ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

26.03.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"в Арзамас чай через НН ездили?"
Андрей, простите, но не понял о чём речь. Был на АНПП "Темп-Авиа". Ну а кабы знать заранее ... - меня "сосватали" туда за полтора часа до окончания рабочего дня, и в тот же день "вечерней лошадью" с Казанского вокзала ...
P.S. Кажется понял. НН - Нижний Новгород?

26.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

(Продолжение рассказа о выходе из предыдущего кризиса. Заранее прошу прощения за длинноты.)

Контакты с израильской компанией Элта по созданию АК РЛДН на базе самолета А-50 в интересах КНР начались еще до официального утверждения документов, разрешающих взаимодействие с государством Израиль (проамериканским, как тогда считалось) в области военно-технического сотрудничества. ТАНТК был первым в установлении отношений, которые недавно еще казались невероятными. В переговорах участвовали буквально несколько человек, в число которых я не входил. Эта передовая группа, как и все мы, не имевшая опыта в заключении подобных контрактов, торопилась завершить оформление документов, чтобы получить первые спасительные деньги, так необходимые в то время.

Израильская сторона торопилась со своей стороны, удовлетворенная уступками российской компании, как по технике и срокам, так и по стоимости работ. Параллельно совместно ГК «Росвооружение» шла подготовка Указа Президента РФ, разрешающего подобные работы с Израилем, и Постановления правительства, конкретизирующего условия конкретного контракта.
В какой-то момент базовые документы контракта, за которые был ответственен ТАНТК: Техническая спецификация (аналог ТТЗ) и Содержание работ (Statement of Work – SOW) очень нужный и полезный документ, не имеющий аналогов у нас в авиапроме, были подписаны обеими сторонами.
Мы вплотную подошли к подписанию контракта, а, следовательно, к началу работ и, главное, к получению первого авансового платежа.

Не знаю точно, почему, генеральный директор – генеральный конструктор ТАНТК Панатов в тот момент принял важное для меня решение. Вызвал меня и сказал: «Это судьбоносный для нас контракт. Как мой первый заместитель, возьми руководство проектом на себя».
Я уже имел достаточно большой опыт работы с иностранными компаниями и, как главный конструктор Бе-200, и как руководитель с российской стороны специального проекта с итальянской компанией Аления по программе Тасис, направленного на внедрение западных методов руководства проектом Бе-200, элементов системы качества и приемов маркетинга. Старался не только совершенствовать знание английского языка, но и понимать менталитет зарубежных партнеров.

И здесь я хочу описать тот «момент истины», позволивший нам найти взаимовыгодные отношения с зарубежным партнером, ради которого я и привожу довольно пространные воспоминания.

Изучив подготовленные к подписанию контрактные документы, я понял, что обе стороны не понимают друг друга. Что дальнейшее движение не может обеспечить выполнение заданного объема работ с надлежащим качеством и в заданные сроки. Ряд требований был заведомо невыполним, сроки нереальные, нормы летной годности неприменимы, некоторые испытательные стенды не предусмотрены.
Израильская сторона, верившая, что все, что ей удалось включить в контракт, будет выполнено. А то, что непосредственно не указано, будет выполняться в соответствии с принятыми на Западе методиками. Российская сторона стремилась как можно быстрее «ввязаться в бой», не вдаваясь в подробности. А там, уж по ходу все, неясное сегодня, решать и договариваться.
Я считал необходимым коренную переработку уже подготовленных к подписи документов с тем, чтобы была обеспечена возможность выполнения условий контракта, пусть даже напряженным трудом, с использованием нестандартным методов в ряде случаев, но выполнения.

Мой доклад генеральному с идеей отложить подписание контракта на время, необходимое для переработки контракта, не вызвал восторга ни с его стороны, ни со стороны коллег. Все так ждали подписания контракта, как единственного в тот момент средства спасения компании. Но хочу отдать должное Панатову. После споров, обвинений, он поддержал меня.
«Дебаты» на родной земли показались милой беседой по сравнению с реакцией израильской стороны, куда мы прибыли с большой делегацией «Росвооружения», главным образом, финансистов уже для подписания контракта. Израильтяне были в шоке. Ведь они, так же, как и «Росвооружение», считали, что техническая сторона полностью согласована. Напрасно я пытался объяснить, что я, прежде всего, забочусь об интересах заказчика. Что контракт должен быть выполнимым, что нам нужно работать, а не судиться. Никто не хотел даже выслушать. Они жаловались «Росвооружению», требовали вернуть прежних переговорщиков, разыскивали Панатова.

