ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
28.02.2009 Jumbo пишет: "Вот с чем-чем, а с сертификацией по DO-178B тьфу-тьфу никаких проблем насколько знаю не будет. Да и с DO-160 также. All inclusive, так сказать. ;))"
Такими наивными, как Jumbo, мы были в начале 90-х, когда учрежденное ТАНТК, ИАПО и компанией ILTA СП "Бета Ир" в своих рекламных материалах по Бе-200 заверяло, что самолет полностью соответствует FAR-25 и JAR-25. Тогда мы еще не вполне понимали, что заключение о соответствии зарубежным нормам и стандартам выдаются соответствующими зарубежными органами, в частности FAA и JAA.
Вопрос к Jumbo. Известна ли Вам оборудование, разработанное в СНГ, одобренное по DO-160 и DO-178B? Или Ваше заключение базируется на идее, что не боги горшки обжигают?
Браво, Александр Васильевич, простите, не удержался.
28.02.2009 Мизин Сергей пишет: "И если возникают какие-то "непонятки" или накаты на нашу продукцию сделанную по Нашим Стандартам, соотвествующим современным Международным Стандартам - принятым Уложениям ИКАО, то тут наше государство должно отвечать ответными враждебными действиями политико-экономически-дипломатически-военного характера. В обще-мировой обширнейшей современной практике эти события имеют обще-принятое обозначение "торговых войн". В этом отношении нам как раз надо смелей принимать общепринятые механизмы поведения - смелее ввязываться в такие войны, умело применять наиболее эффективные и наиболее радикакальные способы ведения такой войны. А не бегать с пачками далларов и папками документов на подпись по окончательно обнаглевшим Европейским чиновникам".
Спасибо, Сергей. Несколько эмоционально, но точно Вы сформулировали положение, за которое ТАНТК сейчас сражается, практически в одиночку.
Если Вы сравните европейские нормы CS-25 с американскими FAR-25, содержащие требования к транспортным самолетам, то обнаружите минимальные различия (они даже обозначены в европейских нормах). Но, что касается процедур сертификации, изложенных в IR-21 и FAR-21, соответственно, здесь вы обнаружите существенные различия. А сравнив стоимость работ по сертификации/валидации в Европе и США, уверен, будете поражены. Эти совпадения и различия отражают неоспоримый факт, что нормы и стандарты являются, в значительной мере, средством конкурентной борьбы.
Поэтому требование сертификации нашего производства по зарубежным стандартам, выдвигаемое руководителем департамента ОАК, свидетельствует о недопонимании им процессов и подходов, принятых в мире. Это попытка уйти в сторону от выполнения функции организации совместных действий российских производителей АТ в интересах государства, вынуждающая российские компании действовать разрозненно против государственных органов, в частности, Европы, стоящих на страже европейских производителей.
Правильный подход:
- разработка и принятие своих национальных стандартов, гармонизированных с передовыми стандартами зарубежных стран;
- обеспечение сертификации российской продукции по своим национальным стандартам;
- обеспечение признания российской системы сертификации зарубежными странами на базе международных соглашений;
- отстаивание интересов сертифицированной продукции своих производителей при продвижении на зарубежные рынки доступными средствами, включающими протекционисткие меры.
[to А.Явкин]
Прошу прощения, если моя ирония оказалась не совсем понятой.
Цифровые СПВ, СКВ, а также САРД на Ан-148 фактически французские (Liebherr).
