ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
да, может и полезно иметь "человека со стороны" с незашоренным взглядом в качестве "свежей головы", которая иногда говорит: "а почему бы вот так не сделать, как вот в такой-то отрасли помогло же?", но принимать решения должен профессионал. думаю, не менее 90 % таких свежих предложений будет отметаться по объективным причинам (и профессионал не всегда сможет объяснить каким - слишком долго рассказывать о структуре и взаимосвязях в объекте управления - на их постигание ушли годы и десятилетия), но если даже 5 % от этих идей заставит профи задуматься(!) почему бы и нет, открыть для себя что-то новое - толк от затеи есть, а если что-то можно будет и реализовать с пользой... со временем ведь % дурацких предложений "свежей головы" будет уменьшаться, если это нормальный, вменяемый , обучаемый человек.
вот ведь даже лекарства, которые исследованы и опробованы, иные десятилетиями, - кому-то помогают, а кому-то нет, подбираются индивидуально, путём проб и ошибок. почему? потому что набор специфических белков у каждой особи свой, да ещё меняется с возрастом и средой обитания, питанием. полный набор для данной особи узнать нереально, не говоря уж заранее понять как он среагирует на такое-то вещество - слишком велико число возможных хим. реакций и сочетаний веществ. а теперь представьте, что от давно знающего вас, лечащего врача, который давно вас наблюдает, уже знает какие препараты вам бесполезны, а какие вредны(бывает ведь аллергия и индивидуальная непереносимость), Вы попадаете к человеку со стороны, который по новой пробует на Вас(в приказном порядке) уже отвергнутые бяки. хотите экспериментов? - начните с себя!
ставя новичка, мы автоматом отметаем весь десятилетиями накопленный опыт, прежде всего опыт КАК ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ и как бесполезно и как неэффективно!!!
эффективно упралять объектом, не разобравшись в его структуре... смешно! если б всё было так просто - не нужны были бы менеджеры, можно было б поручить компьютерной программе, которая к тому же не подвержена коррупции
Александр Васильевич, Вы приводите пример Ли Якокка но... Извините, давайте расмотрим что именно вывело "Крайслер" из кризиспа, только ли "великий и могучий" господин Якокка, и ктож его все таки надоумил??? И тут все оказывается не так интересно как он описывает... В 1978 году Якокка возглавляет компанию "Крайслер". В 1979 году "Крайслер" получает кредит от правительства в размере 1,2 млрд. доларов, ещё тех, полновесных (главным аргументом, о котором якокка умалчивает, это была угроза массовых сокращений, и именно под этой угрозой был выдан кредит), но дальше начинается самое интеерсное. С 1978 гогда кмопания принадлежит французам из ПСА (Пежо-ситроен), и под маркой "Крайслер" наичнают продажу французских машин в америке, что обеспечело резкий рост продаж для французов, и определеный доход (проценты с продаж и тех. обслуживание для "Крайслера"). В 1980 году "Крайслер" получает большой правительстенный заказ на технику для армии США, при этом, "Крайслер" выступает как посредник, осуществляя, по сути своей, перепродажу автомобилей AMC (American Motor Corporation), торговая марка Jeep, и автомобилей совей дочки Dodge, и именно благодяря этому контракут "Крайслер" возвращает кредит, взятый у правительства в 1983 году.
Но история на этом не заканчивается, после выполнения контракта от 1980 года, уже в 1985 году "Крайслер" опять получает правительсвенный заказ который опять его спасает от банкротства, и вновь, благодоря Джипу и Доджу при этом, уже в 1987 году, компания AМС оказалась в таких условиях, что не могла работать самостоятельно и была "куплена", или влилась в корпорацию "Крайслер", после чего "Крайслер" имеет постоянный заказ от Пентагона.