После двух дней скандала меня пригласил генеральный директор компании «Элта» для разговора один на один и спросил: «Почему Вы один выступаете против контракта, так необходимого как нам, так и Вам?». Я ответил, что это не так, что я выступаю в интересах их, как заказчика, и попросил обеспечить мне возможность изложить свое предложение в течение 15 минут в спокойной обстановке.
Большая российская делегация разместилась за длинным столом напротив еще большей израильской делегации. Генеральный директор М. Шмуэли, на целую голову возвышающийся на д всеми участниками предоставил мне слово, подавив попытки вмешательства. Страница за страницей, я указывал на места, которые были либо невыполнимы, либо не отвечали нашим стандартам и т.д. и т.п.

После 5-ой страницы, Шмуэли встал и в абсолютной тишине пошел к двери. Остановившись у выхода он обернулся и, обращаясь к членам своей делегации сказал, указывая на меня: «То, что этот человек вам говорит – это я вам говорю». И вышел. Я вздохнул облегченно. Авторитет мой в обеих делегациях вознесся до небес. Документы были возвращены для переработки, по нашему требованию к переговорам и работе по проекту дополнительно к «электронщикам» компании Элта были подключены «самолетчики» материнской компании IAI. Дополнительно, выяснилось, что заложенная нашей неопытной в этих делах компанией стоимость работ, оказалась в три раза ниже, оцененной «Росвооружением».
Спустя несколько месяцев, практически непрерывной работы в России и Израиле, переработанный радикально проект контракта с детальным описанием всех работ и подневными графиками, был торжественно подписан на Парижском авиасалоне 17 июня в 17 часов 1997 года.

Главное, что мы научились понимать друг друга, понимать, что интересы у нас общие, а мы все-таки, разные. Каждый со своим опытом, традициями и знаниями. Мы гармонизировали наши возможности, не подавляя друг друга. Многие с обеих сторон стали друзьями. В России работали практически без выходных, но никто особенно не жаловался. Ушла неопределенность, появилась регулярно выдаваемая зарплата, дополненная премиями.
Как результат, 15 платежных этапов контракта в России были выполнены без срывов сроков (4 этапа досрочно). После всех предусмотренных испытаний самолет АИ перелетел в Израиль 26 октября 1999 года на день раньше срока, предусмотренного контрактом при его подписании. В поздравлении нашей компании и «Росвооружения» с успехом израильтяне особо подчеркнули досрочное выполнение контракта.

Выполнение контракта не только спасло компанию от краха, но и открыло дорогу для подписания следующего – на поставку 3-х самолетов для Индии. Мы выжили, подтянулись и другие наши проекты. В 1997 году в воздух поднялся Бе-103, в 1998 году – Бе-200, в 1999 – АИ с гигантским, самым большим в мире «грибом» - диаметром 11,5 метров.

Вывод: мы можем успешно продвигаться на мировые рынки, но не автоматически, без усилий, без необходимости понимать зарубежный менталитет, нашей с ними гармонизации.
Непонимание, что «мы» не совсем «они», попытка навязывания зарубежным партнерам нашего понимания жизни, стремления к достижению только своих целей, без достаточного учета интересов заказчика и демонстрации ему этой своей заинтересованности, приводит к тому, что тормозится продвижение на зарубежные рынки даже продуктов с характеристиками, не уступающими конкурентам.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич:

Похоже, Вам удаются речи перед большими группами специалистов (этот случай, случай в Англии). Может, перед руководством ОАК выступите? :)

<b>Алексей:</b>

<i>Полиграф Полиграфыч Шариков - пример с HP приведен неудачный. В анналах ИТ истории это сделка идет под номером один в номинации "как просрать технологическое преимущество". Можно конечно говорить, что HP покупала Compaq ради клиентской базы и плевать хотела на технологии Digital, но даже если тебе досталось что-то нахаляву, то просто выбрасывать это - глупо.</i>

А там наложились две вещи, - кризис, и чрезмерное количество продуктов, которые нередко занимали одну и ту же нишу!
Кончено, основными "темами" были экономия средств за счет объединения бизнеса персоналок и проталкивание на рынок принтеров HP (если я правильно помню, "Компаки" поставлялись преимущественно с Лексмарками, поставляемыми под маркой "Компака" - так называемый co-branding), от картриджей к которым НР получал основную прибыль.

