ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

22.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21.03.2009 Ильдус пишет: «Предлагаю обратиться к Бериевцам, у которых есть BISP, специально созданный для импортной сертификации.
Ответ: "Иркут настаивает на привлечении итальянцев, при этом сам Иркут ни каких телодвижений в этой работе делать не желает. Мол давайте вы сами".
... Без комментариев - нет цензурных слов».

Ильдус, к сожалению, BISP – единственная российская конструкторская организация с центральным офисом, зарегистрированным в Тулузе (Франция), отделениями во Франции, России и в Украине, с интернациональным штатом, сегодня находится на грани закрытия. Несмотря на достигнутые положительные результаты (чего стоит, например, получение Декларации соответствия европейским нормам летной годности на двигатель Д-436ТП, и продвижение в процессе получения от EASA Одобрения конструкторской организации (DOA) до уровня аудитов конструкторских офисов в ТАНТК и ЗМКБ «Прогресс»). Иркут, стоявший у истоков создания этой европейской компании (первоначальное название даже было – ISP (Irkut Seaplane)), потерял интерес, и в 2007 году передал всю ответственность за BISP Бериеву, не располагающему ресурсами для поддержания процессов.

Изменение отношения к BISP находится в цепи принятия сходных решений по отказу от участия в проектировании А-350, А-320 Next Generation и первоначальных предложений Эрбаса по использованию BISP в проекте модификации пассажирских А-320/321 в грузовые самолеты – PtoF.
Фактически, в последние годы руководство ОАК изменило громко провозглашенный курс тесного сотрудничества с европейским авиапромом в области проектирования новых образцов АТ на перевод российской авиапромышленности в положение изготовителя деталей и агрегатов для Эрбасов и Боингов и покупателя систем и оборудования для своих планеров.
Самое интересное, что лозунги о завоевании российским авиапромом в ближайшей перспективе то ли 25%, то ли 30% мирового рынка гражданских самолетов пока сохраняются.

Почему происходит такое изменение стратегии? Возможно, дело не в решении отдельного руководителя или небольшой группы людей оказавшихся у руля. Давайте обратимся к мнению, существующему «внизу»:

«20.03.2009 Старший пишет: А что если предположить, что у нас в стране, в верхних эшелонах власти, сидят высоко эрудированные, «продвинутые» стратеги, которым с высоты их положения и горизонт ближе и цели явственней, видней. Они осознают, что в области авиационных (и не только) технологий мы отстали от Запада, как минимум, лет на двадцать. И если сейчас начать вкладываться в «догоняние», то по меткому выражению премьера, «замучаемся пыль глотать» и не факт, что, «наглотавшись», когда-нибудь догоним».

В этом высказывании Старшего можно увидеть сочетание неверия в свои силы (что догоним) и надежды на чудо, что обгоним, не догоняя (за что Старший был уже подвергнут критике со стороны участников нашей ветки).

А вот цитата из раздела «КАК САМОБЫТНОСТЬ РУССКОЙ ДУШИ ПОМОГАЕТ ДОБИТЬСЯ УСПЕХА» книги «Как вам стать богатым в России» », изданной еще в 1999 году (написанной в прошлый кризис) http://www.complex1.ru/philosophy/r0/kak/3/:

«Наш человек обладает двумя началами. Во-первых, он постоянно фантазирует, верит в чудо, надеется на лучшее, готов терпеть лишения ради этого в течение всей жизни. А во-вторых, он пессимист, не верит ни во что. Он все видит в мрачном свете. Самое удивительное, что одно и другое друг друга подкрепляют. Полнейшее неверие, жуткий пессимизм рождают надежду на чудо. А при наличии веры в чудо можно смело все ругать и поносить. Это данность. Но кто сказал, что она плоха? «У природы нет плохой погоды:». Ведь солнце светит всем! Значит, нужно уметь видеть этот свет и использовать его энергию!».

Характерная черта «самобытности русской души» проявляется вокруг на каждом шагу – провозглашение грандиозных планов типа строительства коммунизма, и тихое «отползание» при столкновении с реальной действительностью и необходимостью предпринимать конкретные действия по достижению цели.

