего Боинга) и генеральный директор (CEO) – Скот Карсон (Scott Carson),
На Боинге с 1973 года. Степень магистра в бизнес управлении. Начинал в качестве финансового аналитика по программе В-1. С 1976 года – в менеджменте. Последовательно занимал должности:
С 1997 – вице-президент по бизнес-ресурсам «Боинг – Информационные, космические и оборонительные системы»
Затем, вице-президент и финансовый директор «Боинг – коммерческие самолеты»
Далее, возглавил специальную организацию Connexion by Boeing по связям с авиакомпаниями.
С 2004 года – вице-президент по продажам коммерческих самолетов
С 2006 года занял нынешний пост. Ответственен за все коммерческие программы и связанные с ними услуги.
2. Патрик Шанахан (Patrick Shanahan) – вице-президент и генеральный менеджер по самолетным программам коммерческих самолетов. Подчиняется непосредственно Скотту Карсону. Несет ответственность за проектирование, сборку, поставки и поддержку В-737/747/767/777/787.
На Боинге с 1986 года. Прошел ряд должностей в компьютерных службах и программе В-777.
Затем, назначен директором производственной бизнес-единицы В-767 и директором бизнес-единицы по производству оснастки.
Далее, программ-менеджер В-767-400ER, провел программу через выкатку и первый полет.
Следующий пост – вице-президент и генеральный менеджер программы В-757 с ответственностью за проектирование, производство и прибыльность всех модификаций В-757.
После, вице-президент и генеральный менеджер филиала в Филадельфии «Вертолетные системы» с ответственностью за V-22, CH-47, AH-64D.
С вертолетного отделения был назначен вице-президентом и генеральным менеджером «Боинг – ракетные оборонительные системы»
За 14 месяцев до своего нынешнего поста был назначен вице-президентом и генеральным менеджером программы В-787.
Я специально привел данные по двум руководителям Боинга, чтобы подчеркнуть подход этой самолетостроительной компании к расширению и обогащению опыта работы в различных сферах и различных местах.
Считаю, что материал может быть использован при обсуждении принципов построения структуры ОАК и, прежде всего, ОАК – ГС при дальнейшем развитии.
Сергею Мизину
Конечно, пример с сокращением персонала Эмбраера не вызывает большого удивления. Все теперь можно объяснить мировым кризисом, свалившемся на головы многих руководителей, как манна небесная. И я не настолько наивен, чтобы считать, что вот именно сейчас и будет выделено полное финансирование на развртывание Бе-200.
Все, что мы пишем - это, в основном, может быть применимо в послекризисный период. Ведь мы все верим, что эта "война" когда-нибудь закончится.
Эх, если б он ещё и на Луну мог долететь... То цены бы ему не было.
******************************************************************
Я проживаю в Испании, и понимаете, у них даже в википедии вашей птички нет... Для них кроме CL-415 вообще гидросамолётов не существует... Но тот берёт 6 т. , а ваша "всего" в два раза больше... Про управляемость вообще молчу.
*********************************************************************
Вот как его там не было - так и не будет. Потому вы сам и проживаете в Испании... это совершенно иной мир. И не сойтись им с нами никогда. Не будет у нас Европа ничего закупать. А тот - кто купил бы - у тех денег нету. Особенно на амфибию.
Впрочем, в качестве аттракциона я бы и сам с удовольствием катался по Чёрному морю. Что до Океана - то слишком много условий и ограничений: - "если волна не выше..." "если ветер не сильнее..." и т.д. и т.п.
А уж про реки и подумать страшно - "если ширина не меньше..." а уж если - "глубина - не больше" - то нет, упаси меня от этого удовольствия - навернутся на нём на взлёте на какую-то корягу.
В общем - очень специфифическая машинка - на любителя - типа формулы 1. Кому-то - так нет лучше авто. А для простого пассажира - увы... и ах.
16:38 Индустриалович Руссий пишет: «Боритесь! Я не верю в то что у Бе-200 нет будущего!!!! Я отказываюсь в это верить! ….Мне кажется, вы ему недостаточно ПР-а создали. Чем больше-бы людей о нём знали - мне кажется было-бы лучше... В судьбе самолёта очень часто огромную роль играют люди которые в авиации не тю-тю, но имеют определённый вес в принятии тех или иных решений. Грубо говоря, нужно сделать так чтобы все министры, все сколь весомые люди пожароопасных стран знали о достойнствах вашей птички».
Прежде всего, спасибо за поддержку, за веру в самолет. Я знаю, что мы с Вами не одиноки. Я уже писал о многих людях, которые верят в успех Бе-200.
