ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Андрей, своим замечанием Вы лишь подтверждаете мои слова о том, что не важно какое образование у человека, при условии что базовое техническое, чтоб он мог руководить предприятием.
P.S. Само собой я говорю про таких кому это "дано свыше". Управлять чем-либо это дар и не каждому он дан. так что зацикливаться что в авиации начальниками могут быть тоьлко выходцы из авиации это как миимум ошибочно.
Раз уж пошла тема об управлении производственным предприятием, то хотелось бы узнать, применяют ли нынешние управленцы авиастроительных предприятий подходы описанные в книге Э.Голдратт "Цель" и "Цель-2" или подобные им? В этих книгах в доступной неискушенному в управленческо-методологической литературе читателю описывается применение "Теории Ограничения - Theory of Constraints (TOC)", которая на самом деле есть практика, а не теория ;)
Я не говорю, что эта практика единственно правильная, мне более интересно, насколько серьезно осуществляется подход к методологии управления. Или все больше по наитию?
Дилетантом быть приятно. Так много нового узнаёшь - и даже никогда не поймёшь, что это колесо уже давным-давно придумали и все на нём ездят.
В советские времена управление считалось наукой только в институтских курсах, а на деле: "Тебе Партия поручила ответственное задание - руководить! Ты должен оправдать доверие." И - флаг в руки, барабан на шею: вперёд на ржавые мины! Толпы таких Победоносиковых шатались по номенклатурным спискам от руководства банями до управления культурой. Которые (списки) теперь, вроде бы, совершенно на официальных правах возрождают. Интересно, antre nui, уже все дети ответ.работников там? Или некоторые попросту не смогли пробиться в толчее?
Ну к этому виду деятельности (к управлению, значитЬ) тоже должны быть способности, а лучше того - призвание и талант. И на самом деле, глубоко фиолетово, кто был талантливый управленец до того. Если он талант, конечно, а не передвинутая с места на место номенклатурная фишка (типа: позавчера Госстандарт разваливал, вчера - авиацию, а сегодня уже ВАЗ остановил на хрен вообще). Но что и зачем он делает он должен знать досканально. И желательно, выше уровня ячеек сетевых графиков.
08:20 Боев Дмитрий Александрович пишет: "...Толпы таких Победоносиковых шатались по номенклатурным спискам от руководства банями до управления культурой. Которые (списки) теперь, вроде бы, совершенно на официальных правах возрождают. Интересно, antre nui, уже все дети ответ.работников там? Или некоторые попросту не смогли пробиться в толчее?.."
Даю свидетельские показания:
- Все профессиональные "детишки" там уже, можно сказать, до своего рождения, за редким исключением, подтверждающих правило. И даже некоторые из их закадычных дружбанов, но соответственно, ступенькой ниже.
Амфибии взяли на буксир
Таганрогские авиастроительные предприятия получили господдержку
http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/06/168140.html
Александр Васильевич! Это правда или опять болтовня ? Денег дали или только пообещали и "отчитались" ?
Я по вопросу людей со стороны согласен скорее с Владимиром Иванчиным.
Хотя, с другой стороны, у меня подход "триумвиратный" - гендиректором лучше быть авиапроизводственнику, а вот пара замов - это "оптимизатор" и "рыночник"-финансист, - при условии, что он к ним прислушивается.
Может быть неспециалистом пусть будет собственник или акционер (акционеры), а управлять производственным процессом все таки профи? Вот Бренсон, например, диктует Рутану технические и производственные условия?
Управлять процессом - да, но ему для принятия решений ИМХО необходим хотя бы один аналитик с незамыленным взглядом.
12:03 fdsa asdf пишет: «Амфибии взяли на буксир
Таганрогские авиастроительные предприятия получили господдержку
http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/06/168140.html Александр Васильевич! Это правда или опять болтовня ? Денег дали или только пообещали и "отчитались" ?
К сожалению, полностью правдивая информация в прессе сегодня отсутствует. (Вот почему, на форумах так важно присутствие знающих ситуацию людей. Но это так, к слову). Многие участники могут сделать сами выводы по истинности таких, например, сведений:
«ТАВИА, по данным Росстата, в первом квартале 2009 года планирует принять участие в изготовлении для Минобороны первого серийного самолета ТУ-334-100, а в 2013 году выйти на ежегодный выпуск до 40 таких самолетов».