В особой чести глашатаи новых достижений и мнения любых иностранцев, поддакивающих им.
Интересно, что основатели BISP в действительности не собирались создавать конструкторскую организацию в Европе. Они и до сих пор верят, что нанятые ими специалисты Эрбаса по сертификации принесут им сертификат типа на самолет без участия конструкторов ТАНТК. И сейчас испытывают разочарования, когда слышат, что сертификаты типа выдаются после подтверждения представленного одобренной конструкторской организацией - заявителем соответствия типовой конструкции самолета требованиям сертификационного базиса. Они с раздражением выслушивают эти нелепые, по их мнению, условия. Какой еще сертификационный базис, какая такая типовая конструкция? Они наняли 9 французов, чтобы те им принесли сертификат типа. Так, где документ?

Разочаровавшись, видимо, во французах, для МС-21 теперь рекомендуют нанять итальянцев. У них голоса лучше, и поют они проникновеннее.

22.03.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для Старшего

Моя вера и уверенность основывается на двух моментах: в России всегда будет критическая масса талантливых и неравнодушных людей, готовых возродить авиацию даже из руин (только вот доводить до такого состояния отрасль не обязательно), и, второе, без своей авиации, прежде всего военной нашей стране не выжить. Прикиньте, сколько серийных самолетов авиапром должен выпустить к 2020г., соответствующих уровню этих лет и адекватность состояния отрасли и разработок этим задачам. Именно эта неадекватность, выявляемая в ходе проводимой на всех ветках дискуссий, в первую очередь в управлении отраслью и создает тот негативный фон в обсуждениях. Выводы – следствие анализа, а эмоции каждый при этом выбирает себе сам. Многими выбраны негативные эмоции, как подчеркивание своего отношения к негативности происходящего, не более того.

Кризис в отрасли является следствием структурного экономического кризиса в стране, финансовый кризис это только оттенил и усилил. Вот и Кудрин, много лет пребывавший в позитиве, признал недавно, что нужно было раньше слезать с сырьевой зависимости, не на словах, а на деле. (Может там, в Минфине, в свое время не хватало того самого “негатива”?)
А если система не адекватна задачам, то отсюда, снизу и следует честная и откровенная реакция, тех самых неравнодушных людей, благодаря которым мы и верим в будущее нашей авиации.

Не думаю, что проблему здесь может решить единоличный Мессия в лице какого ни будь Сергея Борисовича-2 или Федорова-бис, поэтому роль Иоанна Предтечи здесь не актуальна.
Позицию, что все последние события развития отрасли укладываются в некую “политкорректную” стратегию самоочищения отрасли, считаю как раз той самой маниловщиной о которой вы тут говорили.

Кстати, антиправительственные высказывания, суть высказывания - содержащие критику действий правительства по тому или иному вопросу - вообще-то нормальный диалог власти и общества в демократическом государстве. К критике действий, либо планов действий властей, в начале марта и приглашал наш Президент. Именно отсутствие критического диалога, может даже жёсткого по ситуации, как обратной связи с обществом может спровоцировать нежелательные процессы, в которых никто не заинтересован. А уж большего конструктива, чем на данном форуме, особенно на данной ветке, я нигде не встречал.

Дальнейший диалог на эту тему, полагаю, затеняет основное содержание ветки. Просто все обменялись своими взглядами и позициями по данному вопросу.

22.03.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Старшему"

Во-первых, в ветке, посвящённой проблемам отечественной авиации, антиправительственное высказывание обязательно есть в каждом сообщении, и даже если его не вписали буквами - оно есть в уме.

Во-вторых, прекращение с Вашей стороны дискуссии со мной меня совершенно устраивает.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич:

А как Вы оцениваете перспективы государственно-частного сотрудничества применительно к Вашей теме гидроавиации?
Могут ли частники выкупить некий пакет акций ТАВИА и ТАНТК, с которым ОАК, похоже, не знает, что делать, и к тому же не имеет на это денег?

Выкупить, и начать наконец производить самолеты?

