ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

09.03.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

почему охладели МЧС - А. В. объяснил несколько десятков страниц назад - потому что за тушение лесных пожаров отвечает не МЧС, а больше регионы. предложите менять законодательство? ну-ну.

по рекламе компании, а не её продукции, озвучивании будущих планов и прочего пиара - посмотрите на ССЖ. и что ? разве этот пример в позитив?
пример Оракла тоже... может в штатах это и прокатывает, а у нас на это не поведутся, не обоснованное собственным чутьём людей самохвальство сработает в обратную сторону типа "не фиг нас разводить". ну не знаю, может поколение пепси другое, но его, хвала Аллаху, пока не так уж много. местная специфика, понимаешь

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Законодательство - не обязательно, хотя было бы неплохо (интересно, какой вес имеет Шойгу в правителсьтве, - я думаю, у него есть немалый административный ресурс. Ведь он к тому же политический долгожитель - подумайте, кто работает с ЛЮБЫМИ руководителями правительства столько лет?).

Ежели это не удастся, - МЧС стоит выступить генеральным подрядчиком для регионов, предварительно организовав встречу их представителей, и договорившись со всеми разом. Да и за рубежом тушить можно за зеленые деньги.


Местная специфика? Оракл - это система специализированная; SSJ - это еще не продукт. "Крайслер" же проиизводил продукцию, и каждый день ее продавал, завися от тех людей, которые каждый день ее покупали - или не покупали.

Насчет рекламы компании применительно к авиапрому, - тут ИМХО все сложнее, но тоже решаемо. Потенциальные покупатели (авиакомпании) должны знать и верить в то, что производитель техники заинтересован не только в том, чтобы произвести с грехом пополам самолеты и спихнуть их покупателям (посмотрите в книге, как работал "Крайслер" до Якокки), но что авиакомпаниям будет обеспечен первоклассный сервис с минимальным простоем.

Когда я создавал план того, что я бы сделал, окажись я в руководстве ОАК/авиапрома (ну должно же у меня быть интеллектуальное развлечение ;)), создание первоклассной системы обслуживания было одним из первых пунктов. И на это были бы направлены инвестиции; это не стало бы еще одним методом ободрать АК.

Метод был бы прост - любая АК, купившая 10-12 самолетов одного типа, получала бы после поставки половины в своем хабе центр обслуживания, где за счет производителя находилась бы аптечка, включающая в себя запчастей на 3 лимона зелени и хотя бы один движок (вначале пришлось бы положить новые, а потом, по мере замен, расходы бы сократил, положив движки после кап. ремонта). То есть, до 800 тысяч зелени с продажной стоимости каждого самолета было бы направлено в инфраструктуру обслуживания. А если таких центров по стране было бы несколько, можно было бы перераспределять детали между центрами.

В авиапроме именно это является методом показать, что компания-производитель живая, и у нее хорошие перспективы.

09.03.2009 Huevertov Alex пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

09.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:55 Полиграф Полиграфыч Шариков цитирует Ли Яккоку:
"Существовало два подхода к вопросу о том, как нам следует реагировать на кризисное положение корпорации.
В основном сотрудники нашей службы но связям с общественностью считали, что лучше всего придерживаться политики молчания. «Надо сидеть тихо,— говорили они,— все обойдется. Меньше всего следует привлекать внимание к катастрофическому положению корпорации.
Однако наше рекламное агентство «Кенион энд Экхард» решительно отвергало такую позицию. «Поскольку ситуация критическая,— утверждали специалисты агентства,— корпорация стоит перед выбором: либо умирать тихо, либо умирать, громко взывая о помощи. Мы рекомендуем второй путь. В этом случае сохраняется шанс на то, что кто-нибудь вас услышит».

Интересно, что не прибегая к услугам рекламного агенства «Кенион энд Экхард», по той же причине я вышел на конференцию с темой по Бе-200 - Поскольку проект Бе-200 стоит перед выбором: "либо умирать тихо, либо умирать, громко взывая о помощи", я выбрал второй путь. "В этом случае сохраняется шанс на то, что кто-нибудь нас услышит».

К сожалению, пока не удается докричаться до верхов. Существующая система управления не относится к типу полностью управляемых, при котором известны правила перевода объекта управления из одного состояния в другое. Отдельные звенья управления(Минпромторг - ОАК - компании) не имеют четких связей между собой. Их отсутствие пытаются заменить туманным понятием "рынок". В этом тумане растворяются огромные бюджетные средства, не вызывая заметных результатов на выходе.


Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, - а, пардон, кто и как управляет вашим КБ и заводом?
То есть, кому и как вы отчитываетесь, кто дает задания?

Есть ли в Москве и Иркутске кто-то, с кем можно решать какие-либо вопросы?

П.С. Я бы предложил третий вариант - "жить долго и процветать" (не знаю, кто тут поймет коннотацию ;)).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Продолжаю разбор.


Глава 8 говорит о том, как менеджменту удалось построить на предприятии общность - общность между руководством, рабочими и профсоюзами.
Началось это, когда Юкокка сократил свою зарплату до 1 доллара, и сократил зарплаты на 10% всем управленцам, и, вообще, всем не рабочим (у которых почасовая ставка), кроме низкооплачиваемых секретарей.

Отчасти благодаря этому профсоюзы, ранее думавшие только о своих интересах, стали союзниками менеджмента, и согласились на значительные уступки по зарплате. Другим важным шагом явилась выдача рабочим акций компании, чтобы они были заинтересованы в результатах труда.

В эту общность "включились" даже те, кто не работал на компанию, но в той или иной форме желал ей добра.

Стоит упомянуть и момент, когда Ли, введя в совет директоров представителя профсоюзов, говорит о том, что будь в СД смелый человек, подобный этому представителю, фирма могла бы не сделать столько неудачных покупок в период режнего правления. То есть, одной из причин того, что Крайслер почти дошел до ручки, было полное отсутствие балансирования действий менеджмента советом директоров, хотя тот для этого специально предназначен.

Глава 9, - отношения с банками, - показывает противоречия между промышленными элитами и элитами финансовыми. Хотя поражает разномастность кредитов, набранных предыдущими поколениями менеджеров компании у ажно 400 заимодавцев.

А дальше - дальнейшие главы показывают, как удача позволила проходить по краю, не падая даже тогда, когда компания "поскальзывалась". В шахматах комментаторы иногда говорят, что гроссмейстер "нашел едиснтвенные ходы, которые позволили ему вырвать ничью в на первый взгляд безнадежной позиции".

Ни и еще рассуждает о балансировании личной жизни с работой топ-менеджера, а также наезжает на правительство США, которое в истории с "Крайслером" вело себя не слишком красиво.

Вообще, я снова ужасаюсь тому, насколько ужасен перевод книги. Такое впечатление, что это дословный машинный перевод, к которому не прикладывал рук человек, знакомый с американской жизнью и американскими идиомами.
Например:
В 1982 году, когда мы стали уже выходить из кризиса, я решил вернуться к автомобилю с открывающимся верхом. Для эксперимента у меня был в распоряжении один собранный вручную экземпляр, созданный на базе крайслеровской модели «Ле Барон». В течение лета я на ней ездил и чувствовал себя «Дудочником в пестром костюме» .

"Дудочник в пестром костюме" (Pied Piper) - это Гаммельнский Крысолов! :)
И это лишь один из многих подобных ляпов.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Весьма пространные отступления ППШ наводят на мысль об одном старом анекдоте, который нередко приписывают разным историческим лицам:"Вы можете играть на скрипке? - Не знаю, но думаю - да; я видел, как это делают".
Мне по журналу пришлось общаться с одним из руководителей "Даймлер-Бенц", как раз тогда, когда они прикупили "Крайслер". Они не могли дотерпеть, когда пройдут обусловленный контрактом год, чтобы пинками выставить американского президента "Крайслера", который по их твёрдому убеждению и довёл фирма до крайнего положения. И выгнали.
И представлять теоретиков этого дела, как провозвестников нашей солнечной перспективы... Да и сам идол этого направления, Дэйл Карнеги почему-то не попользовался собственными советами в духе "как стать миллионером". И состояние он приобрёл исключительно на тиражах собственных книг книг, а до этого - был хроническим лузером, за что бы ни брался.
А объяснения причин нашего положения можно назвчать множество, но истоки их прописаны в ваших же строках :" Я просто ясно вижу, как Ваш самолет стал "рабом" в ЧУЖИХ ИГРАХ :(((. Потому многие другие (те, которые вне Вашего бюро) работают не на Ваше дело, а ВЫ ВСЕ являетесь заложниками ИХ контекста. Вы протестуете в меру своих возможностей, но ИЗ ИХ КОНТЕКСТА НЕ ВЫХОДИТЕ! :( "
Мы никогда, на самом деле, не были себе хозяевами и "своих игр" не устраивали. Напомню:"Жить в обществе и быть свободным от общества низзяя!"
А Ваш "выход из контекста - ни что иное, как отрыв от дела, либо отрыв от реальности и переход в ту же воображаемую плоскость, что и цитируемые Вами классики ирреальности.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович со свойственной ему иронией пытается обесценить все то, что выпадает из его мировоззрения :(. Очень по-журналистски, я скажу, - и очень консервативно, увы ...