Но в условиях кризиса поддержка и финансирование чрезмерного количества продуктов была практически невозможна, - и потому начались сокращения.

<i>Переходя к авиации - объединять СУ и МИГ только для того, чтобы занять рыночную нишу МИГов СУшками - глупо.
И Погосян очень правильные слова говорит про то, что конкуренции МИГ и СУ не будет - будет сотрудничество и разные ниши (легкие истребители МИГ, тяжелые - СУ).</i>

Сотрудничество, ниши, - сможет ли ОАК позволить себе содержать 2 КБ, каждое - под один продукт?

27.03.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП:
>сможет ли ОАК позволить себе содержать 2 КБ, каждое - под один продукт?<
Миг и Сухой это и не КБ, а компании полного цикла. Сейчас их обеих ведь содержит (точнее владеет) государство. Причём пока они обеспечивают львиную долю доходов в отечественном самолётостроении.
Продуктов у них не по одному. У Мига – 29 с производными, 31, АТ.
Объединение под одним руководством позволит потенциально устранить конкуренцию между ними на уровне производителей. Уже руководство Погосяном обеими фирмами позволит наверняка более трезво посмотреть на распределение ресурсов. А конкуренция проектов на уровне групп разработчиков явление вполне здоровое и полезное. В то же время появляются хорошие возможности по взаимному использованию человеческих и материальных ресурсов, унификации, уменьшить дублирование функций, о чём Погосян говорил в своём недавнем интервью.
Так что «ниши» актуальны в современных условиях с нынешним модельным рядом, но в перспективе важнее взаимодействие. ИМХО очень полезное дело объединение этих компаний.

27.03.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:21 Н Александр пишет:"... А конкуренция проектов на уровне групп разработчиков явление вполне здоровое и полезное. В то же время появляются хорошие возможности по взаимному использованию человеческих и материальных ресурсов, унификации, уменьшить дублирование функций, о чём Погосян говорил в своём недавнем интервью.
Так что «ниши» актуальны в современных условиях с нынешним модельным рядом, но в перспективе важнее взаимодействие. ИМХО очень полезное дело объединение этих компаний".

Будем надеяться на то, что материализуются позитивные моменты объединения МиГ и Су, а не негативные.

27.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:19 Полиграф Полиграфыч Шариков: «Похоже, Вам удаются речи перед большими группами специалистов (этот случай, случай в Англии). Может, перед руководством ОАК выступите? :)»

Вы, ППШ, правильно подметили. Мне действительно удаются речи и перед большими, и перед небольшими группами специалистов. А перед конкретными руководителями ОАК я выступал так много раз в различной обстановке, что не могу пожаловаться, что мои способности оратора не были ими признаны.

Вспоминаю 27 августа 2002 года – день, когда состоялся в Иркутске первый полет второго опытного самолета по теме Бе-200, а с учетом его глубокой модернизации по сравнению с первым опытным Бе-200 – первый полет прототипа многоцелевого самолета-амфибии Бе-200ЧС.
Как всегда в таких случаях, полету предшествовала напряженнейшая работа бериевцев, иркутян и многих представителей предприятий смежников. Тем более, что перед нами стояла задача не только поднять новый самолет в воздух, но и обеспечить его представление на расположенной почти в 5000 км от Иркутска испытательной базе в Геленджике 4-го сентября (ровно через неделю!) в день открытия Гидроависалона – 2002.

Мы справились с этой задачей. Проведя необходимый минимальный объем летных испытаний с суши и воды, команда под моим руководством 3-его сентября прибыла на борту Бе-200ЧС в Геленджик. Садиться на воду пришлось, правда, в сумерках, а выходить на берег по гидроспуску в темноте, на фарах, но задание было выполнено. Дополнительно, в кратчайшие сроки был получен значительный объем данных и откорректированы процедуры выполнения испытаний.

В ходе проведения этой уникальной по срокам операции по подъему самолета и доставке его своевременно на выставку, с которой вряд ли справился бы западный менеджер и его команда, были задействованы все свойственные россиянам черты: живость ума, опирающаяся на смекалку, догадливость, интуиция, терпимость и терпеливость, доброжелательность, широта души (что еще не перечислил?).