Но, к 1985 году французы продают свою долю акций "Крайслера", и с 1985 года "Крайслер" работает совместно с рено и митцубиши в части легковых автомобилей и легких грузовиков (по сути своей перелицованые митцубиши и рено), НО, при всем при этом, к концу 90-х годов "Крайслер" опять оказывается на грани банкротсва, и только покупка "Крайслера" немцами из компании "Даймлер" вдыхает в нео новую жизнь. Но это уже совсем другая история.
Теперь вопрос, для осуществления этой схемы необходимо автомобильное образования и опыт работы в автопроизводстве??? Или все таки необходимо умение вести переговоры и "дружить" с нужными людьми??? Помоему второе.
Проведя аналогию с Бе-200, можно сказать так, еслиб сейчас государство полностью, в виде кредита, проплатило запуск самолета в серию с расчетным количеством 50 едениц в год, а после этого обеспечило бы заказами на 30 машин в год??? Какое будущее было бы у Бе-200??? так что, не все так просто как кажется на первый взгляд.
2Бирюков Андрей
Обратите внимание, я изначально говорил что у руководителя пришешего со стороны должны быть замы с соответсвующем опытом, да и сам руководитель, должны иметь опыт в производстве (если речь идет о заводе), перевозках (если речь идет о авиакомпании), и ещё чем-либо (смотря о чём идет речь). И опять таки, вспоминается история американцев, когда именно автоинженеры, во главе с Генри Фордом, разработали легкое десантное судно (то самое на которых союзники в нормандии высаживались), и поставили производство этого то ли катера то ли баржи на конвеер, то есть, сделали то, о чем кораблестроители, за 3-4 месяца до этого, говорили что это НЕВОЗМОЖНО. Но именно люди со стороны решили то, что проффесионалы доказывали как невозможное...
Владимир, но они были профессиональные инженеры, а не менеджеры с самомнением.
и они создали инженерный продукт (кстати, не на свои средства?), а не лезли управлять кораблестроением.
если угодно, это пример удачного предложения свежей головой.
в принципе, между моей и Вашей позицией разница совсем небольшая, просто ударение на разных слогах:)
у Вас - на том, что люди со стороны МОГУТ быть полезны (при наличии опыта), у меня - что люди со стороны должны быть исключением (если докажут свою эффективность), а не правилом.
если докажут свою эффективность, поработав в отрасли на не самых ответственных постах
To Индустриалович Руссий
Извините, отвлекся. Мне понравился Ваш сайт. Мне кажется, что Вы делаете очень полезное дело. Данные по Бе-200 «прыгают» на разных сайтах, т.к. одни из них приведены на основе ранних рекламных материалов, а другие – взяты из технических характеристик, полученных в ходе сертификационных испытаний.
К тому же, Бе-200ЧС - многофункциональный самолет предназначенный для выполнения четырех функций: противопожарной, транспортной, поисково – спасательной и пассажирской. Самолеты с различной комплектацией различаются весовыми данными.
Давайте договоримся, я сейчас проясню некоторые вопросы, а 10.03.09 (после выходных) я сообщу Вам технические характеристики, содержащиеся в стандартной спецификации. Такие данные будут систематизированы для определенной конфигурации.
Ведущий летчик – сертификатор самолетов-амфибий Бе-200/Бе-200ЧС – Есаян Рубен Татевосович.
Кабина самолета Бе-200ЧС полностью герметическая, в принципе, позволяющая разместить 64 пассажира. В настоящее время сертифицирован вариант для перевозки 44 пассажиров. Это связано с тем, что при установке пассажирских кресел в самолет МЧС не демонтируются легкосъемные дренажные каналы и баки для химжидкости специальной системы пожаротушения. Такой вариант самолета после переброски команды МЧС и съема кресел, готов немедленно приступить к выполнению противопожарных операций.
Забор воды при глиссировании самолета на воде ведется на предвзлетных скоростях после так называемого «горба сопротивления», что позволяет увеличивать взлетную массу самолета до 43 т. В случае отказа двигателя вода должна быть сброшена.
При взлете с суши взлетная масса ограничена 41 тонной. При отказе двигателя после достижения скорости принятия решения, взлетающий самолет должен «вписаться» в ВПП аэродрома класса «В» (1800 м), а градиент набора высоты после отрыва должен быть не менее 2,4%.