Что касается того, что:
«входящие в Объединенную авиастроительную корпорацию "ТАНТК имени Бериева" и ТАВИА получили поддержку государства. Федеральное правительство погасит 117 млн руб. их долгов, а ВЭБ открывает под гарантии ОАК кредитную линию в 240 млн рублей. Помощь пришла вовремя»,
то это, скорее всего верно.
Конечно, в условиях, когда на предприятиях не выплачивается зарплата и нависла угроза отключения электроэнергии, любая финансовая поддержка – это хорошо.
Но вот комментарии к такой поддержке еще раз демонстрируют оторванность руководителей ОАК от действительности:
«Директор департамента по связям со СМИ ОАК Константин Лантратов рассказал, что полученные ТАНТК деньги пойдут на пополнение оборотных средств, модернизацию предприятия и продолжение переноса производства амфибий Бе-200 из Иркутска в Таганрог (началось в 2008 году).
"Вся инвестпрограмма ТАНТК рассчитана до 2012 года (выпуск первого таганрогского Бе-200 намечен на 2011 год), ее стоимость - 5 млрд рублей. Она должна обеспечить не только производство, но и ремонт Бе-200. Для ТАНКТ уже закуплено новое металлообрабатывающее оборудование, новые технологии производства композиционных материалов. Из Иркутска в Таганрог поступили все шаблоны для сборки амфибий", - говорит господин Лантратов».
Г-н Лантратов не в состоянии увидеть противоречие при сопоставлении таких данных, как открытие кредитной линии на 240 млн руб. только в этом году, хотя программа стоимостью 5 млрд. руб. началась в 2008 году (в прошлом году планировалось инвестировать, но так и не было сделано, 1,2 млрд. руб.) и датами завершения программы в 2012 году и началом выпуска самолетов в 2011 году.
Чувствуется его уверенность, что 240 млн. руб хватит предприятиям с двухмесячной задержкой выплаты зарплат не только на перенос производства, но и на ремонт Бе-200, и еще многое другое.
Можно предположить, что Лантратов, тот самый ожидаемый некоторыми участниками дискуссии «свежий человек со стороны», пришел в ОАК из того ведомства, которое, определяя командированным в Москву суточные в размере 200 руб., разрешает тратить их на поездки, питание, рестораны, цветы дамам и пр., пр., ни в чем себе не отказывая.
А некоторые, все еще не верят, что среди нас живут и работают пришельцы из иных миров, совершенно не представляющие себе, как мы с вами здесь живем. В связи с тем, что ОАК имеет дело с небесными технологиями, эти пришельцы концентрируются, по видимому, именно там.
Обратим внимание, что эти 240 млн. руб. – это не безвозвратные 15 млрд. руб., выделяемые РСК «МиГ» правительством, а кредитные средства, которые должны быть возвращены банкам с процентами. Представить себе не могу, как и когда при такой «щедрой» поддержке инвестпрограммы могут быть возвращены кредиты. А значит, они просто пополнят и так уже значительную задолженность предприятий. То есть мы решительно продолжаем двигаться по пути, приведшему нас к испытываемому в настоящее время кризису.
Да и погашение долгов по налогам на 117 млн. руб. на практике означает уменьшение последующего финансирования из бюджета тех самых ожидаемый от МО заказов. Чудес не бывает.
Такое состояние предприятий привело к возрождению Сизифова труда по обеспечению трудовых ресурсов:
«Первый заместитель гендиректора ТАНТК Николай Лавро уточнил "Ъ", что зарплата не выдавалась за январь. Но сокращения штатов, по его словам, не происходит. "Наоборот, мы постоянно принимаем людей: конструкторов, испытателей, рабочих, - так как, к сожалению, у нас высокая текучесть кадров из-за недостаточно конкурентоспособных зарплат", - рассказал он».
Беда в том, что такая "промывка кадров" ведет к вымыванию золота из остающейся нам пустой породы.
05.03.2009 Иванчин Владимир пишет: «Александр Васильевич, а вот в этом вопросе я с Вами в корне не согласен. Задача управленца (топ-менеджера, директора), не разрабатывать самолеты (сидеть за штурвалом, делать операции, играть на скрипке), а обеспечить спокойную атмосферу и увереность тем, кто будет разрабатывать самолеты (сидеть за штурвалом, делать операции, играть на скрипке)».