Так что СПВ уже увязана с Д-436 (правда, с -148), а вот СКВ с САРД несколько великоваты, так как расчитаны на 70-90-100 пассажиров. Но есть ведь еще опять таки французская САРД для 50-местного Ан-140. Безусловно, некоторая доля иронии присутствует и тут, поскольку имею практическое представление, сколько возни будет с новой системой на любом самолете, особенно такой "мелочью", как СКВ, но полагаю, что и какое-то рациональное зерно в этом предложении имеется. Могу добавить, что на Ан-74 замена САРД на цифровую французскую была воспринята эксплуатантами, что называется, "на ура"
Все блоки управления, насколько знаю, достались готовые, полностью испытанные по DO-160 и обкатанные, если мне не изменяет память, на канадских CRJ. При разработке программного обеспечения, как мне рассказывали, французы просто по умолчанию обеспечили соответствие DO-178В (при том, что на момент заключения контракта с нашей стороны этим, я так полагаю, никто особо и не заморачивался - тогда про КТ-178В никто конечно же и слыхом не слыхивал).
Про сертификацию какого-то именно СНГового оборудования и именно по DO-160/178, увы, не слышал; только по КТ-160 и КТ-178 - и таких примеров по тому же Ан-148 вагон и маленькая тележка - взять, скажем, СУОСО, КСЭИС, двигательный БУК и мн.мн.др.
А вот как обстоят дела с признанием зачетов по КТ в Европе - это, скорее, вам самому проще непосредственно в BISP поинтересоваться.
По большому счету, для России, Украины и всея СНГ для авиационного оборудования нужен свой единый сертификационный центр, обязательно признанный в Европе и США - HIRF это ж уже как притча во языцех. И обязательно нужна чёткая внятная система взаимного признания.
to Jumbo
Может быть, я слишком энергично отреагировал, не поняв иронии. В этой борьбе за выживание теряю чувство юмора. в свою очередь, прошу прощения.
Так или иначе, мы безусловно взаимодействуем с антоновцами. Сейчас они двинулись вперед с валидацией Ан-148 в EASA. в этом деле они опираются на BISP, организованный при моем, как руководителе конструкторской организации, участии. Мы заложили твердую основу для них, получив Декларацию о соответствии европейским нормам на установку двигателя Д-436ТП на самолеты Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е. На основе Декларации EASA даже снизила стоимость работ по сертификации двигателя Д-436-148.
Однако между ними и нами есть существенное различие. Нельзя забывать, что для АНТК "Антонов" российское оборудование является таким же зарубежным, как и, скажем, немецкое или французское. А для нас оно - родное, созданное нашими многолетними партнерами.
Как я уже писал, Россия, по моему мнению, может и должна сохраниться и развиваться как разработчик самолетов, а не летающих платформ под установку зарубежного оборудования. Это принципиально, если вспомнить о доле ПКИ в стоимости самолетов, приведенной в интервью Плахотного - ивана, не помнящего родства, которому, по его словам, все равно чье оборудование устанавливать на российские самолеты, лишь бы было дешевле. У таких, как он не хватает кругозора, чтобы посчитать стоимость не только на момент приобретения, но и в течение жизненного цикла.
Но, чтобы не вести голословной беседы, пусть кто-нибудь прокомментирует, без безумного восторга Q, все недостатки, в том числе, реальные затраты, связанные с решением установить на борт SSJ исключительно зарубежные системы. По моему, уже пора.
Если продолжить разговор о цифровых СПВ-СКВ-САРД (так уж у меня получилось, что довелось плотно пообщаться на эти темы с несколькими знакомыми), то как мне объяснили фактически выбора как такового и не было - традиционный партнер АНТК им.Антонов "Наука" ничего готового с подходящими характеристиками предложить не смогла да и в принципе не могла, при очень сумбурных перспективах разработки "с нуля", поэтому очень кстати оказалось предложение Liebherr. Тем более, что "первый блин" - САРД для Ан-140-100 и Ан-74ТК-300 оказался очень даже удачным. И надо признать, с точки зрения самолета решение оказалось очень правильным и своевременным - бывший монополист "Наука" лишь в последний год начал делать какие-то практические телодвижения.
В свою очередь и для "Либхерр" большой практический опыт работы с АНТК им.Антонова тоже сыграл положительную роль в тендере по RRJ. Но и денег они за это участие слупили значительно больше, цен конечно же не знаю, но скажем ГСС, например, решили ставить совершенно новые "с нуля" блоки управления.
