ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

28.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В дополнение к Jumbo я чуть-чуть дам пояснения по технике для не знакомых с КТ-178В (DO-178B).

Уровень В:
ПО, ненормальная работа которого согласно оценке, полученной в процессе анализа безопасности системы, может вызвать или способствовать отказу функции системы, приводящему к аварийным отказным состояниям для воздушного судна.
Уровень С:
ПО, ненормальная работа которого согласно оценке, полученной в процессе анализа безопасности системы, может вызвать или способствовать отказу функции системы, приводящему к сложным отказным состояниям для воздушного судна.

АФО - анализ функциональных отказов.
Авария - поломка материальной части без человеческих жертв.

Александр Васильевич привёл пример с одной, не самой критичной, системой. Но на самолёте Бе-200 есть цифровые системы с уровнем критичности А. И стоимость их сертификации в конечном итоге ляжет на финального разработчика - ТАНТК.

01.03.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я на этой ветке несколько раз задавал вопрос: "Как планировать разработку". Только Олег Пантелеев в полувшутку, в полувсерьез ответил.

Попробую ещё продолжить эту тему и рассказать, как это было раньше.

Первый раз я столкнулся с "плановиками и экономистами", когда на последнем курсе техникума начал работать в авиапроме. Попал я в бригаду, где было три группы: СДУ (система дистанционного управления), СТУ (система траекторного управления) и СПУ (сетевое планирование и управление). В экономической части моего дипломного проекта был сетевой график, где я считал сроки:
- при благоприятном ходе событий (все здоровы, ...);
- при неблагоприятном ходе событий (половина работников болеет, ...);
- и наиболее вероятные сроки.

Потом, работая в газовой промышленности, писал рацпредложения с экономическим эффектом, за которые полагалось денежное вознаграждение. Причём, если вознаграждение 100 и более рублей, рацпредложение должна утверждать вышестоящая организация (а нам это надо?). По-этому мы экономическое обоснование делали от обратного:

- вознаграждение 97...99 руб. Соответственно вычислялся экономический эффект, который в свою очередь определялся фотографиями рабочего времени до внедрения рацпредложения и после. Соответственно оформлялись необходимые фотографии рабочего времени, и все были довольны:
- я вознаграждением;
- БРИЗ и профком - показателями.

Потом СССР развалился. Подозреваю, что цены на нефть, демократы первой волны и агенты влияния здесь ни причём. СССР развалился из-за таких, как я, которые социалистическое планирование плавно подменили социалистическим очковтирательством (Предлагаю это здесь не обсуждать).
Благодаря Гайдарам и Чубайсам я пошёл расширять свой кругозор в лицензированный автосервис "Тойота", где познал потогонную капиталистическую систему.

Плановики и экономисты, у которых японо-мать, посчитали, что тех.обслуживание одного авто должно проводиться за девять часов. Работали мы по 11 часов два дня, и два дня отдыхали. Автомеханики неплохо зарабатывали, проводя за 11-ти часовой рабочий день тех.обслуживание 2-х (двух) авто. При этом качество регулировалось рынком: если клиент оставался не доволен, то устранение недостатков за "бесплатно" для клиента. Но возвратов практически не было.

Теперь мы, как в анекдоте от Явкина, просим за пять, и соглашаемся за три, хотя это и унизительно. - Надо же как-то обставить конкурентов (да и про журнал Радио не все знают :)).

Александр Васильевич на этой ветке ни раз приводил пример поставки "авакса" в Израиль на день раньше срока, указанного в контракте. Но это, по-моему, пример искусства управления, а не научно обоснованный подход.

Но люди искусства, сделавшие себе имя, не гнушаются поехать учиться у ещё более именитых.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Выступление Ильдуса в стиле "артиста обидеть легко" заставило вспомнить выводы, с которыми эта перестройка началась. Мы все жили в таком режиме работы, который всем изрядно поднадоел. Потому на перестройку и повелись. Почему-то посчитали что уберётся уравниловка, снизойдёт вознаграждение по труду, конкуренция подхлестнёт внимание к новаторсву, изобретательности и реновациям на производстве.
Ну, получилось-то только так, как единственно и могло. Мы как-то не учли, что те единицы, кто могли влиять на ситуацию хотели чего-то иного, чем все остальные миллионы. И именно это сделано было: уравниловка ушла - появились ставки по положению в системе. Как следствие и вознаграждение оказалсь связано именно с этим. А в конкурентах оказались не соседние заводы, а "партнёры по бизнесу" - международные монополии, которые методично скупали наши предприятия и либо переориентировали их вовсе, либо делали "отвёрточно-подхватными" к своим производствам, либо посто добивались закрытия. И это - по всей стране и, повторюсь, при нашем же одобрении. Пока поняли, что происходит, уже потеряли возможность как-то реально влиять на ситуацию. Это показывает всё течение этой, например, ветки и судьба отечесвенного гидропланостроения. Да и, честно говоря, любого производства.
Всё видим. Всё (почти) знаем. Всё понимаем. Ничего поделать не можем.