Самолет сертифицирован для полетов с воды с при высоте ветровой волны 3-х процентной обеспеченности – 1,2 м и волны зыби (против фронта волны) – 0,6 м. Это, в некоторой мере, идеализированное представление о форме волн, которые старались подобрать при сертификации. В действительности, самолет летает, чаще всего, при смешанной форме волн и групповых волнах. И здесь бывает, когда уверенно выполняется задание и при 1,5 м, и встречаются трудности при 0,5 – 0,7 м.
Александр Явкин:
> Объяснения с технической стороны (новейшие технологии, композиты и т.п.) не выдерживают критики, так как Боинг всегда имел дело с новейшими технологиями. Это его профессия – предвидеть проблемы и своевременно их решать.
Причина – в изменениях в руководстве, отказе от сложившихся традиций в угоду моде.
Одно из объяснений - 787, насколько я помню, делается по другой схеме работы с поставщиками (другая схема/технология производства). Я читал, что одна из главных проблем, - это как раз раскоординированность между всеми ими.
Владимир:
> Но, к 1985 году французы продают свою долю акций "Крайслера", и с 1985 года "Крайслер" работает совместно с рено и митцубиши в части легковых автомобилей и легких грузовиков (по сути своей перелицованые митцубиши и рено), НО, при всем при этом, к концу 90-х годов "Крайслер" опять оказывается на грани банкротсва, и только покупка "Крайслера" немцами из компании "Даймлер" вдыхает в нео новую жизнь. Но это уже совсем другая история.
Тут стадия пропущена: "Крайслер" в первой половине девяностых сам очень поднялся, создав новое поколение машин, которые были достаточно популярны. И только потом был куплен немцами, которые его если не загубили, то, того, сильно почикали.
Да, - еще Вы забыли K-cars (новую платформу начала 80-х), и создание в 84 году минивэна, которое обеспечило "Крайслеру" большой объем ежегодных продаж.
Читаю книгу Якокки по выданной здесь ссылке.
Вот на что обратил внимание:
<i>Помимо инженерных и экономических дисциплин, я в течение четырех лет в Лихайском университете изучал также психологию и психопатологию. Я вовсе не иронизирую, когда утверждаю, что эти предметы были, вероятно, самыми ценными из всех университетских дисциплин. То, что я скажу, может показаться плохим каламбуром, но это истинная правда: мне приходилось гораздо больше пользоваться уроками этих дисциплин в обращении с ловкачами (nuts) и мире корпораций, чем уроками инженерных дисциплин и обращении с гайками (nuts) и болтами при конструировании автомобилей.
На одном курсе мы три раза в неделю вторую половину дня и вечер проводили в психиатрическом отделении Аллентаунского госпиталя, что в пяти милях от университета. Мы видели там всяких больных — страдающих маниакально-депрессивным психозом, шизофренией и даже буйнопомешанных. Преподавал нам психопатологию профессор Россман, и наблюдать, как он обращался с этими душевнобольными, значило наблюдать в деле блестящего специалиста.
Главным содержанием этой дисциплины являлись — ни много ни мало — сами основы поведения человека. Что движет этим парнем? Как решает вот эта женщина свои проблемы? Что заставляет Сэмми бежать? Что довело пятидесятилетнего Джо до того, что он ведет себя как малый ребенок? На экзамене нам продемонстрировали группу новых пациентов. Oт нас требовалось за несколько минут поставить диагноз каждому.
В результате я научился довольно быстро распознавать характер людей. До сего дня я могу, как правило, сказать довольно много о человеке после первой же беседы с ним. Обладать таким навыком очень важно, так как самое значительное, что может сделать менеджер,— это нанимать пригодных для дела новых работников. </i>
Кстати, хочется спросить россиян, - как книга читается?
