ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

09.04.2009 Robert V пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр
Почему же ничем не обоснованным? Разве мы не выжили в трудные времена, не сумели вывести самолеты-амфибии на мировой уровень, выполнить международный проект, сохранить работоспособный коллектив, способный выполнять работу в области высоких технологий?

по порядку
"Разве мы не выжили в трудные времена" - пока что еще не выжили
"не сумели вывести самолеты-амфибии на мировой уровень" - построить сумели, вывести нет.
"выполнить международный проект" - да, согласен
"сохранить работоспособный коллектив cпособный выполнять работу в области высоких технологий" - нет не сохранили

09.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08.04.2009 Ильдус пишет: «Бе-200 - это уникальный продукт. Его можно было бы продавать по монопольным ценам, т.к. не существует мировых цен на такие самолёты. Ну, нет больше ни у кого технологии по изготовлению (разработке) больших реактивных амфибий. Но для тушения пожаров есть Канадер, амфибия другого, дешёвого, класса, к которой наш потенциальный покупатель привык. Надо начать продавать Бе-200 по демпинговым ценам, и поднимать цену после заглатывания клиентом наживки».

Совершенно согласен с Ильдусом. Ввод на рынок нового игрока, каким являются российские компании, тем более с уникальным самолетом, каким является многоцелевой самолет – амфибия Бе-200, требует именно такого, типичного процесса – «начать продавать Бе-200 по демпинговым ценам, и поднимать цену после заглатывания клиентом наживки».
В этом ничего нового нет. Так поступал Эрбас, выводя свои лайнеры на плотно занятый американцами рынок. Снижение цен иногда до 50% принимаются для первых заказчиков при выводе на рынок новых лайнеров.

Кто должен обеспечить финансовую поддержку процесса ввода Бе-200 на рынок? Конечно, государство. В случае продвижения противопожарной или спасательной версий заказчиками, как правило, являются государственные или тесно связанные с государствами организации и компании. И здесь огромный простор для межправительственных договоренностей. Для развития широкой международной кооперации в деле противодействия экологическим и техногенным бедствиям.
Где гарантии, что самолеты будут проданы, что инвестиции вернутся?
Имеются результаты совместных с EADS исследований рынка, заключения правительственных органов.
Должна быть разработана и утверждена правительством Комплексная программа продвижения самолетов Бе-200 на зарубежные рынки», охватывающая все аспекты проблемы, с определением ответственных за выполнение составляющих и программы в целом.

Считаю, что процесс продвижения на зарубежные рынки самолетов – амфибий Бе-200 может служить показателем способности авиационной отрасли и российского государства в целом создавать и продвигать на рынки российскую высокотехнологическую продукцию.
Если мы (все мы) не сумеем продать Бе-200, то не сумеем продать (не единичные экземпляры, а с прибылью) ничто другое, в смысле, самолеты.

09.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:13 Robert V пишет:
«"Разве мы не выжили в трудные времена" - пока что еще не выжили
"не сумели вывести самолеты-амфибии на мировой уровень" - построить сумели, вывести нет.
"выполнить международный проект" - да, согласен
"сохранить работоспособный коллектив cпособный выполнять работу в области высоких технологий" - нет не сохранили

Согласен, что мы переживаем не лучшие времена. Но это, если считать, что завтра непременно должно быть лучше, чем сегодня. Кто знает?
Прокомментирую Ваши ответы:
«пока что еще не выжили» - раз еще живем, то выжили.
«построить сумели, вывести нет» - напротив, вывести сумели, построить не можем
«да, согласен» - усилю Ваше согласие, добились (путем сложной, закулисной борьбы, получив заодно и контракт с МО РФ) заключения нового контракта, который выполняем
«нет, не сохранили» - всех сохранить и не могли (естественная убыль), сохранилась еще пока возможность создания самолетов, хотя многое растеряли, в т.ч. энтузиазм и былое стремление к победе. Все же, оценку необходимо делать в сравнении с другими ОКБ.

09.04.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, в руководство страны выбиваются умные люди, а команда гайдара(бывшего премьера) - исключение из Правил.

09.04.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Умные с каких позиций? своих шкурных интересов - да. а для народа(само выражение нынче вызывает лишь улыбку типа "нельзя быть таким наивным") как раз умные - ислючение.
и пока эта система не изменится от наших здесь бесед мало толку.
а изменить... без серьёзной внешней встряски - я не представляю как. внешняя может быть и не по отношению к стране, но к этой правящей системе. типа всеобщей забастовки, например. в опр. обстоятельствах может иметь большой позитивный эффект.