Совершенно с Вами согласен, что продвижение Бе-200 ведется, мягко выражаясь, недостаточно агрессивно. Упускается масса возможностей.
В 1999 году, когда мы в первый (и, к сожалению, единственный) раз демонстрировали Бе-200 в Ле-Бурже, спонсоры выставки предложили организовать рекламный тур с кругосветным перелетом, обещая взять на себя основные затраты. Не решились, не нашли сравнительно небольшой суммы на подготовку самолета.
Другой пример. Потенциальные заказчики удивляются, что, несмотря на то, что самолеты Бе-200ЧС с 2004 года применяются в Европе, а в 2006 году и в Азии, для тушения реальных пожаров, до сих пор не сделано профессионального рекламного фильма с демонстрацией возможностей самолета при реальном применении.
На выставках в Геленджике самолеты Бе-200ЧС забирают воду с моря и сбрасывают здесь же в воду. Диктор пытается заставить зрителей представить себе пожар.
И таких примеров множество.
Продвижением самолета занимались то ЗАО «Бета ИР», теперь ОАО «НПК «Иркут», только не реальные создатели.
Но вот пример из истории первенца Эрбаса А-300 http://www.airbus.com/en/corporate/people/company_evolution/history/part_4.html. Европейский консорциум был близок к отчаянию, когда темп производства в самом начале процесса продвижения самолета на рынки упал до половины самолета в месяц. Производили так называемые «белохвостые» самолеты, т.е. не предназначенные конкретным компаниям. Были предложения остановить сборочную линию.
Основатели Эрбаса (Roger Béteille и Henri Ziegler) понимали, что, если не удастся завоевать американский рынок, всему начинанию придет конец.
Они организовали в сентябре 1973 года беспрецедентное 6-ти недельное турне по Южной и Северной Америке, чтобы продемонстрировать, что американские компании потеряют, если не купят А-300. На борту лайнера были члены экипажа, команда по продажам, инженеры и запчасти. Кроме того, в самолет загрузили ящики с превосходным шампанским для тысяч посетителей в пунктах остановок. В результате тура недоверие американцев к европейскому двухдвигательному лайнеру было развеяно.
Хотелось бы обратить внимание как раз на то, что в нашем полудохлом авиапроме мечтать о конкуренции в разряде массового товара особенно не приходится. В разряде обычных машин нам бы на свой рынок их внедрить бы...
Зато в области эксклюзивных машин мы вполне можем не только успешно конкурировать, но и быть лидерами. Эту простую мысль уже не раз высказывал. Бе-200 относится к таким товарам! Еще пример АН-124 и компании его эксплуатирующие - у них кризис не очень наблюдается, так как заказы на уникальные перевозки расписаны на годы вперед. Так ВОЛГА-ДНЕПР пытается возродить производство Русланов в Ульяновске сейчас - именно сейчас нужно еще 30 (тридцать) самолетов повышенной грузоподъемности (150т), один уже летает, и движки Д-18Т они на Мотор-Сиче довели до 25 т. тяги! У кого то кризис, а у кого-то самолетов не хватает!
У нас своя специфика - автомобили делать не умеем, зато танки классные!
Сергей! Зачем такое странное переключение внимания в стиле Фридриха Артуровича (Цандера): "На Марс! Все на Марс!"
Если считаете, что тема этой вот ветки непродуктивна, то то, что Вы предлагаете, кажется, ещё бесперспективнее с точки зрения продаж. И почему Вы считаете, что в Российском Космопроме нет ни конструкторов, ни инженеров, ни руководителей производством. Да в их специфику пока вникнешь - пол жизни уйдёт. Но без внимания хозяев отрасли (а она - цельногосударственная) ничего жить не будет, сколько её не поднимай. И, конечно же, её надо поддерживать - но ни в коем случае ни за счёт живых разработок. Иначе - и этого не вытащим, и тот утонет.
Не надо бредить армадами новопроизведённых самолётов и тихо плакать от их не появления. Техника, тем более - торговля высокотехнологичными продуктами, какими является вся авиация, в не меньшей степени "искусство возможного", чем политика.
А потому - есть рынок, есть ниша, куда можно произвести и продать нечто - чтобы не полыхала хотя бы та Австралия вкупе с Америкой и нашей Мещёрой - это надо делать. И считать: окупятся все затраты или нет - после того, как будет ясен объём предполгаемого выпуска.
Впрочем, мы об этом уже больше 130 страниц "трём", а Александр Васильевич собственно, только об этом же разными словами и говорит. То, что ясно ему, понятно мне и ещё многим людям - должно быть понятно всем, каким-либо образазом причастным. В особенности тем, от кого зависит судьба проекта. Этого и хотим.