Слава Богу, что не все так категоричны в вопросе, кто должен быть кем?
Приведу авторитетное мнение, изложенное в книге Ли Якокка. "Карьера менеджера" http://orel.rsl.ru/nettext/economic/iacocca/iacosod.htm.
Тем, кто не читал, советую прочесть. Привожу аннотацию к книге, написанную в докризисные (имеется в виду нынешний кризис) времена:
«Ли Якокка - живая легенда американского менеджмента. После того, как он достигнул вершины карьеры в компании "Форд" и вынужден был из нее уйти, Ли Якокка смог спасти от банкротства и вернуть утеряные позиции на автомобильном рынке компании "Крайслер". Его "Автобиографию" (в русском переводе - "Карьера менеджера") можно считать учебником по антикризисному управлению. Несмотря на то, что со времени написания книги многое изменилось (в частности, изменился курс иены и бюджет США перестал быть дефицитным), выводы Ли Якокки по-прежнему остаются актуальными».
Теперь, когда бюджет США вновь стал дефицитным, можно сказать, что выводы Ли Якокки как никогда актуальны.
Вот цитата из книги по обсуждаемой теме:
«Никогда не разделял я идеи о том, что все профессии бизнеса взаимозаменяемы, что президент компании «Форд» способен точно так же руководить крупной корпорацией и в другой отрасли. Для меня это все равно как если бы дирижер предложил саксофонисту в джаз-оркестре пересесть за рояль. Саксофонист с возмущением ответил бы, что двадцать лет играет на саксофоне, тогда как в игре на рояле ничего не смыслит».
Я категорически согласен с мнением Ли Якокки, тем более, когда речь идет о такой, намного более сложной отрасли, как авиастроение.
И еще одно замечание по дискуссии. При сравнении действий тех или иных руководителей необходимо учитывать обстановку, в которой им пришлось действовать. Все в мире относительно. Сошлюсь еще раз на мнение Ли Якокки:
«Пока я работал в компании «Форд мотор» и все в этом мире шло хорошо, я был республиканцем. Но когда я оказался во главе корпорации «Крайслер» и нескольким сотням тысяч людей грозила потеря работы, именно демократы проявили необходимый прагматизм, чтобы осуществить надлежащую политику. Если бы корпорация «Крайслер» попала в кризисное положение при республиканской администрации, она вылетела бы в трубу прежде, чем кто-либо успел бы выговорить имя Герберта Гувера. (Герберт Гувер был президентом США в 1929–1933 годах, т. е. в годы Великой Депрессии – Прим. Пер)».
В таком случае у меня возникает вопрос ко всем участникам ветки.
Если государство не может поддержать все заводы и программы, - какова вероятность их приватизации?
Александр Васильевич, по поводу Ли Якокки. На меня в свое время книга произвела очень сильное впечатление. Однако Airbus по POWER8 - антикризисному плану в 2007 начал менять топменеджеров на автомобильных пришельцев с Даймлер-Крайслер и немного с Еврокоптера. Логика была в том, что автопромышленность лучше справляется с прессингом сроков, жизнь заставила.
Александр Васильевич, то ли Ваши слова дошли до нужных ушей, то ли выводы из существующей ситуации совпали, но одно из Ваших предложений уже принято к действию:
>проект концепции (2020) предусматривает увеличение доли финансирования выполняемых работ по созданию перспективных летательных аппаратов из госбюджета до 80-90% вместо существующего "норматива" по ФЦП-2015 в 57% (за рубежом - до 33%). "В проекте концепции предлагается до 2014 г. увеличить финансирование из госбюджета в 2,5 раза", - сказал собеседник. Сейчас общий объем финансирования в ФЦП-2015 составляет 353 млрд рублей, в том числе 201 млрд рублей - из госбюджета. Эти данные содержатся в постановлении правительства от 4 октября 2008 года №742 "О внесении изменений в ФЦП-2015".
ОАК предлагает увеличить и долю финансирования из государственного бюджета России создания перспективных летательных аппаратов в рамках международного кооперационного сотрудничества до 35% от общей стоимости программы. В соответствии с действующей ФЦП-2015, поддержка международного кооперационного сотрудничества предусматривает участие государства в финансировании из госбюджета в объеме 5%.