09.04.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Даже если умные в своих шкурных интересах, то должны думать о самосохранении. Источник их богатств - здесь. За бугром они ничего не заработают - там своих хватает. Исчерпаются наши ресурсы - исчерпается их источник богатств. А виллы за бугром требуют новых поступлений. А то ведь и повторить судьбу Милошевича с Хусейном недолго.

Если сравнить благосостояние тех, кто нажился на реформах гайдара, и состояние самого гайдара - напрашивается вывод, что его просто использовали.

10.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чтобы удержать участников дискуссии от соскальзования на обсуждение проблем власти вообще, приведу информацию http://www.k2kapital.com/news/fin/577058.html, иллюстрирующую, что "власти тоже плачут":

"Ла-Пас. Президент Боливии объявил бессрочную голодовку.
Президент Боливии Эво Моралес (Evo Morales) заявил, что не будет принимать пищу до тех пор, пока Конгресс, где доминирует оппозиция, не примет новый закон о выборах, сообщает 9 апреля Bloomberg".

10.04.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.mk.ru/blogs/MK/2009/04/11/society/404381/

"Что касается неудач с баллистической ракетой морского базирования “Булава”, то здесь Поповкин видит одну из главных причин в системе государственной стандартизации технологических процессов. По его мнению, ее у нас фактически не существует:
— Сегодня все эти международные сертификаты стандартов качества, которыми у нас хвалятся, можно купить на Арбате. Кто больше заплатит, тому и более качественный стандарт достанется".

Интересно, а что будет после того, как с военпредов снимут погоны?

"Поповкин также подтвердил намерение Минобороны приобрести несколько израильских беспилотных летательных аппаратов:
— Мы их закупаем не столько для того, чтобы они воевали, а чтобы отработать принципы их применения.
...
Будем пока жить по принципу китайцев: все фотографировать и дублировать. В общем-то, так же мы и нашу космонавтику начинали, и самолеты строили, и первые отечественные машины у нас были “Студебеккеры”. С беспилотниками пойдем по тому же пути".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, чур Ваша ошибочка: в Амо-Ф-15 "Ф" это всё-таки Форд. Да и "Жигули"-то откуда появились, помните? А "Nene" - который родной папа ВК-1, РД-45, РД-500 так до сих пор ещё цел стоит - по небрежению не подцепили в металлолом в 90-х.
Так что не нам у китайцев учиться копированию!
И, кстати, не для одних нас это характерно. Ротативный "Gnome", с которого пошло французское (да и мировое, пожалуй) крупносерийное авиадвигателестроение - немецкий по сути, а телевидение в Америке внедрял его изобретатель Зворыкин. Ну и многое что ещё в таком духе можно напараллелить.

11.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.04.2009 Боев Дмитрий Александрович пишет: «Так что не нам у китайцев учиться копированию! И, кстати, не для одних нас это характерно».

Изучение опыта других, копирование (разумеется, творческое) – в этом, с моей точки зрения, нет ничего предосудительного. Так делают все. К сожалению, мы-то, как раз, в значительной степени, утеряли эту способность. Мне приходилось видеть книги, хорошо иллюстрированные, с детальными пояснениями по конструкции каждого узла или системы, изданные по каждому самолету Боинга в сравнении с ближайшем к нему самолетом Эрбас. Эти книги предназначены для внутреннего использования на Эрбасе, имеют характерный подзаголовок: «Знай своего врага» и содержат оценку достоинств и недостатков технических решений. Подобная литература есть, как мне пояснили, и на Боинге. За новым самолетом конкурента «охотятся», и, как только появляется возможность, все фотографируется, описывается, оценивается и предоставляется в распоряжения специалистов всех служб своей компании, которые могут извлечь пользу из полученных знаний.
Вряд ли российские компании используют такой подход в своей практике (наша, точно нет). Некоторые, может быть, считают, что нам это и не нужно. В отличие от зарубежных компаний, создающих просто самолеты и вынужденных учиться (и даже красть) друг у друга, российские компании создают сразу самолеты Super. Не можем же мы учиться у отстающих.

Вот уж с чем не могу согласиться, так это с тезисом Дмитрия Александровича «не нам у китайцев учиться копированию!».
Всех участников дискуссии я приглашаю посмотреть короткий видеофильм YouTube с названием «Взлет самолета АВАКС KJ-2000 ВВС Китайской народной армии» («China PLAAF KJ-2000 AWACS taking off»).
Этот китайский самолет спроектирован (а, возможно, и построен – один-то из них, уж точно) ТАНТК имени Бериева.