22.03.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.03.2009 Старший пишет:
http://www.aviaport.ru/conferences/35523,148/#p62566
Они осознают, что в области авиационных (и не только) технологий мы отстали от Запада, как минимум, лет на двадцать. И если сейчас начать вкладываться в «догоняние», то по меткому выражению премьера, «замучаемся пыль глотать» и не факт, что, «наглотавшись», когда-нибудь догоним.
...
Чтобы они начали чудодействовать, нужно чистое, непаханое поле («до основанья, а затем»), нужны Базаровы ...
... Поэтому и была выбрана тактика естественной убыли.
* * *
Что-то в этих словах знакомое. И с чем-то я согласен. И это перекликается с 16.03.2009 Боев Дмитрий Александрович пишет:

... Ну не получается перспективной техники насочинять, научный задел советских времён растащили-разбазарили, народ, который мог что-то, как с производств, так и с КБ понауходил ...
* * *
- Начало цитаты о наших руководителях в верхах.
Покопавшись в закромах Интернета, ещё нашёл:

Какие кадры придут в НЦА? http://sovrab.ru/content/view/1388/1/

Сейчас разрабатывается концепция создания Национального центра авиастроения (НЦА). Стержнем НЦА должны стать структуры Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По заявлениям президента ОАК Алексея Федорова, ставка будет делаться на молодежь.
* * *
В тех же закромах нашёл:

Авиастроители не могут пристроить землю http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1126136&NodesID=4

Согласно концепции создания Национального центра авиастроения (имеется в распоряжении "Ъ"), в ближайшие четыре года в Жуковском планируется построить первые очереди жилья для размещения сотрудников и запустить ряд первоочередных объектов инфраструктуры. Речь идет о двух офисных зданиях — класса "А" площадью 36,89 тыс. кв. метров (там разместится штаб-квартира НЦА, корпоративный центр ОАК и административный центр "Ростехнологий") и класса "С" площадью 61,634 тыс. кв. метров (инженерный центр ОАК). Проект предусматривает строительство многофункционального комплекса общей площадью 33,67 тыс. кв. метров, где разместятся четырехзвездная гостиница на 90 номеров и пятизвездная — на 14 номеров. Кроме того, запланировано строительство выставочного комплекса общей площадью 106 тыс. кв. метров и логистического комплекса площадью 179 тыс. кв. метров.
* * *
Т.е. старые, чудом сохранившиеся кадры, не поедут на новое место (дорога на работу из Москвы в Жуковский - только для тренированных). Совершенно логично делать упор на привлечение молодёжи жильём. Но смущает в этой информации то, что:
- площадь офисных зданий посчитана до десятков кв. метров, в одном случае даже с точностью до квадратного метра;
- посчитана звёздность и количество номеров гостиниц;
- и нет информации о количестве жилья для размещения сотрудников и количестве самих сотрудников.

К сожаленью приходится соглашаться с Дмитрием Александровичем, который там же (16.03.2009) пишет:
"... так займёмся переездами, слиянием-разлиянием (разведением пожиже) и пр. В общем - будем жить богатой внутренней жизнью,..".

22.03.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

P.S. Я всё ломал голову :), как посчитали необходимость 14-ти пятизвёздных номеров. Не 10 или 20, а именно 14. "Заглянул" в Совет директоров ОАК - всё верно: 13 членов Совета + один резервный :(

22.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:21 Полиграф Полиграфыч Шариков пишет: «А как Вы оцениваете перспективы государственно-частного сотрудничества применительно к Вашей теме гидроавиации?
Могут ли частники выкупить некий пакет акций ТАВИА и ТАНТК, с которым ОАК, похоже, не знает, что делать, и к тому же не имеет на это денег? Выкупить, и начать наконец производить самолеты?».