Однако подчеркну еще раз, выбор этих западных систем для Ан-148 в данном случае носил в значительной степени как раз вынужденный характер. В подавляющем же большинстве различные системы, блоки управления, исполнительные и пр.агрегаты российского и украинского производства. Но, и это нельзя не отметить, в целом полученный опыт носит положительный характер и постепенно у самолетчиков и двигателистов всё-таки идёт устойчивый дрейф в сторону западных производителей оборудования - всё чаще и чаще предлагаемое ими и легче, и надежнее, и лучше по ТТХ, и сопоставимо по цене, а то и ДЕШЕВЛЕ, да и про customer support тоже не стоит забывать. При этом сами самолетчики и двигателисты в свою очередь находятся в аналогичном круге ада, но уже по отношению к авиакомпаниям - те из них, кто практически более-менее поработали на западной АТ очень неохотно готовы возвращаться к нашей. В свою очередь уже над авикомпаниями нависает угроза Open Sky и прямая конкуренция с иностранными перевозчиками даже на внутреннем рынке - ведь теперь уже пассажиры получают возможность выбирать, сравнивая. И помнится, из руководства "Аэрофлота" уже звучали жалобы, что их самый сильный конкурент внутри России это...да, да не удивляйтесь!..."Люфтганза"
Вот такая, несколько грустная и весьма масштабная картинка выходит.
04.03.2009 Jumbo пишет: "И помнится, из руководства "Аэрофлота" уже звучали жалобы, что их самый сильный конкурент внутри России это...да, да не удивляйтесь!..."Люфтганза"
Вот такая, несколько грустная и весьма масштабная картинка выходит".
"Несколько грустная" - это, конечно, мягко сказано. Но, по крайней мере, эту "масштабную картинку маслом" никак не назовешь неожиданной. Комментируя как-то интервью руководителя авиакомпании "Россия", заявлявшего, что, дескать, нет необходимости поддерживать российскую авиапромышленность - надо спасать российские авиакомпании, я писал, что вслед за иностранными самолетами в Россию придут иностранные авиакомпании. И оправдание у наших чиновников с развитием обоснования типа, "потому что не на чем летать" для самолетов на "потому что некому летать" для авиакомпаний в России уже практически готово. Достаточно вспомнить перечень авиационных происшествий с иностранными самолетами в нашей стране, причиной которых был определен человеческий фактор. В зарубежном мире все хорошо подогнано к друг другу: разработка, производство, поддержка эксплуатанта, предоставление услуг по перевозкам пассажиров и грузов. Весь этот комплекс обеспечивается государственной поддержкой.
И, если Россия начала полагаться на одну из составляющих этого комплекса, то надо ожидать, что в будущем ей придется согласиться платить за все остальные.
Вот почему вопрос транспортной безопасности страны (а без авиации не может существовать такое государство, как Россия) должен систематически рассматриваться на самом верху с принятием соответствующих мер. И единая самолетостроительная авиакомпания ОАК (или подобная) с полной ответственностью за обеспечение потребностей страны авиационной техникой - только одно из составляющих общей проблемы.
Возможно даже необходимо назначения специального вице-премьера для руководства этим процессом по аналогии с назначением Козака, ответственного за подготовку к Олимпиаде в Сочи. Впрочем, похоже, высшие руководители слишком буквально воспринимают слова Германа из "Пиковой дамы": "Что наша жизнь? Игра!".
08:58 Явкин Александр пишет: "...Вот почему вопрос транспортной безопасности страны (а без авиации не может существовать такое государство, как Россия) должен систематически рассматриваться на самом верху с принятием соответствующих мер. И единая самолетостроительная авиакомпания ОАК (или подобная) с полной ответственностью за обеспечение потребностей страны авиационной техникой - только одно из составляющих общей проблемы. Возможно даже необходимо назначения специального вице-премьера для руководства этим процессом..."