Не знаю, о чем вы будете думать, наблюдая за движениями этого ощетинившегося антеннами, с характерным «грибом» (на этом типе самолета его называют «домиком» от английского слова «dome» - так сложилось исторически), установленным над фюзеляжем, но я и, думаю, мои коллеги испытываем чувство гордости. Еще раз хочу напомнить (мой пост от 26.03.09, стр. 152), что контракт на разработку и изготовление самолета-носителя РЛДН (с энергоустановкой, системами воздушного и жидкостного охлаждения, рабочими местами для операторов, комнатой отдыха, пилотажно-навигационным комплексом и средствами связи и т.п.), подписанный 17.06.97 в 17-00 в Ле-Бурже был выполнен без единого срыва 15-ти этапов, и 27.10.99, на день раньше установленного контрактом срока, самолет, после проведения предусмотренного объема испытаний, приземлился на аэродроме Заказчика – в аэропорту Бен – Гурион.

В ходе реализации проекта было принято много сложных и оригинальных технических решений. Чего стоит только принятие решения об отказе создания натурного макета «домика», и создании электронного макета с моделированием сотен блоков, прокладкой более 3000 радиочастотных кабелей, электрических кабелей, труб систем охлаждения, моделированием процесса обслуживания электронным техником и .т.п. На вопрос президента IAI к своим специалистам, достаточно ли точности и детализации выполненной в электронном макете, руководитель департамента инжиниринга израильской компании ответил: «О, да. Электронного макета такой плотности и детализации не имеет даже Большой Боинг».

Для меня же процесс выруливания самолета, готовящегося к взлету, напоминает об одном из самых драматических моментов в принятии решений руководителем проекта. Дело в том, что в программу испытаний (очень сокращенную) было заложено требование об испытании на флаттер. Еще в ходе согласования условий контракта мы старались исключить это требование, так как наша компания не проводила ранее таких испытаний, в т.ч. и при испытаниях А-50 (обычно, проведение испытаний на флаттер было прерогативой ЛИИ, а для А-50 не требовалось). Компромисс был достигнут, разделением ответственности между сторонами. Договорились, что мы будем выполнять полеты без специального оборудования, обычного для испытаний на флаттер, и оценивать результаты по специальной методике, представленной нам заказчиком. И вот, в ходе выполнения программы испытаний, когда до выполнения срока контракта, казалось, рукой подать (а так хотелось выполнить именно в срок!) при выполнении последовательности полетов с увеличение воздушной скорости от 510 до 590 км/ч с интервалом в 20 км/ч, после достижения 520 км/ч данные обработки колебаний элементов самолета в соответствии с методикой заказчика показали разворот кривых декрементов затухания в сторону нулевой линии. Дальнейшая экстраполяция показала, что при достижении 540 км/ч декременты связанных колебаний переходили бы в положительную область, демонстрируя наступление флаттера.

Надо отметить, что до этого IAI уже имела катастрофу небольшого самолетика, вследствие флаттера подкоса крыла, и полученные нами данные произвели на заказчика шоковое впечатление. Руководитель их бригады, находящейся на испытаниях, потребовал остановить полеты и рассмотреть результаты с участием ЦАГИ с целью найти выход из сложившейся ситуации. До этого случая, они, правда, демонстративно игнорировали консультации с представителями наших институтов, полагаясь на свои знания и опыт.
Прибывший из ЦАГИ по нашему вызову ученый (к.т.н.) заявил, что ему потребуется минимум два месяца для изучения материалов, а затем предложил нам осуществить внедрение разработанной им методики оценки возможности флаттера. Выяснив, что его оригинальная методика еще никем не использовалась, я заявил, как всегда в таких случаях, что испытываемый нами самолет, по крайней мере, второй, после созданного братьями Райт, и, что лучше полагаться на уже имеющийся опыт.

Наступил тупик, а время шло. В ходе интенсивных дискуссий со специалистами фирмы с детальным изучением всех данных, сформировалась суть проблемы и взгляды на ее решение. Наш главный прочнист (уникальные специалисты в авиации, занимающие свои должности подолгу, несмотря на смены руководства) был уверен, исходя из своего опыта, что никакого флаттера в диапазоне испытываемых скоростей быть не может, отказывался согласовать решение по продолжению полетов, ссылаясь на результаты, полученные по методике заказчика, в которой, по его словам, он не разбирается, да и не хочет разбираться (все-таки, приближение к 70-ти не способствует стремлению знакомиться с новинками). Он не был одинок в своем нежелании доказывать, что можно эту самую злополучную методику не принимать в расчет. Флаттер – прямой путь к катастрофе.
Пришлось детально вникнуть в методику самому. По сути, это была методика спектрального анализа, результаты которого использовались в формулах, предсказывающим проявление флаттера. А уж со спектральным анализом результатов экспериментальных данных я наработался в процессе подготовки кандидатской диссертации «Выставка инерциальной навигационной системы, установленной на гидросамолете», и знал неплохо все ограничения применения такого метода обработки. Для меня стало очевидным, что оценка результатов невозможна вследствие «наползания» составляющих» колебаний друг на друга.

