ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

31.03.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Приношу свои соболезнования родным и близким, а так же всему колективу ОКБ им. Бериева

31.03.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

присоединяюсь

31.03.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я сейчас в Москве. Я тоже выражаю соболезнование родным и близким Константина Валерьевича Бабича. Прямо рок какой-то. Десять лет назад не стало второго пилота экипажа, поднявшего Бе-200 в небо. Я помню, как тяжело переживал Константин Валерьевич потерю своего друга Дубенского Владимира Петровича. И вот теперь потеряли командира. Какие сложные и опасные задания выполнял Константин Валерьевич в воздухе, буквально сливаясь с машиной воедино! А смерть его подстерегла на земле. Обидно и несправедливо.

31.03.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Земля пухом Константину Валерьевичу - первому командиру Бе-200.
Работники "Авионики" соболезнуют родным, близким, друзьям и товарищам.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

присоединяюсь

01.04.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сведущие люди утверждают, что хорошему человеку трудно удержаться в этом мире надолго.
Это только над кошмарами время не властно.

Приношу искренние соболезнования.

01.04.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Светлая память!
Искренне соболезную.

02.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.03.2009 Бирюков Андрей пишет: «ну вот опять безысходность.
с таким настроением ничего нельзя добиться.
больше позитива! веры в себя!
"конкретные пацаны" бывают разные, надо им просто объяснить чем им Бе-200 нужнее очередной дачи».

Ваше заключение, Андрей, о моем пессимизме - просто классическая иллюстрация так называемых законов Мэрфи:

«Третий закон Чизхолма
Любые предложения люди понимают иначе, чем тот, кто их вносит.
Следствия
1. Даже если ваше объяснение настолько ясно, что исключает всякое ложное толкование, всё равно найдётся человек, который поймёт вас неправильно.
2. Если вы уверены, что ваш поступок встретит всеобщее одобрение, кому-то он обязательно не понравится».

Я-то считаю себя оптимистом и стараюсь ввести в нашу дискуссию максимум позитива, возможного в настоящих условиях. А, если я выступаю с критикой тех или иных обстоятельств или действий и решений, то, как мне кажется, я уподобляюсь хирургу, который профессионально использует скальпель для исцеления больного вместо нежного поглаживания больного места с заверениями, что все будет хорошо.

И еще раз хочу подчеркнуть, что моей целью не является «проталкивание» Бе-200 любой ценой в ущерб другим проектам. Надо внести правки в нашу общую «среду обитания», в которой сегодня не может нормально развиваться ни один проект. А уж, если процессы создания АТ нормализуются, продвижение Бе-200 будет обеспечено автоматически.

02.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Напомню примеры из позитивного.
Накануне перелета SSJ в Раменское я приводил пример с перелетом опытного самолета Бе-200ЧС (второго опытного самолета по программе Бе-200) из Иркутска в Геленджик всего через неделю после первого полета. Разве это не пример наших возможностей? Правда, мы не сумели тогда вот так преподнести всей стране наше достижение, как это сделали сейчас «Сухие». Что ж, можно только восхищаться и учиться. Все правильно. Сделали хорошее, заметное дело и сумели достойно «доложить» об этом. Уверен, что всем участникам создания самолета было приятно увидеть результат своего труда на экранах ТВ. Включая и конструкторов ТАНТК, участвовавших в проектировании SSJ.

Успехи в продвижении SSJ – несомненная заслуга Погосяна М.А., сумевшего добиться действительной интеграции разработчиков и производственников в рамках АХК «Сухой», под своим руководством – руководителя – главного конструктора, выросшего в организации – разработчике АТ.
С распространением руководства Михаила Аслановича на «МиГ» меркнет вывеска ОАК, превращающейся в чистый символ интеграции авиапрома с формальным созданием дивизионов и поддивизионов, но с нечетким содержанием.

Второй позитивный пример – успешное выполнение контракта по созданию совместно с израильской компанией IAI самолета – носителя РЛДН АИ. Ведь смогли, когда сосредоточились на достижении цели и добились соответствующе организации, а не свели все к лозунгам и обещаниям.
Ведь соблюдение процессов, выдерживание сроков, избегая «срезания углов» - залог успешной реализации проектов. Вот и в SSJ настораживает обещание начала перевозок пассажиров в начале следующего года. Хотя могу предложить промежуточный вариант между сегодняшним состоянием, когда на борту летают летчики-испытатели и будущим состоянием с перевозками обычных пассажиров. В установленные сроки начала перевозок можно было предложить начать перелеты на борту SSJ руководству АХК и ОАК. В России, я где-то читал, существовала традиция, когда во время испытаний мостов на максимальную нагрузку, создатели конструкции становились под мост, гарантируя качество.