Что касается государственно-частного партнерства применительно к любой теме, включая и гидроавиацию, то свою позицию я изложил ранее (пост от 13.06.08) применительно к функциям ОАК:

«ОАК разрабатывает и представляет Правительству бюджет, обеспечивающий выполнение плана. Определяет источники финансирования (госбюджетные и частные). Утверждает к реализации только те проекты, по которым обеспечивается 100% необходимого финансирования. В СЛУЧАЕ УЧАСТИЯ ЧАСТНОГО КАПИТАЛА ОБЕСПЕЧИВАЕТ ДО НАЧАЛА ПРОЕКТА ЗАКЛЮЧЕНИЕ СОГЛАШЕНИЯ МЕЖДУ ИНВЕСТОРАМИ И ГОСУДАРСТВОМ, ГАРАНТИРУЮЩЕЕ 100% ПОТРЕБНОГО ОБЪЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ, КОНТРОЛИРУЕТ ИСПОЛНЕНИЕ. (В начале проекта Бе-200 я участвовал совместно с бывшим и нынешним генеральными Бериева и Федоровым А.И в переговорах с ЕБРР. Уставными документами ЕБРР предусмотрено не более, чем 30% участие банка в одном проекте. И только при условии заключения до начала проекта соглашения с инвесторами о гарантии 100% финансирования.)».
С точки зрения управления проектом необходимо обеспечить 100% финансирования бюджета проекта в сроки, предусмотренные графиками его реализации, независимо от источника финансирования.

Мне не кажется разумным выкуп некоего пакета акций ТАВИА и ТАНТК специально для продвижения Бе-200.

23.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Более понятным было бы передача всех прав на проект специально созданному предприятию, как то планировалось с самого начала в виде учреждения ЗАО "Бета Ир". Позднее, такой подход был использован для проекта SSJ с учреждением ГСС.

24.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно, хотелось бы сосредоточиться на обсуждении качества создаваемых самолетов и перспектив их продвижения, основываясь на представлениях о “чисто рыночных условиях».
Но куда деться от проблем, изложенных в материалах, подобранных H_Alex на соседней ветке?

http://rostov.kp.ru/online/news/215802/ «Тагарогские авиастроители 4 месяца не получают зарплату». С работниками предприятия проводятся «доверительные беседы», суть которых в том, что денег не будет до июня.

http://www.novayagazeta.ru/data/2009/029/00.html «Выводок активов» В отсутствие прозрачности расплодившимся госкомпаниям и госкорпорациям сложно уберечь деньги от хищения, а топ-менеджеров от соблазна.

«Финансовая лизинговая компания (ФЛК), входящая в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), намерена вернуть себе более 5 млрд рублей, выведенных при бывшем руководстве. Компания обратилась к всемирно известному аудитору Price Waterhouse Coopers с просьбой проследить, какими путями и куда уходили деньги».

Думаю, что мы вынуждены обсуждать обстановку, окружающую процессы создания самолетов.

24.03.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич,

По-моему, пора перестать уже обсуждать на форуме или удивляться позиции государства и лиц сегодня начальствующих.
Сегодняшний день характеризуется тем, что государство БЕРЕТ и СПРАШИВАЕТ, но ДАВАТЬ НЕ ОБЯЗАНО. Также как заботиться о развитии науки, людских ресурсов или содержанием пенсионеров.

Пример не из жизни авиапрома (а ведь компания считается кремлевским карманом с0 100% лояльным олигархом!) :
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/03/24/187687

24.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В продолжение размышлений об окружающей среде, в которой мы пытаемся развивать авиапром, я хотел бы обратить внимание на положительный момент в развитии дискуссии на самой активной ветке на этом сайте – про SSJ. Выступления профессионалов (по теме) Сергеев, Иванова и Санина, сделало дискуссию намного более интересной, базирующейся на реальной ситуации. Даже «колокольчик неизбежной победы» - Q, как-то приумолк. А то все спорили о перспективах рынка для SSJ, сравнивая ширину подлокотников кресел с самолетами – конкурентами.