Еще и еще раз убедившись в уверенности начальника отдела прочности в невозможности флаттера, установленной старыми «дедовскими» методами, я подписал в одиночку решение на выполнение полета с достижением скорости 540 км/ч. Подписал, несмотря на отказ наших специалистов и возражения представителей израильской фирмы. Я спросил у них, имеют ли они решение проблемы, и, получив отрицательный ответ, поинтересовался, могут ли они передвинуть сроки контракта, рассматривая ситуацию, как форс – мажор, они снова сказали – нет.
Когда самолет, готовый к взлету, увеличил тягу двигателей, на душе было не очень – полет есть полет. Но в этот момент ко мне подошел начальник отдела прочности и сказал: «Давайте, я подпишу решение». И подписал, до взлета, а не потом. После посадки мое заключение о неприменимости методики в сложившихся условиях полностью подтвердились. Данные, обработанные в соответствие с ней, показывали черти - что. Больше мы ее не использовали. Израильтяне прислали поздравления и заверения, что всегда верили в то, что мы пойдем вперед.
Вот такие воспоминания приходят мне в голову, когда я вижу взлет китайского самолета.

Но история нашего достижения на этом не заканчивается. И, если интересно, я ее продолжу. А сейчас перейду сразу к концу. Вот относительно свежее сообщение из пакистанской газеты «The News International» от 18.12.08 http://www.thenews.com.pk/top_story_detail.asp?Id=19041:
«В усилиях помочь пакистанским ВВС усилить их боевые возможности, Исламабад подписал с Китаем контракт стоимость $278 млн. на приобретение системы АВАКС».
Далее в статье говориться, что Китай предложил особые условия, включая рассрочку по платежам, что означает, что и цена, по видимому, могла быть повыше.

Сообщение пакистанцев означает, что самолеты, разработанные ТАНТК имени Бериева, будут стоять на вооружении не только КНР, но и Пакистана. Жаль только, что на них не «напишут наши имена», что нашей стране не нужны всякие там доллары, что комплексы на борту самолетов вполне могли бы быть российскими. Потребовались значительные усилия ряда наших руководителей, чтобы всего этого не случилось. Чтобы мы, по-прежнему, сохраняли имидж сырьевой страны, выпрашивающей денежные подачки.
Возможно, что недалек тот день, когда наряду с беспилотниками, наше МО примет решение о закупке за рубежом АВАКСов, и мы еще увидим самолеты нашей разработки, изготовленные у них. Круг замкнется.

В статье есть фраза: «История начала разработки в Китае своей собственной системы АВАКС интересна». Я бы мог добавить, что она могла бы превзойти сценарии многих триллеров.

11.04.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мы здесь обсуждаем создание ЦКБ и боимся потерять мировые бренды Ту, Ил, Як, Бе. А вот что пишет на царском сайте Павел Астахов (Калининград, программист, 1980 г.р.)

"Необходимо также уйти от названия Ил-96 так как это название имеет имидж совет трактор на западе. Нужен новый бренд. А так как реально хороших решений у нас в стране раз два и обчелся то это должна быть минимум общая франчиза для всех гражданских самолетов России не несущая в себе старой советской нагрузки. Нет конечно КБ ради уважения в техническом индексе могут и дальше указвать. Но потребитель который выбирает самолет в заграничной компании или аэропорту должен видеть бойкое и красивое название простое по восприятию. Причастность к советскому негативно влияет на имидж нашей гражданской авиации ибо предполагает ненавязчивый сервис в психологии потребителя, даже если это не так уже. Название общей марки ну можно придумать, ну например Русь (Rus) ну или еще какое. Нумерацию естественно трехзначную, это потребитель воспринимает хорошо".
. . .
"Или будет в России единая мощная гражданская авиакорпорация под новым руководством не привыкшим к распиловке, и понимающем элементарные вещи и при этом не продающиеся Боингу, причем реально единая структура где побеждают более эффективные с точки зрения запроса рынка решения а не подковерная борьба и выбивания денег и последующая пилежка. Такая структура смогла бы стать третьей в мире после Боинга и Аирбаса. Или через двадцать лет мы забудем обо всех этих Ил Ту Як Бе и прочих SSJях и обо всех их отцах распиловщиках"
http://medvedev-da.ru/...
Со второй цитатой я полностью согласен.