В проекте концепции предлагается включить в ФЦП-2020 финансирование как производства авиационной техники, так и технического перевооружения основных предприятий авиационной промышленности.<
10:24 Виктор пишет: «Однако Airbus по POWER8 - антикризисному плану в 2007 начал менять топменеджеров на автомобильных пришельцев с Даймлер-Крайслер и немного с Еврокоптера. Логика была в том, что автопромышленность лучше справляется с прессингом сроков, жизнь заставила».
Фраза «жизнь заставила» – оправдание многих авантюр, когда нет других аргументов. Попробуем не ссылаться на жизнь, а найти другое объяснение.
Вспомним, что первые руководители авиастроительных компаний в нашей стране и за рубежом были теми энтузиастами, которые лично определяли облик новых самолетов.
Шаг за шагом их меняли ученики, выросшие внутри фирм и прошедшие по пути на олимп многие ступени восхождения.
И только в последние годы появилась тенденция к выдвижению на посты руководителей так называемых чистых менеджеров, способных якобы руководить любым бизнесом.
Такое нововведение особенно понравилось в нашей стране, где теперь нет никаких отборочных фильтров ни в виде коллегии МАП, как это было в СССР, ни в виде формы 4, представляемой на каждого руководителя в EASA, в соответствии с европейскими нормами IR-21. В руководство двинулись толпы современных «кухарок», знания многих из которых об авиации состоят в том, в бизнес - салонах самолетов наливать начинают еще перед полетом и, далее, в полете – без ограничений. Такая подготовка сейчас считается вполне достаточной для занятия любого поста.
Провальность такого подхода к выдвижению руководителей самолетостроительных компаний в нашей стране очевидна по результатам деятельности. Желающие поспорить – просьба привести примеры успехов деятельности «свежих людей со стороны» на постах руководителей.
Но, может быть, западные примеры подтверждают версию, что существуют универсальные менеджеры, добивающиеся успехов в авиастроении?
Рассмотрим характерный пример изменений в руководстве крупнейшей в мире самолетостроительной компании Боинг. Но сначала пару слов об известных результатах.
Я, наверное, не ошибусь, если скажу, что Боинг сегодня демонстрирует миру драму о Б-787 в жанре «блеск и нищета» с непредсказуемым финалом.
С одной стороны, более 900 твердых заказов, полученных до первого полета, чего не было никогда, с другой стороны – только мечта без самолета, проданного под именем Dreamliner, чего тоже не было никогда. Как такое могло произойти с известной и опытной компанией (именно этим объясняется такое большое количество заказов)?
Объяснения с технической стороны (новейшие технологии, композиты и т.п.) не выдерживают критики, так как Боинг всегда имел дело с новейшими технологиями. Это его профессия – предвидеть проблемы и своевременно их решать.
Причина – в изменениях в руководстве, отказе от сложившихся традиций в угоду моде.
На протяжении всей истории Боинга его руководителями становились выходцы из компании. В последние годы это были, как правило, инженеры, проходившие на определенном этапе своей карьеры подготовку в бизнес – колледже. Последним таким руководителем был Фил Кондит, покинувший свой пост 1-го декабря 2003 года в связи со скандалом, связанным с тендером на 100 самолетов – заправщиков. Кто помнит, там была замешана женщина из Министерства обороны.
Биография Фила Кондита была интересна мне, т.к. он возглавил проект В-777 в то время, когда я был назначен руководителем проекта Бе-200. Его карьера на Боинге состояла из 22 постов в самых различных сферах работы компании. Фила сменил Гарри Стонесифер, уже ушедший на пенсию с поста первого заместителя Фила Кондита, на который он – бывший руководитель Макдоннел Дуглас – был назначен после слияния компаний.
В марте 2005 года в Боинге разразился новый скандал на высшем уровне. Гарри Стонесифер был уличен в связи с сотрудницей компании и, в один день, был освобожден от всех постов и возвращен на пенсию. Вот так, две женщины дважды подряд лишили руководства гигантскую компанию.
(Если не хотите испортить отношения с компанией, не поздравляйте Боинг с Международным женским днем).