В спорах о перспективах, как-то начисто забыли, что войны, в том числе конкурентные, выигрываются, прежде всего, полководцами. Оружие (продукты) – занимают места, не выше второго.
Если взглянуть на перспективы захватов рынков российскими самолетами, с точки зрения организации процессов конкурентной битвы, то сразу же бросаются в глаза неизжитые «родимые пятна социализма»:

21.03.2009 Иванов Сергей пишет: «Вот тут я с вами согласен полностью... Надо доводить и исправлять... Это как раз нормально... Но когда вместо этого начинается игра в политику, вот это печально... всем ясно, что сертификата типа в этом году не будет... Но ставится задача сдать покупателю аж 4 самолета... Логика абсурда во имя высокой политики... Требуют от людей невозможного, нарушения всего и вся... а потом удивляемся почему самолеты падают... стучу по дереву!!! Печально все это... У коллектива ГСС уже полная безисходность от такой работы...».

Все, как всегда у нас в стране. Так было на Бе-200, на Ту-334, и ранее, и позже. Я уверен, что именно здесь закладывается будущее поражение SSJ, даже, если какие-то технические характеристики самолета превзойдут конкурентов.

Откуда у нас это абсурдное управление? Можем ли мы, вообще, побеждать на открытом рынке, действуя компаниями? Или необходимо снова окружить страну «железным занавесом», чтобы продвигаться вперед в составе «бронированного» государства? Апологеты такой идеи в последние годы в восторге от создания государственных гиперкорпораций, несмотря на то, что пресса сегодня полна сообщений о единственном достижении этих «монстров» в виде миллиардных сумм уведенных денег.

В поиске ответов на поставленные вопросы я хотел бы предложить участникам ветки обратить внимание на специфические особенности россиян, отличающие нас от организаторов «свободного рынка».

Мы уже обсудили в применении к нам идеи западного менеджмента, изложенные в книге http://orel.rsl.ru/nettext/economic/iacocca/iacosod.htm Ли Якокка. "Карьера менеджера".
Коснулись национальной специфики, приведенной в статье (есть и книга на эту тему) Прохорова А.П. http://www.cfin.ru/press/management/2001-5/02.shtml «Стабильное и нестабильное состояния российской системы управления».

Причины этой специфичности были подробно изложены в нашумевшей книге http://www.patriotica.ru/actual/parsh_why.html Андрея Паршева «Почему Россия не Америка». (Скачать архив: parsh_why.zip). Вот, анонс к этой книге:

«Идеология реформ потерпела крах 22.10.1999 года. Запомните эту дату - в этот день была подписана в печать книга А. П. Паршева «Почему Россия не Америка». Эта книга зачеркнула целое десятилетие творческих потуг пародистов-экономистов, выдвинувших концепцию интеграции России в мировую экономику. Так же, как и десятилетие титанических усилий политиков, успешно (без кавычек) претворивших эти потуги в окружающую нас реальность» (Александр Викторов)».

Идеи, изложенные в этой книге, высказывались и другими авторами. Я уже писал, что в том же 1999 году была издана менее шумно книга «Как вам стать богатым в России» http://www.complex1.ru/philosophy/r0/kak/3/.
Я приведу кратко идею цитатами из последней книги, автора которой, и сегодня, десять лет спустя, успешного предпринимателя, я знаю лично много лет:

«В России климат абсолютно другой. И границы ее очерчены именно климатическими границами. Это резко континентальный, холодный климат с продолжительной зимой и коротким летом. Не зря китайцы не осваивали Сибирь, хотя она тогда была еще не заселена. Их пугал именно сибирский климат, и они предпочли тесниться на собственной территории».

«Оценив все это, я сделал вывод, что основную роль в формировании российского менталитета сыграл наш климат».

«Вы не задумывались, почему именно медведь является нашим народным символом? Да мы ведь чрезвычайно похожи. Медведь летом также запасает пропитание, нагуливает жирок, чтобы залечь на всю зиму в берлогу. Он очень сильно зависит от природы и постоянно рискует погибнуть. Образ медведя отнюдь не зря стал специфической русской принадлежностью».

«Таким образом, основа характера, сознания россиянина была заложена еще тогда, в древности. Он стал копировать окружающую природу».