Так вот, в тот день 27-го августа, на банкете в честь подъема самолета первое слово было предоставлено президенту Иркута Федорову А.И. Но он уступил это свое право мне, сказав: «Дадим слово главному конструктору. Сегодня его день. Он скажет лучше»
Так что, дело не в ораторах. Дело в слушателях, среди которых у нас пока не находится руководителя, подобного генеральному директору компании Элта М. Шмуэли, способного сразу же понять выгодность предложения и принять радикальное, правильное решение.

27.03.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.03.2009 Явкин Александр пишет:".... И здесь я хочу описать тот «момент истины», позволивший нам найти взаимовыгодные отношения с зарубежным партнером..."

- Спасибо большое за информацию "из первых рук"!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но, пардон!
Вы же знакомы со всеми руководителями "Иркута", перекочевавшими в кресла руководителей ОАК!

Что они, будут прямо врать Вам в лицо, если Вы напрямую их попросите/спросите о РЕШЕНИИ судьбы Вашей программы?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич:

>> 11:41 Полиграф Полиграфыч Шариков пишет: "НЕПРИЛИЧНЫМИ СЛОВАМИ НЕ ВЫРАЖАТЬСЯ!!! ;)"

> И, хотя слова в действительности не могут быть отнесены к непреличным, согласен, что эмоции перехлестывают. Но ведь фирму защищаю, не только себя лично.

Это было не осуждение, - я просто обыграл упоминание моего прототипа всуе, ответив его же фразой из "Собачьего сердца" :).


> Между прочим, ППШ, как Вам, толкователю идей Ли Якокки на нашей ветке, видятся теории о здешней специфичности россиян, вследствие климата, из Вашего нынешнего далека?

У меня лет 6-7 назад было несколько статей о специфике различных цивилизаций, - американской, российской, и т.д. Надо бы их разыскать и привести в человеческий вид :). Если интересно, - могу начать публиковать в том виде, в каком написал тогда.


Специфичность таки имеется, и с национальным характером коррелируется.
"Почему Россия не Америка" я не читал, но априори несогласен с тезисом о том, что в России нельзя построить конкурентоспособное производство, особенно учитывая современную технологию, снижающую зависимость от погоды и природы.

Сложнее с ментальностью, которая формирует замечательных изобретателей с нестандартным мышлением, но формирует мало предпринимателей и рабочих на конвейеры. Слабое место - организация массового производства качественных товаров. Потому боевые самолеты и танки были самыми лучшими, а автомобиль приличный сделать так и не смогли.

Это как Жванецкий сказал, - "Ум, честь, совесть, - все это у нас есть. но мы это не применяем, - время еще не пришло. Большая беда нужна". Не знаю, читали ли Вы мою тему "Кадровая политика в авиапромышленности" (интересно было бы узнать, что Вы как руководитель из авиапромышленности о ней думаете) - я там говорил про подход к войне в разных культурах, упомянув и суворовских чудо-богатырей. То же самое, увы, и со всем остальным, - работа преимущественно в режиме штурмовщины.

Про Китай рекомендую это (в том числе и Джазу): http://forum.cofe.ru/showthread.php?p=3047673#post3047673

Американцы изобретательны, но они ИМХО являются одним из лучших компромиссов в целом (то есть, у них имеется и способность изобретать новое, и способность организовать технологический процесс, и способность работать на конвейере, и способность продать, и способность обеспечить качественное обслуживание/сопровождение; что интересно, канадцы во многом такие же, - так они и в сибирском по сути климате вполне нормально себе работают). Не очень хорошо преимущественно с эргономикой.

Вот японцы - очень хорошие эргономисты, вся культура способствует вниманию к деталям (если не верите, - почитайте про японский театр ;)).
Но они ИМХО в куда как меньшей степени изобретатели, нежели рационализаторы. Улучшить нечто по максимуму - могут, а вот с принципиально новым у них ИМХО хуже.


Я бы скоррелировал некоторые вещи с методами управления в разных культурах.
Жесткая иерархия на Востоке подавляет творческое мышление и ухудшает "коллективное творчество"; на Западе управление чаще рациональное - "ролевая схема".
А вот в русскоязычном мире куда больше самодурства, но куда больше и "харизматических лидеров" с включением работников по полной. В России (точнее, в Советском Союзе) в некоторые периоды удавалось в массовом порядке то, что в других культурах обычно возможно только в мелких компаниях и группах.

27.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прочитал интервью г-на Улюкаева http://top.rbc.ru/economics/27/03/2009/290182.shtml и страшно расстроился, что пропустил такое событие:

«"Это была не волна, а лесной пожар. Надо было залить пожар водой, в данном случае - деньгами. Банк России дал валовый кредит банковской системе примерно на 4 трлн руб.", - заявил первый зампред ЦБ».