Что касаемо Даймлер-Бенцев и Крайслеров, - о каком году идет речь? Вы помите, когда они прикупили Крайслер, после чего сами довели его до ручки, и "слили" с большими потерями?

Эта книга написана о периоде 1978-83 годов, когда компания действительно развернулась, перейдя на совершенно иной уровень!

А что касаемо цитаты из Белинского про жить в обществе, - есть те, кто в общество встраивается, а есть и другие, которые его формируют. Как Вы думаете, - кто остается в истории? ;)

То, что я предлагаю, - это инвестиция. Примерно так же, как и еженедельные походы в спортзал или бег, - это инвестиции в себя, в свое здоровье и продление активности и молодости. И эти инвестиции в повышение собственной эффективности практически всегда окупаются, - будь то инвестиции в здоровье, в умение эффективнее мыслить, или в техники коммуникации.

П.С. У Дейла Карнги не было психотехник; он был скорее педагогом и проповедником, - и, несмотря на это, изменил множество жизней, став одним из отцов современной американской цивилизации (ИМХО). Мне кажется, деньги для него были вторичны.

09.03.2009 Huevertov Alex пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Полиграф Полиграфыч Шариков

Давайте не будем говорить о прошлом, лучше о настоящем. Период с 1978 по 1983 годы, несомненно, интересен, но только для историков, не нужно уходить так далеко, лучше говорить о настоящем. В настоящем Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) не способна управлять авиаотраслью ИМХО.
В истории остается тот, кто может обеспечить РЕЗУЛЬТАТ.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Последние четыре главки книги посвящены предложениям по социально-мировоззренческой реформации.

Первая содержит проповедь о пользе ремней безопасности. Я сам их использую ВСЕГДА, - даже в России, едучи в такси на заднем сидении, пристегивался :).

Не могу не отметить то, насколько быстро меняется ментальность в Америке. Книга написана в 1984 году, но многие описываемые им элементы ментальности и социальные воззрения к 95-му году уже в значительной степени исчезли, либо стали уделом меньшинства. Страна стала куда как более социалистической - раз, и два - "культ свободы" семидесятых и более раннего периода уступил свои позиции стаям истеричных "жертв", засуживающих все, что движется, и успешно требующих ликвидировать все возможные расклады, в которых что-то может произойти. За непристегивание штрафуют, и, вообще, ремнями пользуется до 70% населения, тогда как в его время таковых было лишь 12%.

Некоторые из упомянутых Якоккой корпораций уже исчезли (например, "Монтгомери Уорд/Вард"), но в целом правительство и бизнес-культура стремится любой ценой сохранить "крупняк", и не дать ему умереть.

Вторая главка рассуждает о об отношениях между компаниями и профсоюзами, и последствиях этого. Сразу скажу - с тех пор все стало еще хуже. За время моего пребывания в Америке забастовки и у "Дженерал Моторс", и у "Боинга" и у авиакомпаний происходили не раз, - и это при том, что работники всех этих компаний (я имею в виду рабочих) являются теми самыми "жирными котами" по сравнению с работниками многих других отраслей (получающие минимальные зарплаты работники гамбургерной промышленности не бастуют). Многие рабочие на автомобилестроительном конвейере получают столько, сколько получает программист средней квалификации! И это при том, что им обеспечены и пенсия от формы, и здравоохранение для пенсионеров. То, что он пишет про стоимость здравоохранения, стало с тех пор куда хуже, поскольку резко повысился процент тех, кто постоянно ест какие-то лекарства, не будучи в состоянии жить без них. По статистике, 75% тех, кто старше 65, относится к этой категории.

Кстати, в последние несколько лет автомобилестроительные фирмы буквально согнулись под тяжестью этих выплат, нередко оговоренных еще в шестидесятых и семидесятых, - Якокка все предвидел еще за двадцать лет до того, как.

От того же (правил "пенсия после 25-30 лет работы") сильно страдает и муниципально-государственный сектор. Вообще, профсоюзы в Штатах наглые и зажравшиеся, - и они не стали сговорчивее с описанного в книге периода. Они, кстати, наряду с шакалами-адвокатами, являются основными донорами демократической партии.