«Взять, к примеру, русский «авось». Откуда это пошло? Человек ничему не верил и ни на что не надеялся. Как есть в данный момент, так и ладно. Что он мог предсказать? Это было бесполезным занятием. Извечные природные катаклизмы приводили к мору. А во время мора отношения между людьми крайне обостряются. Когда смерть маячит у порога, когда на глазах гибнут дети, человек идет на все. Он готов обобрать соседа, даже убить его. Это приводило к неуверенности в завтрашнем дне. Появляется право сильного, растет культ физической силы. Он присутствует у всех народов, но в тяжких климатических условиях становится значительно рельефнее. Парадоксально, но действовавший «по уму» у нас также зачастую погибал. Все его расчеты летели в тартарары, все благие намерения шли наперекосяк. Вот уж поистине удалой сильнее умного, потому что не думает».
«А следовательно, человек чаще и интенсивнее общался с природой, нежели с себе подобными. Себя он шлифовал именно в отношениях с природой и перенимал от нее многое. Изменчивость ее, непредсказуемость откладывалась в характере. Отсюда и утверждение о том, что «умом Россию не понять». Даже коварство природы и ее жестокость наложили свой отпечаток».

«С другой стороны, приобреталось умение мобилизоваться в критический момент, выложиться на все сто процентов. Взращивалось умение за короткий срок выдать «на гора». Стаханов, с его перелопачиванием вручную десятков тонн угля, мог появиться только в России».

«Человек видел, что природа хитра и коварна. А видя это, становился таким и сам. Он не умел планировать, больше используя смекалку. Ведь смекалка - это молниеносное реагирование на изменение ситуации, поиск выхода из тупика и присуща она именно россиянам. Вырабатывается колоссальная ловкость, не свойственная, казалось бы, такому увальню. Но увалень он только в период спячки. А когда просыпается и должен в кратчайший период обеспечить свое существование, тут уж более ловкого и смекалистого найти трудно».

Можем ли мы со всеми этими особенностями побеждать?
Мы с автором книги уверены, что можем. И я готов рассказать, как. Если участников заинтересует такой подход к проблеме.

24.03.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Такой подход хорош для сельского населения, коим мы были в основной массе до начала прошлого столетия.
Сегодня мир и скорости действий другие.
Пока будем созерцать свою гибнущую природу и разбазариваемые ресурсы, другие обскачут!

24.03.2009 Savv Kim пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич! Полностью согласен с Вашей позицией "Может быть государству следует не только заниматься контролем, но и начать руководить процессом, отвечая за результаты". Единственное но......руководить процессом могут профессионалы, а не функционеры-бухгалтера. Вспомните настоящих людей, в какой то мере и аскетов, сидевших ранее в министерствах в должности главных конструкторов

24.03.2009 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич!

Вы действительно считаете, что будущее SSJ – «Поражение»? Если это не в угоду большинству, и не «желаемое за действительное», то ответственно обоснуйте, пожалуйста. Вы же не какие-нибудь «Н. Alex» или «Jazz», Вы - спец крупного уровня, Ваше мнение дорого стоит. А через годик - другой вернемся к этому разговору, если будет желание.

На этой ветке Вы довольно часто упоминаете SSJ (обычно - в контексте тяжелой ситуации с Бе-200, в качестве одной из ключевых причин ваших несчастий).

Осмелюсь напомнить: на ТАНТК имеются руководители предприятия, имеется Совет директоров, имеется ЗАО «БеТаИр» (сбыт, сопровождение, ППО), в конце концов имеются лица, с красивым прилагательным «аффилированные». Они исправно и с удовольствием получают з/плату и (или) дивиденды (в отличии от рядовых работников ваших подразделений) , и при этом, как выясняется, не несут никакой ответственности за плачевные результаты.

Т.е. если проблемы с SSJ, Су-35, Т-50 – виноваты только Погосян, ОКБ Сухого, ГСС, КнААПО и НАПО. Без вариантов.

Но если проблемы с Бе-200 – здесь то, каким образом Сухие нашкодили ?!?.
Что, по вашему мнению должно произойти, чтобы вы обратили свой взор на несостоятельность, ну например, вашей фирмы, или, допустим, Кобзева ?