02.04.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"... существовала традиция, когда во время испытаний мостов на максимальную нагрузку, создатели конструкции становились под мост, гарантируя качество. ...".

Что касается ТАНТК, то свидетельствую:
- специалисты и руководители не боялись летать уже на первом экземпляре Бе-200, и задолго до получения Сертификата.

02.04.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич,

наверное мне стоило после
«ну вот опять безысходность.
с таким настроением ничего нельзя добиться.
больше позитива! веры в себя!
"конкретные пацаны" бывают разные, надо им просто объяснить чем им Бе-200 нужнее очередной дачи».

написать не
"
похож?
"

а
"
ну как, похож я на ШПП?
"
чтобы исключить неверное толкование? :)))

надеюсь никого не обидеть.

просто считаю, что оптимизм и самоуверенность, оторванные от реальности, не менее вредны и контрпродуктивны, чем пессимизм.
т.е. с оптимизмом жить сподручней, но меру надо знать.

вот старый вопрос про стакан - наполовину пуст или полон?
правильный-то ответ даст Инженер: стакан в 1,5 раза больше чем надо.

(1.5 - с учётом запаса в 30 % в соответствии с ГОСТ...)

02.04.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, главное чтобы оптимизационная задача не получила решение, равное нулю. Оптимизировать лучше в сторону максимума - воды долить в полупустой стакан...

03.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.04.2009 Бирюков Андрей пишет: «просто считаю, что оптимизм и самоуверенность, оторванные от реальности, не менее вредны и контрпродуктивны, чем пессимизм.
т.е. с оптимизмом жить сподручней, но меру надо знать».

Да, с оптимизмом жить сподручнее. Сегодня оптимизм внушают заявления, сделанные на саммите G20 http://www.utro.ru/articles/2009/04/02/807405.shtml:

«Мы понимаем всю гуманитарную составляющую этого кризиса, поэтому мы намерены поддержать тех, кто пострадал от кризиса, создавая возможности их занятости и оказывая им меры финансовой поддержки. Мы построим справедливый и дружелюбный для семей рынок труда - и для мужчин, и для женщин... Мы поддержим рабочую занятость, стимулируя экономический рост, инвестируя в образование и переобучение, и через активную политику на рынке труда».

Хочется верить, что и внутри России, и в отдельно взятой отрасли – авиационной промышленности, эти намерения будут воплощаться в жизнь.
В выступлениях наших руководителей в последнее время мы часто слышали, что «несмотря на кризис» …И далее следовали обещания обеспечить, выполнить, поддержать ранее принятые планы и обязательства. Вот это и есть контрпродуктивный оптимизм. Потому что в период кризиса нельзя действовать, несмотря на то, что мы в нем живем. Необходимо быстро перестраивать планы, адаптируясь к ситуации. Именно для быстрой реакции на складывающуюся обстановку, возможности проигрывания вариантов – а, что будет, если… и используются компьютизириванные системы управления предприятиями, всякие там SAP, Microsoft Project и т.п. А не для того, как это у нас бывает, чтобы оформить перечень работ в «красивом виде» даже без установления связей между ними и назначения ресурсов с заявлениями типа, план – закон. Зато можно отчитаться во внедрении IT – технологий.

Применительно к Бе-200, сейчас, кажется маловероятным (впрочем, для других проектов тоже) строительство, практически, нового завода по серийному производству. Вот почему я продолжаю уповать на интеграцию авиапрома. Не для того, конечно, чтобы всех конструкторов объединить в «один колхоз» с одним «председателем» - генеральным конструктором. Но для того, чтобы для любого, утвержденного для дальнейшего развития проекта, можно было бы опереться на оптимальное использование всех конструкторских и производственных ресурсов, которые еще сохранились в РФ.

Попытки объединения путем заключения контрактов на коммерческой основе вызывают трудности из-за невозможности достижения «справедливых» оценок стоимости работ, ввиду разности интересов. Но самый главный недостаток установления кратковременных связей, например, на время рабочего проектирования, состоит в невозможности обеспечения поддержания летной годности на всем жизненном цикле самолетов вплоть до их списания.

Для сохранения объединения конструкторов, ответственных за весь жизненный цикл, всех, созданных в России самолетов, я предлагал организацию ЦКБ с подразделениями в виде существующих остатков ОКБ (ввиду ограниченности ресурсов). ЦКБ взяло бы на себя ответственность за разработку и поддержание единых процессов создания АТ, методов испытаний, поддержания летной годности, поддержки эксплуатантов и т.п.
Вот, мы, ТАНТК, сейчас совместно с Авиарегистром и ЛИИ «боремся» с EASA, пытаясь изыскать средства для борьбы, за признание принятого в России метода калибровки приемников воздушного давления. А, ведь такая же проблема стоит и перед SSJ. Так, может быть, лучше вместе? В будущем, руководители ГСС могут ведь чувствовать некоторую неловкость, въезжая в рай на чужом горбу.