Что ж он к нам-то не обратился. Заливать что-либо, типа лесных пожаров – это профессия нашего самолета Бе-200. А что сливать, воду или деньги – для нас, без разницы.
За один вылет мы могли бы слить 12 куб. м денег. Если пачками купюр по 5000 руб. – это будет… Черт побери, от волнения не могу сразу сообразить.

Как известно, мы могли бы сливать из 8-ми баков залпом (в региональные центры) или в любой комбинации открытия баков последовательно, чтобы регулировать площадь и толщину покрытия в зависимости от плотности населения. В случае денег дополнительно можно было бы варировать номиналом купюр.
Баки у нас встроенные, с элементами конструкции внутри, на которых после сброса остается покрытие. Но, если в случае слива воды, это можно отнести к недостаткам, то в случае слива денег – большое достоинство. Что-нибудь зацепится и останется в баках.
Обладая высокой скоростью полета, Бе-200 позволил бы быстро распределить деньги среди населения. Отсутствие такого средства вынудило ЦБ в который уже раз распределить сливаемые деньги между небольшим числом людей из узкого круга.

Мужики, близкие к Кремлю! Если узнаете, что опять собираются сливать деньги, то расскажите власти про Бе-200. А уж за нами – не заржавеет. Из несливаемого после сбросов остатка.

27.03.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП:
>"Почему Россия не Америка" я не читал, но априори несогласен с тезисом о том, что в России нельзя построить конкурентоспособное производство< А Вы воспользуйтесь советом и почитайте. Книга того заслуживает. Геополитику не Паршев конечно придумал, но применительно к России этот вопрос он рассмотрел с предельной откровенностью. Ваше мнение "априори" может несколько мутировать.

27.03.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдусу.
да, Нижний Новгород. 100 км к северу от Арзамаса:) я там живу.
однако оказалось, что есть жд ветка из Москвы в Арзамас через Муром - короче, чем через НН.


Александр Васильевич, получается всё дело в заказчике. и получается, наши нынешние гос структуры - плохой заказчик, не заинтересованный в результате, разве что в поддержании процессов. и что будем с ними делать?

и мне кажется, прав был Дмитрий Жигалов, когда говорил о психологических комплексах руководителей авиапрома в отношении Вас. вызывающе умны, талантливы. дай Вам возможность дело делать - сделаете, и лавры себе обеспечите. ну какая чиновная психика выдержит присутствие такого? лопнет же от зависти. и не столько от того, сколько лавров и коврижек прошло мимо его чиновного пищеварения(что уже значит очень немало), сколько о осознания того, что они достались другому ПО ПРАВУ. такая вот нациоальная черта наблюдается

28.03.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, если есть вопросы не по теме форума, воспользуйтесь моей почтой:
ildus-khotmail.ru

28.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

27.03.2009 Полиграф Полиграфыч Шариков пишет: «Вы же знакомы со всеми руководителями "Иркута", перекочевавшими в кресла руководителей ОАК!
Что они, будут прямо врать Вам в лицо, если Вы напрямую их попросите/спросите о РЕШЕНИИ судьбы Вашей программы?»

Ваш прямой вопрос, ППШ, вызывает в памяти слова из песни В. Высоцкого «Дом»:

«А в ответ мне: - Видать, был ты долго в пути
И людей позабыл – мы всегда так живем».

У нас не принято задавать руководителям вопросы, на которые они не могут ответить в стиле: «Все будет хорошо!». Получивший такой ответ, должен радостно кивать, изображая, что он только, что получил высшую премудрость. Особенно энергично надо поддакивать, если твердо известно, что полученный ответ прямо противоречит реальной ситуации. Это, видимо, генетически заложенное в наших людей чувство «политкорректности» (еще бы, сколько усилий потрачено на воспитание) с особой силой проявляется даже в журналистах, выросших уже не в СССР. Генетика, однако!

Вот, например, вопросы и ответы из свежего интервью, взятого у президента ОАК Федорова А.И.:

"- То есть возможно сотрудничество с Китаем по проектированию большого пассажирского самолета?

- Мы надеемся на это. Для отдельно взятой страны создание большого самолета может оказаться крайне сложной задачей.

- А переговоры с Китаем идут?

- Идут консультации. Могу сказать, в чем основная сложность: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Оптимальный вариант - разделение рисков 50 на 50".