Немудрено, что защищенная всеми этими договорами американская рабочая сила слишком дорога, и многие компании переместили производство в Мексику и Азию.

Третья главка рассказывает о торговой войне с Японией, видевшейся в тогдашний период главной опасностью для американской экономики.
От себя скажу, что японская угроза основывалась с одной стороны на кооперативном характере японских компаний (см. кейретсу), а с другой, - на таком элементе японского национального характера, как внимание к деталям. то есть, очень мало японских товаров ПЛОХИ. Они могут быть неидеальны в той или иной характеристике, но в целом они куда сбалансированнее по сравнению с товарами американскими, которые могут быть в чем-то замечательными, а в чем-то - полным дерьмом.

Якокка же приводит другие доводы - практически нулевые расходы Японии на оборону, сотрудничество с правительством, и искусственно заниженный курс иены.
Он обрушивается на "свободную торговлю по-американски", - когда иностранным компаниям дается зеленый свет импортировать товары без реальных пошлин, тогда как другим странам "разрешается" закрывать свой рынок от товаров американских. Это, как мне кажется, тяжелое наследие рейганомики, когда политика сильного доллара позволяла хорошо жить за счет сильного доллара.

Сейчас, через 25 лет, тогдашний годовой торговый дисбаланс с Японией (30 миллиардов долларов) - это капля в море, и меньше половины месячного дисбаланса в торговле с ведущим себя аналогично Китаем. А это означает, что Америка по сути ничему не научилась.

Кстати, ту торговую войну Япония выиграла, заняв достаточно весомый процент американского рынка по многим параметрам, хотя и не захватив США полностью. Однако изменилась структура японского присутствия на американском рынке. Многие японские автомобили производятся в самих США, Канаде и Мексике, и даже центры проектирования и дизайна тоже нередко находятся здесь. И то же самое - со многими другими товарами. Другое дело, - сейчас и Япония, и США страдают от импорта из более дешевых стран. Это включает в себя сделанную в Китае продукцию американских и японских фирм, - электронику и не только.

Далее он рассказывает о "семейном характере" даже больших японских фирм, - об атмосфере общности и совместной деятельности.

Последняя главка посвящена его предложениям о том, как изменить экономическую политику государства в сторону большей сбалансированности бюджета и успеха.
Естественно, его предложения о сокращении дефицита гос. бюджета пополам приняты не были.

Он очень переживает по поводу замены индустриального капитализма с его инвестициями в производство капитализмом финансовым с его погоней за ценными бумажками (и последовавшие 25 лет показали его правоту). Его советы о сохранении промышленности актуальны и для России, и для Америки. Хотя, конечно, он не мог предвидеть масштаб бума высоких технологий и компьютеризации, он вполен справдливо заметил, что потерявшие работу работники индустриального мира в сферу высоких технологий не попадут; они попадут в Макдональдс и К-Март.

Он верно замечает недостаток системного подхода со стороны правительства, которое заменило дикий капитализм регулируемым капитализмом, но не осуществляет планирования и направления, регулируя лишь путем создания стандартов на товары и "рамок". Далее он приводит примеры того, как в предшествовавший период национальная политика привела к расцвету американского сельского хозяйства, и не только.

Следом идет шесть пунктов рекомендаций - и как минимум пять из них выполнены не были (насколько я могу судить).
Он говорил, что Япония выпускала в 4 раза больше инженеров на душу населения, тогда как Штаты - в 15 раз больше юристов. Однако до сих пор многие стонут, что на инженерные факультеты идут индусы и китайцы (иностранные студенты), а шакалов-адвокатов производят выше крыши.

Он прямо назвал свои предложения "Планом Маршалла для Америки", но, увы, выполнено это не было, и до сих пор многие слои общества живут в состоянии конфликтов - топ-менеджмент с работниками, профсоюзы с компаниями, шакалы-адвокаты - с бизнесами, и так далее.

Далее он обрушивается на высокие учетные ставки и вакханалию покупок компаний друг другом. С тех пор учетная ставка существенно упала, а вакханалия покупок продолжается. Другое дело, - сейчас куда больше таких покупок и слияний являются обменом акций, а не тратой живых денег.


Кончается книга словами:
<i>Я сделал блестящую карьеру, и именно Америка предоставила мне эту возможность. Я воспользовался полученным шансом, но я вовсе не был вундеркиндом. У меня ушло на это сорок лет упорного труда.