Это я к тому, что перееведена она безобразно, - часто встречается дословный перевод вместо смыслового, а иногда перевод просто таки неправильный (например, в вышеприведенном фрагменте nuts означает не ловкачей, а "сумасшедших" в коннотации "Ты что, с ума сошел?" - англ. "Are you nuts?").
2ШПП, ничего не пропущено, то что Крайслер в начале 90-х сиьлно донялся было вызвано именно продажей перелиованых митцубиши и рено, что не могл не сказаться на благоостоянии компании в лучшую сторону, тем боле что грузовики от митцубиши но с эмблемой додж были прняты просто на ура. Создание в 1984 году минивэена... То да, минивэны Додж Войдажер, он же Плимут Караван, он же Крайслер таун энд кантри появились, что самое интересное, в 1983 году, а не в 84-ом, и самое интересное они были переднеприводными, НО, уже на следующем парижском автосалоне свой минивэн представила Рено... И напомню, оффициально с 1985 года ренои крайслер были в альянсе.
Пардон, конечно, но начиная с 93-го года пошли СВОИ дизайны НА ЗАМЕНУ перелицованным Митсу и Рено.
Я посмотрел Википедию, - там говорится, что минивэны, как и К-платформа, появились благодаря переходу в "Крайслер" одного мужика (Hal Sperlich) из "Форда" (он перешел туда раньше Якокки), которому в "Форде" не давал развернуться Билл форд (который позже уволил и Якокку).
Концепция у них появилась еще в 1974-м, а выпустили на рынок его действительно в ноябре 1983-го, но это была модель 1984-го года. Кста, Вы перепутали - Додж Караван и Плимус Вояджер, а не наоборот.
Чтобы наши беседы на автомобильную тему не были оффтопиком, предлагаю провести параллелимежду отраслями, и подумать, как опыт авотомобилестроения (в котором куда больше компаний, и куда больше спецов) может быть применен к авиастроению :).
Например, по Бе-200 я могу сказать, что его роль ИМХО может совпадать с ролью имиджевого суперкара, который не обязательно суперприбылен, но находит покупателей в своей нише, и "создает присутствие".
Потому я, если честно, не понимаю, как можно держать одну из машин с погнутой в Индонезии (кажется) стойкой неотремонтированной. Ее ИМХО стоит отремонтировать пусть за счет завода, - только чтобы летала. Это ведь явно не миллионы долларов.
Полиграфычу.
Опыт Российскийского автопрома нужно использовать в качестве образца: "как не надо делать".
И если бы Вы знали, что самолёт Бе-200, в кабине которого фотографировался Медведев во время недавнего посещения Иркутска, стоит в сборочном цехе уже несколько лет, Ваше непонимание было бы ещё больше.
Ильдус, - а вот тут все ИМХО как раз наоборот.
То, что никак не могут закончить смаолет, стоящий на заводе, - это вполне понятно: те, у кого есть ответственность и желание, не имеют власти/возможности. Те, кто распоряжаются деньгами, заняты чем-то более важным (на их взгляд, и нпо мнению тех, кто их назначал).
А вот с (не)ремонтом самолета, который кому-то принадлежит (!!!) и кем-то эксплуатируется (!!!), - это вот дикость!!! То же самое, кстати, и с Ан-140, повредившим "ноги" в Киеве. То есть, получается, что наплевать на машину не только ОАКовцам, но и владельцу/эксплуатанту!!! :(((((
Вообще, поразительно, - как только какое-то стихийное бедствие в чужой стране, МЧС тут же посылает туда гуманитарную помощь (тратя деньги), а СВОЙ самолет починить - фиг!
Можно спросить, какова оценка стоимости ремонта?
Спросить стоимость ремонта можно :). Но прейскуранта нет (рынок однако). А пока идут переговоры, пусть вяло текущие (и не только о стоимости), сумму озвучивать не принято.
Ну, - речь сейчас не о переговорах.
Меня интересует порядок суммы - 10 тысяч долларов, 100 тысяч, миллион? :)
Может, ответите Вы как лицо неофициальное, и как знаток техники?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)