Из ответов должно создаться впечатление, что существует принципиальная договоренность о сотрудничестве, осталось только договориться о процентах. Корреспонденту и в голову не приходит задать вопрос, о том, что всем известно, Скажем, такой:

«А вот в статье «В китайских планах развития авиационной промышленности сотрудничеству с РФ места нет» http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/27/169765.html глава представительства Внешнеэкономического объединения "Авиаэкспорт" в Пекине Дмитрий Басов, утверждает, что Китай в настоящее время создает три самолета - пассажирский С-919 на 185-190 посадочных мест, тяжелый транспортный самолет в сотрудничестве с Украиной, а также самолет общего назначения, и в нашей помощи по этим проектам они (Китай) не нуждаются. По словам Басова "российское законодательство в этой сфере и технические нормы остаются практически на уровне 80-х годов прошлого столетия, китайские партнеры это прекрасно понимают, и это их не устраивает". Как вы могли бы это прокомментировать?»

Или вот еще вопрос и ответ из того же интервью:

"- Речь идет в первую очередь о "Росавиа"? Ведь гендиректор "Ростехнологий" Сергей Чемезов заявлял, что у ОАК будет заказано 100 самолетов…

- Да. Нас очень беспокоит, что темпы создания авиакомпании замедлились. Надо понимать, что авиаперевозки - высококонкурентный бизнес и "Росавиа" может просто потерять маршрутную сеть, которая достается ей от обанкротившихся перевозчиков. Время идет, а свято место пусто не бывает. Некоторые направления, например Москва - Красноярск, уже освоили другие авиакомпании".

Любознательный (не наш) корреспондент мог бы спросить:

«Как надежды на столь крупный заказ от госкорпорации согласуются с вновь поступившей информацией http://www.expert.ru/columns/2009/03/23/raznoe/:
«Для разогрева поступила не самая острая, но характерная новость. Опубликован проект Концепции развития законодательства о юридических лицах, разработанный по прямому поручению президента Медведева. В документе содержится предложение упразднить организационно-правовую форму «государственная корпорация» как таковую — чтобы духа её не было»?».

«Воспитанный в нашем духе» корреспондент не будет задавать вопросы о темах, по которым уже посланы «сигналы». Конечно же, он не спросит Федорова А.И. о программе Бе-200. Ведь, всем же уже не раз продемонстрировано, что президент ОАК об этой программе не помнит. Ни в цитируемом интервью, ни в планах ОАК на 2009 году http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/27/169757.html
нет упоминания о Бе-200:

«Говоря о гражданских заказах, А.Федоров отметил, что в этом году авиакомпаниям будет поставлено 4 самолета Ил-96, а также 11 самолетов Ту-204/214.
В целом основные задачи ОАК предполагают производство ежемесячно по одному Ту-204, два - Ан-148, а также до 70 самолетов SSJ-100 в год».

При посещении Федоровым родного иркутского завода, видимо, принимаются специальные меры техники безопасности. Ведь он, не видя в упор Бе-200, может разбить голову, ненароком столкнувшись с одним из двух недостроенных, стоящих в цехе самолетов Бе-200ЧС, сборка которых начиналась по контракту с МЧС.

Так что, ППШ, у нас, чтобы спросить у руководителя ОАК про Бе-200, надо быть героем. Таким, как Герой России, Заслуженный летчик-испытатель Есаян Рубен Татевосович, который на фуршете перед открытием Гидроавиасалона – 2008 вместе со мной подошел к Федорову и попросил принять его с предложениями по совершенствованию самолета Бе-200 и методик его применения. Сначала Федоров повернулся ко мне и сказал: «Мы ведь отдали все, что связано с Бе-200 вам в Таганрог, вот вы там и занимайтесь». Но потом, вспомнив, видимо, что кое-какие мелочи, такие, как необходимое финансирование, возможность проводить самостоятельный маркетинг, нам были недоданы, пообещал принять.

Установленный поговоркой срок ожидания обещанного (3 года) еще не прошел.
Надеемся...

28.03.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:44 Явкин Александр пишет: "... У нас не принято задавать руководителям вопросы, на которые они не могут ответить в стиле: «Все будет хорошо!». .... Генетика, однако!..."

- Отсюда и все наши проблемы!!!!!

P.S.: Вот только как это сделать без "самоувольнения" "без выходного пособия"!? Сколько не пытался, никак не получается!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.