02.03.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

02.03.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

02.03.2009 Смолина Анна пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боеву Дмитрию Александровичу:

"А ведь обещания, типа приведённого Вами через пару лет мы займем весь мировой рынок... это-то как раз и есть то самое,незашоренно- незамутнённое. Безо всякого понимания процессов. Вроде того, что регулярно даются панк-формированием Q. на ветке про SSJ".

Полностью согласна с Вами, что без всякого понимания процессов ничего не сделать. И сама против пиаровских заявлений вроде "догоним и перегоним". Под "незашоренным" я имела в виду несколько иное. На мой взгляд - хотя, разумеется, Вы имеете полное право со мной не согласиться, - да, не стоит приглашать на должность авиаконструктора человека, не имеющего профильного образования и опыта работы. А вот на должность управленца можно, а иной раз даже нужно брать человека из смежной отрасли или имеющего опыт работы в других отраслях. Такой человек приносит идеи, актуальные для его предыдущего места работы (банк, энергетика, тяжмаш, etc) - и, вполне возможно, они будут актуальны и для авиации. Почему нет? Разумеется, при этом любой здравомыслящий человек проконсультируется со специалистами в авиастроении.

"А у А.Я. в столь длинной цитате скорее понятно, что сам процесс получения сертификата, сколь длинным он бы ни был, известен и не составляет препона. Действительно, были бы деньги. А разве без них при товарном производстве что-то делается?"

Безусловно, не делается. Без денег вообще ничего не делается. Но я о другом. Любому ли предприятию есть смысл давать деньги? Кто-то сертифицирует изделие, наладит и нарастит его выпуск, а многие просто проедят и протратят - думаю, подобные примеры Вам прекрасно известны.

02.03.2009 Смолина Анна пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бюрюкову Андрею:

"знаете, я уверен, ответ - ДА при условии, что распоряжаться деньгами будут Работники - те, кто создаёт продукт - конструктора, инженеры, словом - Технари, а всякого рода финансисты будут помогать с формальностями. ворует-то обычно кто? высшее руководство и те, кто распоряжается деньгами."

Не могу с Вами согласиться. С одной стороны, потому, что никто не гарантирует, что технари, получив доступ к деньгам, не станут закладывать немножечко и для себя. К сожалению.
С другой стороны, именно от неграмотного менеджмента, в том числе финансового, и страдают наши предприятия. Чтобы никого случайно не задеть, приведу пример из судостроения - "Севмашпредприятие". Севмаш выиграл тендер на строительство головной плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС). И дальше, как мне рассказывали, каждый цех начал прикидывать, сколько будет стоить его часть строительства ПАТЭС. При этом каждый цех приписал по 5% на свою часть работ - "на всякий случай". Нет, не в порядке откатов, конечно, а именно "на всякий случай". Представляете, какая сумма в итоге получилась?

"по поводу свежих людей со стороны":
Разумеется, любитель не может разработать самолет. Я "за" сбалансированную команду: люди с профильным образованием и опытом работы и люди из смежных отраслей.

"однако в руководстве ОАК концентрация любителей приближается к 100%. отсюда и скепсис".
Этот тезис мне сложно комментировать, не рискну оценивать.

02.03.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"однако в руководстве ОАК концентрация любителей приближается к 100%. отсюда и скепсис".
Довольно спорный тезис. Если совет директоров ОАК в основном состоит из высших государственных чиновников - то правление сформировано в значительной мере из генеральных директоров и генеральных конструкторов авиапредприятий. Совет директоров представляют интересы государства, финансовых институтов и смежных отраслей, в т.ч. потребителей авиатехники - а правление - уже непостредственно авиационной промышленности. И тех и других обвинять в "любительстве", на мой взгляд, как минимум странно.

02.03.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Анна и Алексей, Вы "против пиаровских заявлений вроде "догоним и перегоним" - это понятно.

А как Вам высказывание "Производство самолетов Ту-204 будет свернуто в течение 5-7 лет"... ? - далее говорится, что их заменит МС-21 http://vpk.name/news/...