Воспользовавшись скандалами и потрясениями, нововведенцы в области управления продвинули на пост высшего руководителя Боинга Джеймса Макнирни – впервые, не самолетостроителя. Джеймс Макнирни – не совсем новичок в широко понимаемом авиационном бизнесе. После 19 лет работы на различных постах в Дженерал Электрик он, с 2001 года стал руководителем компании 3М, имеющей лидирующие позиции в электронике, телекоммуникациях, потребительских и офисных товарах и многих других сферах. Джеймс добился заметных успехов в раскрутке бизнеса этой 20-ти миллиардной диверсифицированной компании. С 2001 года он заседал в совете директоров Боинга.
И в совете директоров в смутное время межвластья возникла идея, поддерживаемая многими участниками нашей дискуссии, о главенства бизнеса над техникой. По замыслу членов совета директоров Макнирни должен был повторить на Боинге успех, который он имел в увеличении продаж в 3М.
Как мы уже знаем, Джеймс Макнирни блестяще справился с задачей: он продал мечту в количестве, превышающем 900 штук. Все на фирме было подчинено этой задаче: реклама, обещания кратчайших сроков поставок, шумная выкатка с демонстрацией на весь свет. Макнирни не имел опыта создания самолетов, поэтому для него не было ограничений, накладываемых авиационными процессами. Авантюрные сроки следовали один за другим. Начался прорыв к первому полету, обещанному уже в августе 2007 и первой поставке в середине 2008. При этом нарушались сроки и порядок проведения процессов статических и ресурсных испытаний, назывались сокращенные сроки проведения летных испытаний (9 месяцев с момента первого полета до получения сертификата типа, вместо традиционных для Боинга – 11 месяцев). Успех кружил голову.
Как мы уже знаем, похмелье от головокружения оказалось тяжелым. К счастью для Боинга, сохранившего превалирующее над количеством бизнесменов число специалистов, компания не пошла на авантюру с первым полетом «сырого» самолета, а вынуждена была вернуться к нормальным самолетным процессам в ущерб демонстрации успехов.
Спасением для Боинга пока является и то, что безумие с кадровой политикой охватило злейшего конкурента - Эрбас даже в большей степени, чем Боинг. За, практически, два года в европейском концерне сменилось 5 руководителей всякого опыта работы. И о быстром продвижении А-350 уже даже не говорят. Все заняты кадровой чехардой.
Ну, а все «дикости» с универсальным менеджментом учителя с Боинга внедрили на проекте SSJ. ГСС пошел даже дальше: заявлялось о 6-месяцах на сертификацию, «сырой» самолет все-таки отправили в полеты до завершения статиспытаний и задолго до начала ресурсных и т.д. Очевидно, что похмелье от «успехов» будет еще более тяжелым, чем на Боинге. Недавно разговаривал с одним из руководителей ГСС: «Вы же подали заявку на сертификацию в EASA. Как у вас с …?» А в ответ: «Какая EASA? Нам бы справиться с …». Какая – никакая, а миллион с хвостиком евро (только постоянная часть оплаты) нужно будет платить каждый год в процессе доводки «недоношенного» самолета.
Вот такая история, подтверждающая истину: «Разруха в головах».
Александр Васильевич, большое спасибо за ссылку http://orel.rsl.ru/nettext/economic/iacocca/iacosod.htm.
к вопросу о новичках. полагаю, следует разделять понятия новичка как человека, не имеющего профильного образования и новичка как человека, не проработавшего в отрасли достаточно лет.
такие личности, которые пришли с другим образованием, но поработали , разобрались, и "пошли наверх" по реальным достижениям на новом месте, бывают. редко, но встречаются. а "универсальные менеджеры", незнакомые с тем, чем же собрались управлять, какие действия к каким результатам и побочным действиям(вот о чём они не подозревают!) приводят, где и когда... такие науправляют!
Руссию Индустриаловичу.
возьму на себя смелость утверждать, что в весе после забора(воды), большем чем макс. взлётный, нет никакого противоречия, поскольку при взлёте нужно разогнать аппарат с нулевой скорости до взлётной, преодолевая сопротивление поверхности, воздуха и силы инерции, уложившись в дистанцию разбега, тогда как при заборе воды на глиссировании самолёт изначально обладает скоростью, вода набирается быстро и дистанция так не давит, затраты тяги на преодоление гидродинамического сопротивления оказываются меньше сил инерции.
разница в запасе топлива очень существенная, похоже на разницу литров и килограммов.
из некоего фона лингвистических наблюдений предположу, что скорее ЕсАян, но это только предположение:)
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)