11.04.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да по-моему и первая не лишена смысла, только
именно для зарубежного рынка
гл. образом в части ППО

и если не решить с ППО и современными методами работы с заказчиками/эксплуатантами, то новое бойкое название не поможет.

12.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поздравляю всех участников с Днем авиации и космонавтики.
Наши две отрасли так сильно переплетены – еще недавно мы имели один (более – менее) профессиональный орган управления – Росавиакосмос.

День 12 апреля 1961 года, я помню, стихийно стал всенародным праздником. Казалось, что случилось какое-то чудо, которое изменило всю нашу жизнь. Помню, я услышал сообщение о полете Юрия Гагарина по дороге в Дом пионеров из динамика, висящего на столбе. Эта новость так потрясла меня, ученика 5-го класса, что, придя на занятия какого-то кружка, я ничего никому не сказал. Я боялся, что никто мне не поверит. Я смотрел на товарищей, плохо понимая, о чем говорит руководитель, и думал, что все это теперь не важно. Все, о чем мы говорили и что делали – совершенно не важно. Случилось такое, что уже перевернуло всю нашу жизнь. Я с сожалением смотрел на окружающих, которые этого не знают и продолжают говорить о каких-то несущественных вещах. И тут, кто-то вбежал в комнату и крикнул: «Человек в космосе! Наш!». Что тут началось… И я пожалел, что не стал первым в этом маленьком коллективе, который принес такую сногсшибательную новость.

Позже мне не раз приходилось общаться с космонавтами. В Таганроге дислоцировался выпускной полк Ейского ВВАУЛ – летная родина многих космонавтов. В течение ряда лет наше шале на МАКСе становилось базой для встреч летчиков – космонавтов. Там я познакомился и позже довольно сблизился с космонавтом мира №2 Германом Степановичем Титовым. Могу подтвердить, что все, что было сказано и написано хорошего об этом замечательном человеке, так рано ушедшем от нас, - правда. Я вспомнил об этом, чтобы еще раз напомнить о причудах судьбы, случайностях жизни, которую мы пытаемся планировать и предсказывать. Об этом я думал, помню, когда в конце сентября 1993 года, закончив оформление документов, включающих финансовую поддержку проекта Бе-200 (Герман Степанович принимал в этом активное участие будучи в ту пору вице-президентом компании «Авиаконверс»), мы сидели вдвоем за рюмкой водки, и я слушал историю об увольнении генерал – полковника Титова из армии, о ГКЧП и о многом другом. Я слушал то, что нигде и никем не описано – непридуманную историю жизни. Думал ли я, пятиклассник школы в маленьком городке Кизляр, тогда, в августе 1961 года, когда имя 25 – летнего летчика повторяли на всех языках мира, что мне предстоит в жизни такая беседа.

К сожалению, тот народный порыв, та вера в свои силы нашего народа не были использованы в должной мере для рывка нашей страны в будущее. А разочарование – страшная сила. Об этом вспоминается сегодня, в день, когда верующие отмечают Вербное воскресенье. Я позволю процитировать свой пост от 12.05.08:

«Кстати, «чудотворцам» неплохо бы вспомнить о событиях в Иерусалиме, происшедших 2008 лет назад. Тогда в день, отмечаемого у нас верующими Вербного воскресенья, Иисус Христос въехал на осле в город, приветствуемый восторженными толпами народа с пальмовыми ветками в руках (заменяемыми в наших краях вербой). Так люди встречали мессию, возбужденные слухами о чудесах (воскрешение из мертвых, избавление от голода пяти тысяч человек пятью хлебами и т.п.) и ожидавшие повторения земных чудес. Христос же был печален и плакал, жалея людей. Он понимал, что они заблуждаются. Он нес им совершенно другое. Тем не менее, не получившие ожидаемых чудес, всего через неделю толпы этих людей кричали: «Распни его». После эксперимента со строительством коммунизма, у некоторых появилась надежда избежать ответственности за введение людей в заблуждение. Но, все-таки, неужели не мелькает мысль - а вдруг распнут?».

И, тем не менее, с праздником всех!

12.04.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

С Днём авиации и космонавтики !!!
"Буран" был разработан, сделан и испытан благодаря сотрудничеству и координации двух отраслей: космической и авиационной.
С Праздником !!!

12.04.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, Вы очень интересно рассказываете!
комментировать тут нечего... но очень интересно.

С Новым Годом всех! 49-м годом космической эры

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.