Люди говорят мне: «Вы добились блестящего успеха. Как это вам удалось?» И я повторяю то, чему меня учили родители. Поставь себе цель. Получи такое образование, какое только можешь, но затем, ради Бога, делай что- нибудь! Не жди, пока что-нибудь произойдет само собой. Это нелегко, но если ты станешь работать не покладая рук, то поразишься тому, как в свободном обществе можно достичь всего, к чему стремишься. И конечно же, будь благодарен Господу Богу за все ниспосланные тебе блага.</i>

Стоит ли ее читать?

Я думаю, что тем, кому интересен бизнес, читать ее стоит.

09.03.2009 Huevertov Alex пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот для всех любителей поговорить о прошло могу подкинуть ЛЮБОПЫТНУЮ СТАТЕЙКУ
http://www.zlobni.ru/uac/34-uac34.html

09.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.03.2009 Н Александр пишет: «Александр Васильевич, то ли Ваши слова дошли до нужных ушей, то ли выводы из существующей ситуации совпали, но одно из Ваших предложений уже принято к действию:
>проект концепции (2020) предусматривает увеличение доли финансирования выполняемых работ по созданию перспективных летательных аппаратов из госбюджета до 80-90% вместо существующего "норматива" по ФЦП-2015 в 57% (за рубежом - до 33%)».

Я сильно сомневаюсь, что «нужные уши» слушают нас вообще. Во всяком случае, пока нет таких признаков.
Увеличение доли финансирования выполняемых работ по созданию перспективных летательных аппаратов из госбюджета, возможно, свидетельствует о приближении к некоторому насыщению процесса накопления личного капитала руководителями отрасли и компаний.
Согласитесь, что только по этому параметру (неофициальному) были достигнуты зримые положительные результаты (места в списках богатейших людей, великолепные дома, яхты, счета в банках, зарубежная недвижимость и т.п.) за последние годы. Выполнение всех остальных показателей, официально внесенных в Стратегию развития авиационной промышленности и ФЦП, было отложено до лучших времен, которые, может быть, приближаются.

В том, что именно повышение неофициального параметра было поставлено во главу угла, свидетельствует разница между требованиями к потребному уровню бюджетного финансирования, сформулированными, например, в статье, предваряющей создание ОАК http://www.zlobni.ru/uac/34-uac34.html :

«Чтобы достигнуть поставленных относительно скромных целей, в отрасль в ближайшие десять лет потребуется инвестировать 20 млрд долларов. НА БИЗНЕС, КАК ПРИЗНАЮТ В МИНПРОМЭНЕРГО, НАДЕЯТЬСЯ НЕ ПРИХОДИТСЯ - как уже было сказано, у потенциальных внутренних покупателей - российских авиаперевозчиков - недостает денег, да нет и необходимости в столь масштабных закупках. Поэтому 12 млрд. планируется потратить из федерального бюджета (остальную сумму ОАК должна будет изыскать самостоятельно, в том числе за счет размещения своих акций на фондовом рынке)».

и заложенным нормативом в действующую ФЦП – 2015 (57%).

При официальном признании, что бизнес денег не даст, в ФЦП закладывается чуть больше половины потребного финансирования. Каждому умному руководителю (а круглых дураков там не наблюдается), стало ясно, что параметры, официально заложенные в программу, выполнены быть не могут. И НИКОМУ (ТЕМ БОЛЕЕ, ЧТО НИКОГО И НЕ НАЗНАЧИЛИ ОТВЕТСТВЕННЫМ) НИЧЕГО ЗА ЭТО НЕ БУДЕТ - ДЕНЕГ-ТО, ВСЕ РАВНО, НЕ ХВАТАЕТ. А при таких условиях, сколько вложить в самолеты, а сколько можно «увести» - каждый решает сам. Ну, и решали, в силу своей сообразительности.