Говорил это в то время исполнительный вице-президент по корпоративному развитию ОАО " Объединенная авиастроительная корпорация", а теперь член Правления, Генеральный директор «ОАК - Гражданские самолеты», Безверхний Валерий Борисович. Для справки образование:
- 1981 Украинский институт инженеров водного хозяйства;
- 1991 Всесоюзная ордена Дружбы народов Академия внешней торговли.
Трудовая деятельность там же: http://www.uacrussia.ru/ru/corporation/guidance/government/index.php?id4=123

Олег Пантелеев на соседней ветке сказал в оправдание ОАК и Боинг с Эрбасом заодно: " Но сегодня уже стало правилом для всех производителей - обещать товар раньше и дешевле, а потом разводить руками..." http://www.aviaport.ru/conferences/40933,2/#p60658

Почти всё, что я думаю по Безверхнему, я высказал на http://medvedev-da.ru/...

Кстати Безверхнего "трудно" назвать человеком со стороны. Была при "Иркуте" такая московская организация: "Дирекция проекта Бе-200", и будучи там на одном совещании, фамилию его я слышал. И в каком состоянии проект Бе-200?

02.03.2009 Смолина Анна пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдусу:

"А как Вам высказывание "Производство самолетов Ту-204 будет свернуто в течение 5-7 лет"... ? - далее говорится, что их заменит МС-21 http://vpk.name/news/..."

Насколько я помню, в стратегии развития ОАК так прописано, - что Ту-204 сменит МС-21. Оставляю в стороне вопрос, будет ли реально МС-21 и когда :). Но, если руководствоваться стратегией, В.Б.Безверхний все правильно сказал. И, разумеется, вряд ли ОАК будет сворачивать производство Ту-204, если будет обеспечена востребованность рынком. Другое дело, что ситуация с самим Ту-204 непростая, что на Авиапорте неоднократно обсуждалось.

02.03.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Анна, позволю себе не согласится с: " А вот на должность управленца можно, а иной раз даже нужно брать человека из смежной отрасли или имеющего опыт работы в других отраслях".
Нет, бывают люди, которым что ни поручи - организуют и поднимут. Но это исключение из правила.

Сергей Мизин приводил положительный пример плановой экономики http://medvedev-da.ru/... (там же и предостережения)
Добавлю к его сообщению, что и подготовка специалистов тоже шла по плану. И во всех технических ВУЗах готовили экономистов . Подчёркиваю, готовили профильных экономистов в профильных ВУЗах. Результаты этого - читайте Сергея о Госплане.

На этой ветке уже было подобное обсуждение, и пришли к выводу: экономика - это искусство. И технари часто добиваются высоких результатов в искусстве. А вот "плановики-экономисты" ... - не знаю.

Раз уж пошла полоса воспоминаний о СССР, то:
Идет парад на Красной площади. На трибуне Брежнев с соратниками. Техника прошла, прошли войсковые колонны, и на площадь выходит колонна мужичков в пиджачках, с портфелями и животиками.
Брежнев к Андропову: "Юра, это твои?",
- "Да нет, мои в ватниках и за Уралом".
Брежнев к Громыко: "Андрей, твои?",
- "Нет, мои во фраках и за границей".
Тут Косыгин и говорит: "Лёнь, не волнуйся - это мои, плановики и экономисты".
- "Ты Коля с ума сошёл? У нас же военный парад. А ты гражданских..."
- "Ну Лёнь, плановики и экономисты - это такая разрушительная сила!!!"

Я за то, что бы "руководящая и направляющая" в технических отраслях была у профильных технарей, а вспомогательная - у фин.директора.

03.03.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей Мизин на соседней ветке пишет:
"Честно говоря, вообще не вижу никаких УВАЖИТЕЛЬНЫХ причин - почему нам надо вообще что-то ТОЛКАТЬ на внешний рынок, продавать, и бороться за экспорт. Уважительной и приемлимой целью с моей точки зрения является только СОЗДАНИЕ У СЕБЯ САМОДОСТАТОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ".
http://www.aviaport.ru/conferences/40933,5/#p60923
Сергея многие поддержали. Но оказывается они, и я с ними тоже, не правы.