А я вам пытаюсь объяснить - почему без результата: потому у эксплуатационников интереса нет - они-то как раз представляют - во что это выльется. Знают - потому и не берут. А раз они не берут - потому вы ещё долго будете без толку головой в стену биться. Нет - одно дело - военные. Пожарные. Морские спасатели. Пограничники те же. Эти экстремалы возьмут с удовольствием - только бы оплатили. Если им купят - они разумеется будут рады. Есть же контингент эксплутантов Формулы 1? Есть! Вот примерно такой же и у большого самолёта-амфибии. Так что кого ещё вы собираетесь убедить - не ясно.
Впрочем - это я так. Больше сюда не буду заходить, как и обещал. Я просто удивляюсь - чему вы удивляетесь: пишете-пишете одно и тоже, а никто не отвечает. Отклика никакого. Вот я вам и пытался пояснить - что потребители такой большой амфибии - это таже экстремальная публика. На неё только и можно рассчитывать. Так что удивляться как раз нечему. Всё так и должно быть. Это не транспорт- это состояние души и яркие эмоции.
Александру Гомбергу: это как сказать... У нас - что когда-то была хоть одна команда-машина в Формуле1? Нет не было. И не предвитится! Как видите, и эта ваша теория неверна, не работает. Даже мотоциклов гоночных у нас не было. Раньше были хорошие пилотажные самолётики, так это самые маленькие. И когда это было?
Ну всё - ухожу.
Сергей, Вы со своими ссылками на эксплуатационщиков по-прежнему подходите к нашей амфибии как к обычному пассажирскому самолёту. это в корне не верно. просто попробуйте не доказывать почему это не возможно, а поискать где же это применимо, зайти с другой стороны так сказать... весьма способствует выработке адекватной, взвешенной позиции. в крайностях правды нет.
вот есть "обычные" легковые авто - их много, а есть... ну к примеру пикапы - с более тесной кабиной, бОльшей общей длиной и массой, усиленной подвеской, большим расходом топлива. и что? разве их совсем никто не берёт? в своей нише они просто незаменимы. ниша эта Изначально - фермеры, которым нужно и небольшие грузы возить и семью и по не самым хорошим дорогам. да, это плохой грузовик, не оч. экономичный, и пассажирский автомобиль неважный, зато он универсален - и для небольшого хозяйства иметь его один лучше чем отдельно грузовик и отдельно легковушку. факт.
я не хочу обсуждать во что со временем трансформировался класс пикапов и какова нынче структура сх в США, но Было время, когда это были очень массовые рабочие лошадки.
с уважением.
Александр Васильевич, вы иногда упоминаете переговоры с заказчиками: европейскими, азиатскими. на основании этой информации Вы не могли бы количественно охарактеризовать спрос?
Не скажу сразу по Бе-200, а вот по маленьким амфибиям можно привести некоторые факты... Так, 4-6 местный американский Лэйк за 40 лет производства продал более 1200 самолетов... Программа другого самолета СиБи за 20 лет серии - порядка 800 машин... Есть еще информация и по более крупным амфиям Груммана...
Опять же на примере бериевкого Бе-103. самые пессимистические оценки рынка давали программу не менее 500-700 самолетов за 20 лет... Из них только Китай полуофициально подтвердил потребность до 300 самолетов на ближайшие 15 лет. Большой интерес был проявлен в Индонезии, Малайзии, Вьетнаме и Бразилии...
Переходя к размерности Бе-200 и отталкиваясь от производства семейства Канадэра можно довольно уверенно оперировать цифрой 150-200 машин на перспективу 15-20 лет... Это так, на вскидку...
Сергею: и ваша оценка касается, между прочим, только ЛА универсального применения, авиации общего назначения. Не беря во внимание специализированных задач Бе-200, в которых он достаточно уникален.
И, маленький ответ на слова Мизина Так что кого ещё вы собираетесь убедить - не ясно.
По-моему, совершенно ясно. Убедить пытаемся тех, у кого деньги. В расчёте на то, что до них всё это хоть какими-то путями дойдёт. И этот метод не менее действенен, чем открыто/закрытые письма-обращния и запросы с массой подписей уважаемых лиц. Можно, правда, сказать, что просто те - слабоэффективны.
Но:
Всё это вероятностно.
"Делай, что дОлжно, и будь, что будет"
И это касается далеко не только религии и веры.
Извините...
Хотя это - довольно слабый перевод из Марка Аврелия, фраза так любимая Львом Толстым.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)