А вот оне думают, что ОАК достаточно:
"Указ Президента РФ от 20 февраля 2006 г. N 140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация" (с изменениями от 19 января 2009 г.)
В целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса Российской Федерации, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники постановляю:
1. Принять предложения Правительства Российской Федерации:
об учреждении Российской Федерацией и акционерами российских авиастроительных организаций открытого акционерного общества "Объединенная авиастроительная корпорация" (г.Москва) с внесением в качестве вклада Российской Федерации в его уставный капитал находящихся в федеральной собственности акций открытых акционерных обществ по перечню согласно приложению № 1, а также об обеспечении доли Российской Федерации в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 75 процентов акций....
....
Москва, Кремль
20 февраля 2006 года
№ 140
Президент Российской Федерации
В.Путин "
http://base.garant.ru/189192.html
С момента выхода Указа Президента РФ от 20 февраля 2006 г. N 140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация" прошло более 3-х лет, что превышает установленный срок в известной поговорке: "Обещанного три года ждут". Уже приводились официальные данные, свидетельствующие, что обещанного на момент выхода Указа мы так и не дождались.
Пора что-то менять (в т.ч. назначать конкретное лицо, персонально ответственное за результаты, а не за организацию туманной поддержки со стороны государства) и, хотя бы, обещать что-нибудь новое.
11:42 Явкин Александр пишет: "....Пора что-то менять (в т.ч. назначать конкретное лицо, персонально ответственное за результаты, а не за организацию туманной поддержки со стороны государства) и, хотя бы, обещать что-нибудь новое..."
Ну с обещаниями, с моей точки зрения у нас всегда всё в порядке было, а вот с претворением обещаний в жизнь боюсь, что ближе к формуле "как всегда" пока получается.
"...- А где же был Президент?"
/Фраза персонажа под псевдонимом "Змеиный глаз" из х/ф "Вождь краснокожих"/.
03.03.2009 Ильдус пишет: "Соотношение цен на авиабилеты до Хабаровска и зарплаты примерно такие же, как раньше. Да вот траты на еду, ЖКХ, детскую одежду не позволяют пользоваться услугами авиаперевозчиков. Так что со временем спрос населения на авиаперевозки снизится до нуля, а уж пассажирские Бе-200 и разные экранопланы вообще никогда не будут у нас востребованы. Так может и незачем морочится с восстановлением авиапрома? :("
Может быть и незачем. Только вот, надо бы это официально и громогласно признать.
Не проходит такой вариант. Слишком много кормящихся (а не работающих) в ОАК и Росавиации/Минтрансе.
Предлагаете г-на Ф. с г-ном Б. отправить с почетом послами в далекие Африканские страны?
Ха-ха, не дождемся!
03.03.2009 Явкин Александр пишет:
А в хирургические и ядерные центры, в оркестры и театры? Разве не нужно и туда внести «взгляд незашоренный и идеи свежие». А пилота лайнера перед полетом избирать из числа пассажиров? А то попривыкли сидеть себе в отдельной кабине с хорошим обзором. Пусть посидят в этом полете возле туалета. Не графья.