На той же ветке Олег Пантелеев привёл цифры по выпуску самолётов в СССР и парк сегодня. Дальнемагистральных надо было не так уж и много: Ил-62 (Ил-62М) построено (по разным данным) от более 250 до 276 штук. ...
... Весь дальнемагистральный флот России, включая летающие пассажирские Ил-62М, Ту-204-300, Ту-214, Ил-96-300, Airbus A310, A330, Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777 и Boeing 747 меньше, чем выпуск семейства Ил-62, оставшийся в СССР, раза в два с лишним (по моим оценкам, сейчас в РФ эксплуатируется менее 80 пассажирских ДМС, включая узкофюзеляжные машины). http://www.aviaport.ru/conferences/40933,2/#p60658

Т.е. рынок у нас действительно не ахти какой.

Но я помню, как в 80-х годах по три - пять раз в год летал в Комсомольск-на-Амуре. В летние месяцы купить в Москве билеты было проблематично. А в Комсомольске купить билет на Москву вообще было нереально.
Т.е. рынок был, и спрос превышал предложение.

В выходные поинтересовался у Интернета, сколько стоит авиабилет до Комсомольска. Интернет мне ни чего не ответил - не нашёл вообще рейсов туда. Похоже, что спрос (рынок однако) такой маленький :(, что Комсомольский аэропорт прикрыли (кто в теме?).

Соотношение цен на авиабилеты до Хабаровска и зарплаты примерно такие же, как раньше. Да вот траты на еду, ЖКХ, детскую одежду не позволяют пользоваться услугами авиаперевозчиков. Так что со временем спрос населения на авиаперевозки снизится до нуля, а уж пассажирские Бе-200 и разные экранопланы вообще никогда не будут у нас востребованы. Так может и незачем морочится с восстановлением авиапрома? :(

Возвращаясь к пожарному Бе-200. В Европе 149 самолётов-пожарных. (Франция - 21, Италия - 22, Португалия - 10, Греция - 24, Испания - 67, Хорватия - 5). И сравните с Россией - 6 (шесть) самолётов. Понимаю, что у нас если Бе-200 - то до 12 тонн воды, если Ил-76 - то 40 тонн, а у них мелочь пузатая. Но глядя на географическую карту, опять не знаю куда деть свою логику.

В Европе (ЕС) численность населения 500'852'385 человек, у нас - 141'887'500 человек. Площадь Европы 4'892'685 кв.км., у нас - 17'075'400 кв.км. Интересно, и по численности и по площади разница примерно в 3,5 раза :). А сколько внутри европейский ежегодный налёт пассажирского авиапарка? А сколько у нас? Кто в теме?

Интересно, сколько народу ежегодно летает через Атлантику? А сколько народу летает из европейской части России на Дальний восток? А с другой стороны "А нам оно надо, этот Дальний восток?" :(

03.03.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Анне.
соглашусь с Ильдусом и добавлю, что технари - создатели продукта куда больше мотивированы на успешную реализацию своего ДЕТИЩА, чем экономисты-финансисты, которые ничего не создали, а только разруливают, а если не хватает профессионализма вывести на рынок могут сказать, что это продукт - г**но (пардон). между Творцом и манагером огромная психологическая пропасть.
образ манагера-финансиста в массе своей обладает следующими чертами: заряженность на результат максимально простыми средствами, мышление в основном ограниченно одним шагом: "доход - расход = балланс" и так же с другими показателями, т.е. весьма поверхностно, усиленное стремление к успеху в глазах окружающих, личному богатству, карьеризм, эгоизм. исключения сравнительно редки. принимаются возражения и оговорки, но общее направление не думаю, что вызовет большие сомнения.
технари же в массе своей занимаются делом, которое им ИНТЕРЕСНО - всё это множество взаимосвязей, условий, ограничений, компромиссов и хитрых манёвров ради максимального и вместе сбалансированного результата - им это интересно, это требует глубоких знаний, внимания, логики и опыта, это - Творчество. они Служат делу. наверно, не все, но те, кто отвечает за продукт - точно. да разберутся они с экономикой - чай не сложнее сопромата и ТММ. отдельная наука - правильное взаимодействие с людьми. довольно значительный % людей на это способен.
главное - вдумчивость и созидание. по-другому - Исключения в данном случае.

не согласны?