03.04.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.04.2009 Явкин Александр пишет:"... Все правильно. Сделали хорошее, заметное дело и сумели достойно «доложить» об этом...."

- По моему мнению, всё-таки сначала "достойно доложили", а уже потом, какая машина получилась - жизнь покажет...
Желаю им успеха именно в качестве машины.

04.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почему-то никто не обратил внимания на высказанные мною в предыдущих постах предположение о наступающих изменениях в процессе формирования ОАК:

«С распространением руководства Михаила Аслановича на «МиГ» меркнет вывеска ОАК, превращающейся в чистый символ интеграции авиапрома с формальным созданием дивизионов и поддивизионов, но с нечетким содержанием».

Возможно, из-за невесть откуда взявшихся ошибок кодировки, затрудняющих чтение текста.
Но вот неподтвержденное пока сообщение прессы об изменениях в ОАК http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1147156:

«На фоне релизов о возрождении гражданского авиастроения и поддержки на сотни миллиардов рублей отрасль была обескуражена информацией об уходе из Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) исполнительного вице-президента и гендиректора компании "ОАК — гражданские самолеты" Валерия Безверхнего».

И еще одна добавка http://www.zlobni.ru/tags/%C1%E5%E7%E2%E5%F0%F5%ED%E8%E9/:

«Дивизион «Гражданские самолеты» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в очередной раз может остаться без главы. Как стало известно РБК daily, назначенный в январе на эту должность исполнительный вице-президент ОАК Валерий Безверхний уже в ближайшее время может покинуть компанию. По данным источников РБК daily, такое решение связано с внутренним противостоянием между руководством ОАК и авиационными заводами, недовольными планами реструктуризации и схемой распределения финансовых потоков между предприятиями и ОАК».

И рядом сообщение, приоткрывающее истинные причины возможных изменений:

«Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) перенесла вывод своих компаний на биржу с 2010 на 2011 год. Об этом заявил ее вице-президент Валерий Безверхний, передает РИА Новости. Ранее представители ОАК заверяли, что корпорация готова выйти на биржу при благоприятных условиях на рынке уже в 2010 году».

Все эти сообщения подтверждают мои предположения об истинных целях организации ОАК (пост от 13.06.08, стр. 11):

Движущей силой объединения в ОАК явилось и является стремление обладать собственностью - самым прибыльным в настоящее время активом в России. Рискну предположить, что значительные, если не основные расходы при организации ОАК, а, возможно, и уже собственно ОАК, представляют собой оплата услуг иностранных компаний по оценке собственности (в настоящее время, например, Эрнст и Янг по оценке Миг). А какие чудесники, эти оценщики (за соответствующие деньги). Перед заседанием Правительства, определяющего руководство ОАК, стоимость активов Иркута превышала стоимость активов Сухого и, вполне логично, руководство ОАК было поручено менеджерам Иркута, а через неделю, расчеты были подправлены и, оказалось, соотношение собственностей 9.9% на 54.4% в пользу Сухого, но не менять же из-за такой мелочи решение. И, так повезло менеджерам Иркута, что они оказались и организаторами ОАК, и руководителями ОАК, и единственными собственниками - физическими лицами (9.9%, наряду со всей остальной РФ - 91.1%), и (приходят на ум слова О. Бендера) «с таким счастьем и на свободе». А далее, чем больше капитализация ОАК, тем больше в деньгах 9.9% от нее. Поэтому, главный лозунг: «Все - в ОАК, увеличивая ее капитализацию!»; (в качестве предложения, довоенный станок, можно оценивать, как антиквариат, а старый корпус - в качестве архитектурного памятника). В выступлениях довольно часто - об акциях, долях, участии банков. Правда, и про самолеты. Ведь, ОАК только на английском языке означает ДУБ, а на русском - акроним авиапромышленной корпорации. Нельзя только об акциях».

Теперь, когда собственность перестает быть столь прибыльной, как представлялось ранее, сбывается мое пророчество (тот же пост):

«Наложение подобных условий обеспечит тихий и быстрый уход из авиапрома некомпетентных любителей легких денег и вернет менеджменту интерес к самолетам».

Возможно, что акроним ОАК скоро будет интересен только историкам, а реальное объединение, если продолжится, то вокруг «живого» АХК «Сухой».
Это, конечно, еще одно мое предположение.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.