Александр Васильевич, а вот в этом вопросе я с Вами в корне не согласен. Задача управленца (топ-менеджера, директора), не разрабатывать самолеты (сидеть за штурвалом, делать операции, играть на скрипке), а обеспечить спокойную атмосферу и увереность тем, кто будет разрабатывать самолеты (сидеть за штурвалом, делать операции, играть на скрипке). И вот тут может быть и поможет "незашореный взгляд и свежие идеи". Извините, но даже в истории с Бе-200, пусть был бы ген.директор (именно директор, а не конструктор), человеком не от авиации, а от другой отрасли но с хорошим умом. Может быть и небыло бы переноса производства, может быть ещё что-то. Ведь главная задача, по отношению к Бе-200, для управленца, создать производство и ПРОДАТЬ ТОВАР. Создать производство можно с помощзью замов, от производства (опять таки, тут лучше не конструктор, а производственник), а продать товар... сами понимаете, тут опять нужен не конструктор, а "торгаш". Но это не значит что конструктор не может быть и производственником и "торгашом". давайте вспомним историю советской авиации, был ряд гениальных авиаконструкторов, Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов. Но, по большому счету, только один был таким менеджером, который требовался в то время - Туполев, результат мы ещё можем видеть в небе. В принципе, был второй конструктор с такой же "рыночной" хваткой - Миль, результат опять таки в небе. Так же сколько примеров, и не только из авиации, когда гениальная конструкция, из-за ошибок менеджемнта, была так, постольку поскольку: СПК Алексеева (зато после развала союза почти все которые могли плавать, уплыли за границу), Ка-26, да и ещё примеров огромное количество можно вспомнить. А ещё можно вспомнить авиакомпании, та же "ЭйрЮнион" - вроде директора от авиации, а что из этого вышло??? (В подробности углублятся не будем, тем более сейчас и Скаев залихорадило) и т.д.
А теперь примеры наоборот, вспомните спортивную команду "КАМАЗ-Мастер", кто такой Якубов??? Якубов это инженер по ДВС, т.е., следую Вашей логике, ему в автоспорте можно доверить только разработку и доводку двигателя, максимум на что он должен годится, ан нет, команду создал и возглавляет. Посмотрите на "RedWings" и "BlueWings", разве владелец компаний авиатор??? Вроде бы нет, в то же время компании худо бедно развиваются. Я уже несколько лет наблюдаю картину, как три человека (бывшие место работы каждого из низ: бортмеханик Ми-8, зам. начальника автосервиса, зам. диреткора судоходной компании), развивают компанию по вырубке и переработке леса. Рост производства в 2008 году, по сравнению с 2007, более 70%, до этого были ещё более впечатляющие. Но ведь ни кто из них никогда не занимался лесом...
так что, я понимаю Вас прекрасно, есть такая штука как проффесиональная гордость, но все таки, может человек со стороны управлять компанией. Главное, чтоб этот человек был технарем и имел представление или о производстве схожего продукта, или об комерческой эксплуатации.
P.S. Извиняюсь что немного скомкано, но последний месяц голова занята другим.
18:25 Иванчин Владимир пишет: "... А теперь примеры наоборот, вспомните спортивную команду "КАМАЗ-Мастер", кто такой Якубов??? Якубов это инженер по ДВС, т.е., следую Вашей логике, ему в автоспорте можно доверить только разработку и доводку двигателя, максимум на что он должен годится, ан нет, команду создал и возглавляет...."
А вот тут я с Вами не могу согласиться.
Якубов просто стал профессионалом высочайшего мирового уровня в другом деле, отличным от "базового" образования.
И в этом случае это с моей точки зрения его большое преимущество, поскольку кругозор шире.
Фатальной же для дела считаю ситуацию, когда у руля встаёт амбициозный дилетант, да ещё "с большой инициативой", направленной "рассудку воприки, наперекор стихиям" (это хуже, нежели просто с "больщого бодуна").
И это ещё можно продолжить. Если дело по произодству любого типа техники управляется в основном и только на сетевых графиках, рейтинговых таблицах и биржевых сводках, то по крупному говоря, всё равно что именно производится и производится ли вообще. Отсюда и все виртуальные "новые идеи" и "свежие инициативы" для производства. Весь сакральный смысл их обычно сводится к тому, чтобы дешевле произвести и дороже продать. Пусть даже за счёт сворачивания самого производства (и сокращения, соответственно, накладных расходов). Куда как новое!
Повторюсь ещё (не) раз: формализм способен погубить этот мир!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)