Кроме того, «покусывание» Сухих со стороны Таганрога, это, между нами говоря, не вполне порядочно.
В свое время, когда они с ТАНТК начали сотрудничать, он, я извиняюсь, уверенно загибался: 2,5- дневная рабочая неделя и прочие прелести. Сухие подобрали вас (как будущего Шарикова), отмыли, откормили и «прооперировали»: взяли в серию два проекта (например - Бе-103) в Сибири и на Дальнем Востоке (на заводах, и без того вполне загруженных, а может быть, именно поэтому), обеспечив работой, по крайней мере, коллектив ОКБ.

В чем истинная причина: уникальность техники, которую вы умеете создавать или кто-то продавил через правительство и Сухих уговорили или заставили – я, естественно, не в курсе дела. Однако отдадим должное Геннадию Панатову - энергичный был мужик и делом занимался, свою фирму он через «лихие 90-е» провел и спас.

Самолеты запустили (при этом очень сильно потратились), но затем начались проблемы.

Например, по Бе-103 – в серийном производстве в ходе освоения (и не столько по вине ТАНТК) очень сильно залетела (от первоначальной) цена за изделие, теперь машины (около 20-ти уже давно построено и облетано) никому не продашь. Первые были проданы мистеру Кенту (частная контора в США) по $ 700 тыс, сейчас отпускная подобралась к $ 1,8 млн. Может быть прокатит продажа лицензии на производство азиатам.

Напрасно вы ждали и ждете благотворительности от государства или спасительных рецептов от ОАК. По моему скромному мнению, ТАНТК могут помочь только потенциальные заказчики: наши ВМФ, ВВС, может быть пограничники (боевая гидроавиация, машины ПЛО, ДРЛО, спасатели, патрулирование в ближней морской зоне). С ними надо работать, напрямую. Может быть, не экономить на откатах (наши генералы – люди серьезные, не дешевки какие-нибудь). А что делать – жизнь сейчас такая. Времена не выбирают, в них –живут и умирают. МЧС (Шойгу), как известно искренно пытается помочь, но тут Федоров/Демченко затевают «переселение народов».

Совершенно нелепое возвращение 200-ки «домой», может превратиться в похороны программы. Как известно, один горячо любимый на этом форуме самолет уже «допереезжался». Дополнительные затраты (на повторное освоение), кроме, как в цену на самолет (и без того не дешевый), отнести больше будет некуда.

Уверен также, что у этой «нишевой», сложной машины были все шансы твердо встать на крыло только на заводе, имеющем параллельные, стабильные и надежные экспортные контракты. Таких заводов сейчас только один – и именно «Иркут» (загрузка-по 2015/2017 г.). И избавляться от дочки (ТАНТК – сейчас структура «Иркута»?), даже имея ввиду высвобождение территории и мощностей под МС-21, просто непорядочно. (Хотя это понятие, конечно, совершенно не машиностроительное).

И вот тут самое (для меня) интересное. Я уже пытался у Вас выяснить, Вы проигнорировали. Попробую во второй раз.

Если:
-Бе-200 – действительно не имеющая равных, уникальная машина;
-на Бе-200 был зафиксирован (хотя бы по маркетингу) потенциально большой спрос, т.е рентабельность программы «лежала в кармане»;
-Бе-200 полностью был готов к серии (по производству, КД и кооперации) в Иркутске,
то почему все-таки Федоров ее «выставил», в чем, истинная причина?

Вы – знаете наверняка, кому, знать, как не Вам. Вот это действительно интересно было бы почитать.

А что касается SSJ – у Вас есть желание помочь программе? Сомневаюсь...
Ну и разберутся Сухие сами и с помощью тех, кто готов помочь. С Бе-200, насколько я понимаю, ситуация намного хуже, и то Вы надежд не теряете.

С уважением.

24.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:05 Jazz пишет: «– я, естественно, не в курсе дела».

Этого одного признания, которому я, безусловно, верю, исходя из всех Ваших домыслов и приписываемых Вами мне странных, мягко выражаясь, мнений, было бы вполне достаточно.
Но, искажая факты, Вы постарались еще и еще раз подтвердить заявленное о себе заключение.
Теперь, надеюсь, убедились все.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.