03.03.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

рынки имеют свойство меняться. сейчас не ахти. а если бы доходы основной массы населения выросли вдвое - во сколько раз возросли бы авиаперевозки? проблема в том, что каждая Отдельная отрасль зависит от общеэкономических факторов, но довольно слабо на них влияет. т.о. нужно вытягивать экономику целиком -нужнО среднесрочное и долгосрочное межотраслевое планирование.
ГОСПЛАН нужен. причём совсем не обязательно, а во многом и вредно наделять его функциями прямого гос. администрирования(которое в опр. виде имеет смысл в стратегических отраслях) - важнее создавать условия. главное - отслеживать межотраслевые связи и на основе имеющих место тенденций проводить упреждающее развитие там, где будут сильно расти потребности, избегать структурных перекосов, оптимизировать В ЦЕЛОМ.
кстати, в США метод отслеживания межотраслевых связей - таблица "затраты-выпуск" был реализован ещё до войны силами русского эмигранта, фамилию, к сож, не помню. а методы воздействия - после войны Кейнсом. так что "свободный" рынок и прочая либеральная болтовня - это лапша для наивных ушей, примерно столь же далёкая от правды, как коммунизм, только в противоположную сторону. где Вы видели свободный рынок, господа? хотя... был - в конце 19-го - начале 20-го века - дикий неуправляемый рынок, империализм назывался, кое-где революциями закончился, но сначала началась 1-я мировая...

и ещё подумалось - в России ведь есть орган, который обладает весьма полной информацией о структуре экономики, и анализировать её умеет, вот только полномочий у него нет. Торгово-Промышленная Палата.

а самолёты - внутренний рынок Бразилии или Канады больше чтоли? внешний для гражданских судов нужно иметь ввиду, только наивно думать, что можно занять место на мировом рынке, продавая ничего на внутреннем, ИМХО.
если мы хотим иметь авиастроение, то окупаемость серий должна обеспечиваться и за гос. счёт, если это необходимо, путём доплаты к стоимости самолёта, например, заказами. рассматривать это как вложения в будущее. так и правильнее будет, чем начальникам из ОАКи раздавать. да, в авиации жизненные циклы длинные. разрушали почти 20 лет, а теперь удивляемся, что вкладывать приходится. или что? - посмотрим, что конкурировать на равных не получается и убьём??? сначала поставщиков ПКИ, а потом и финалистов с разработчиками - как они смогут конкурировать с а и Б на одних западных комплектующих, ценой что ли? да к тому времени разуверятся все в Нашем авиапроме, как разуверились в автопроме, а до того - в станкостроении, электронике и т.д. одна схема-то. такой вот "оптимизм"

03.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемые коллеги!

Вернулся из Кельна, после совещания в EASA. Удалось достигнуть соглашения о реструктуризации задолженности и, тем самым, отдвинуть угрозу прекращения работ по валидации/сертификации Бе-200. На месяц. К поиску решения подключилась родительская компания - Иркут. Значит, еще не вечер.

Проблему значительного, непропорционального затратам повышения стоимости работ EASA компания ТАНТК вынуждена решать в гордом одиночестве. Ни ОАК, ни Авиарегистр МАК не подключились, несмотря на обращения. В этом плане никакого единства российской авиационной отрасли не ощущается.

Техническая проблема. EASA не признает метод калибровки воздушной скорости, разработанный специалистами ЛИИ и используемый в России при сертификации всех типов самолетов, в т.ч. SSJ. Пытаемся обосновать и доказать в гордом одиночестве. А где же отрасль?

Вот почему, обсуждая тему Бе-200, мы вынуждены говорить об ОАК, подразумевая под этим, интеграцию отрасли. Еще раз повторюсь - отдельные компании, существующие в настоящее время в России, не в состоянии создать конкурентно способный самолет. Чтобы там не говорили и не обещали. Попробуйте сравнить любую российскую авиастроительную компанию с Боингом, Эрбасом, Эмбраером, Канадэром.

27.02.2009 Пантелеев Олег пишет: «Коллеги, что касается темы работы с поставщиками, прошу перенести обсуждение в соответствующую ветку. Там же я буду давать ответы»

Что-то я не совсем понимаю, о какой работе с поставщиками идет речь? Для кого и для чего? Если проекты создания самолетов ведутся отдельными компаниями, то при чем здесь ОАК, не отвечающая ни за один тип самолета?

27.02.2009 Смолина Анна пишет: «А по поводу "назначения на руководящие должности народа со стороны" - а почему бы и нет? Я сейчас не про г-на П.Плахотного, а опять-таки про "вообще". У людей со стороны взгляд незашоренный и идеи свежие бывают. Это лучше, чем, как ряд авиационных менеджеров, повторять тезисы типа "пропал отечественный авиапром", или, наоборот, обещать, что через пару лет мы займем весь мировой рынок..»

А в хирургические и ядерные центры, в оркестры и театры? Разве не нужно и туда внести «взгляд незашоренный и идеи свежие». А пилота лайнера перед полетом избирать из числа пассажиров? А то попривыкли сидеть себе в отдельной кабине с хорошим обзором. Пусть посидят в этом полете возле туалета. Не графья.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.