Теперь, когда уровень реальных денег собираются приблизить к потребному уровню, возможно, придется взяться и за самолеты.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот и каким образом можно сопрячь издевательские (по иному не назовёшь) условия исполнения ФЦП, приведённые А.В.Я. и могучую просветительскую работу ППШ на тему как славно жил бы бизнесмен в Америке, когда б не профсоюз, не рабочие-китайцы, не шакалы-адвокаты, не политиканы-идиоты... Сказать бы: "нам бы их проблемы", да язык не поворачивается.
А в общем и целом, уважаемый ППШ, вы сильно напоминаете адвентиста седьмого дня или последователя сайентологии (когда-то тоже ответвления психологии,а ныне - религии) - о чём бы ни начиналась речь, у них всё выходит о предмете их беззаветной любви и преданности. И все несогласные, или хотя бы сомневающиеся моментально записываются в стан врагов и дилетантов, подлежащих если не моментальному истреблению, то по крайней мере полному остракизму. И всем им отказывается в праве владеть частью истинного знания. Присущий (как мне кажется) критический взгляд у Вас пропадает в этом случае полностью. Интересное такое эссе, явно их области психоделики.
Зачем Вам это, а тем более - зачем нам и здесь же, тем более - так подробно? Чем сие поможет развитию темы помощи Внешэкономбанка нашей гидроавиации?
У Вас же имеется под такие игры персональный полигон (или манеж?), где можно упражняться в вольтижировке подобного рода сколь угодно много - и это кажется совершенно уместным и логичным.
А здесь - Александр Васильевич рассказывает, как их всем ОКБ лупят почём зря с милыми улыбками на лицах при этом, а Вы в ответ на это выдаёте - кто больше юристов выпустил - Япония или Америка...
Ну где логика и какая она?

09.03.2009 K R пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Bravissimo, Mr Боев Дмитрий Александрович!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

<b>Alex Hu:</b>

<i>Давайте не будем говорить о прошлом, лучше о настоящем. Период с 1978 по 1983 годы, несомненно, интересен, но только для историков, не нужно уходить так далеко, лучше говорить о настоящем. В настоящем Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) не способна управлять авиаотраслью ИМХО.
В истории остается тот, кто может обеспечить РЕЗУЛЬТАТ. </i>

Тот, кто не знает прошлого, склонен его повторять. Причем вместе с ошибками.
А ОАК - это отдельная тема.

<b>БДА:</b>

<i>Зачем Вам это, а тем более - зачем нам и здесь же, тем более - так подробно? Чем сие поможет развитию темы помощи Внешэкономбанка нашей гидроавиации?</i>

Помощи ВЭБ гидроавиации - не знаю.
А вот выживанию гидроавиации - вполне возможно, что и поможет.

<i>У Вас же имеется под такие игры персональный полигон (или манеж?), где можно упражняться в вольтижировке подобного рода сколь угодно много - и это кажется совершенно уместным и логичным.
А здесь - Александр Васильевич рассказывает, как их всем ОКБ лупят почём зря с милыми улыбками на лицах при этом, а Вы в ответ на это выдаёте - кто больше юристов выпустил - Япония или Америка...
Ну где логика и какая она? </i>

С одной стороны, все мы помним про "железный конь идет на смену крестьянской лошадке" в исполнении Остапа Ибрагимыча.
А с другой, - история капитализма усеяна костями тех компаний, которые вовремя не отследили технологические скачки, и поставили не на ту лошадь.

И это относится не только к переходу с поршевых двигателей на ТВД, а с тех - на ТРД, но и к методам ведения бизнеса, и ко многому другому. <b>Ибо проблемы, описываемые в этой теме, - это проблемы именно бизнес-уровня (коему менеджмент является подмножеством).</b>

Вот Вы, к примеру, разбираетесь в двигателях. И журналист из Вас неплохой, - с умением правильно исказить то, что говорит оппонент, и подать материал так, чтобы выставить его дураком :).

А вот в бизнесе Вы много понимаете, а? А то пока что Ваши мнения на тему бизнеса по уровню не сильно отличаются от пресловутого "Все взять и поделить" :).


Повторюсь - проблемы Бе-200 являются проблемами организации бизнеса, и если гора не идет к Таганрогу, - инициировать контакт стоит таганрогцам. Что приводит нас к моей предшествующей мысли о тенденциях и о костях "отстающих".
"Отстающих" в данном случае в технологии управляемого успеха, в технологии коммуникации. Что является следствием недостаточных (обычно - отсутствующих) инвестиций в "пробивные" и коммуникативные способности работников. Получается генетическая лотерея: бюро руководителей, этими качествами обладающими, процветают (почитайте <a href="http://vpk.name/news/22457_k_rabote_na_aviazavode_budut_gotovit_s_detskogo_sada.html">абзац про Туполева</a>). А когда не обладают, - они ничего не могут противопоставить обстоятельствам, которые их лупят.

В результате многие КБ и предприятия авиапрома превращаются в "замкнутые пространства", в которых между собой говорить могут, а вот эффективно взаимодйствовать с "чужими" (в том числе и с менеджерами) - нет.
Хороший пример - описание ситуации на Крайслере в книге ПО БИЗНЕСУ, которую подкинул именно Александр Васильевич.

Такая вот у меня логика.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.