ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

20.04.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати о рассредоточении авиации. В 1999 году, во время бомбардировок Югославии, по телевидению показали интереснейший сюжет, а именно, МИГ-29 стоящий в свинарнике, и оттуда совершающий полеты. Самолет садился и взлетал прям с прилегающего поля. Вроде как в соседнем сарае стоял второй.

20.04.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если не ошибаюсь, МиГ-29 имеет возможность "работать" вообще "с грунта", чем он и хорош по сравнению с Су, который создавался всё-таки больше как машина ПВО.
Обратите внимание на особенности его воздухозаборников.

20.04.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возврашаясь к теме Бе-200. Сейчас слушал новость о том, что в Томской области и Красноярском крае горит более 300 Га леса. При этом, особеностью что Томской области, что Красноярского края, является большое количество самых различных водоемов на всей территории. Кроме того, тут же находится боьлшое количество аэродромов с полосами от 1800 до 2500 метров. Вот тут и мог бы пригодится Бе-200. Пусть некоторые кричат о том что тушит лес самолетами то же самое что и облигациями, но если посчитать ущерб от лесного пожара, как прямой так и косвенный то, в этом я более чем уверен, тушть все равно дешевле чем гореть. разговаривал с лесными пожарниками, они до сих пор вспоминают события 7-8 летней давности, когда в течении НЕДЕЛИ, а то и больше, не могли справится с огнем в Красноярске, и приход трех Ил-76 в пожарной комплектации решил эту проблему в течении ДВУХ дней. Ил-ы погасили очаги, и особо сильные места возгарания, а дальше наземные группы сумели спокойно взять остатки под контроль и погасить. Так что... нужен Бе-200, очень нужен.

P.S. Есть опасность подхода огня к месту добычи нефти... А вот тут уже совсем другая арифметика идет...

20.04.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, да никого не волнует достоинства и недостатки МиГов и Сушек. Главное - кто круче себя пиарит и "смазки" больше кладёт в нужный карман. Вот и вся аналитика.
То же самое с гидроавиацией. Никого не волнует уникальность (в мировом масштабе) наших гидросамолётов. Важнее совсем другое!

20.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16.04.2009 Индустриалович Руссий пишет: «если это не закрытая информация, - как идут дела с сертификацией EASA? Идут ли переговоры с европейскими заказчиками?»

Информация по валидации/сертификации Бе-200 в EASA совершенно открытая. Уникальный самолет уникален во всем, включая схемы продвижения. Напомню, что, в отличие от типовой схемы валидации типа (т.е. признания EASA сертификата типа, выданного российским Авиарегистром МАК, как это было принято для Ту-204) для Бе-200 были разработаны и утверждены Специальные процедуры параллельных валидации Бе-200ЧС-Е и сертификации Бе-200Е. Заявителем проекта Бе-200Е, типовая конструкция которого отличается от типовой конструкции Бе-200ЧС-Е составом навигационного оборудования и рядом сравнительно незначительных конструктивных отличий, выступила принадлежащая компаниям ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и ОАО «НПК «Иркут» компания BISP – конструкторская организация, зарегистрированная в Европе, в штат которой входят представители ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», Airbus Industry и ЗМКБ «Прогресс».

Таким образом, документы, формируемые в процессе работ с EASA, подписываются со стороны самой EASA, АР МАК, ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и BISP. Все – максимально открыто.
В настоящее время завершается третья фаза работ – представление доказательной документации. Завершению сертификационных летных испытаний препятствуют несогласованные до сих пор расхождения между российскими и европейскими нормами летной годности и методами подтверждения соответствия. Вот сейчас все уперлось в метод калибровки приемников воздушного давления. Идут месяцы, а «научный» спор, можно ли верить спутниковой навигации, остается не решенным.

К сожалению, в вопросе урегулирования разногласий по нормам, не связанных с конкретным типом самолета, слишком трудно и медленно выстраивается единая позиция российской стороны, несмотря на то, что ответственность за сертификацию воздушных судов, в соответствии с международными нормами, возложена на государство. Наши государственные органы слишком часто демонстрируют готовность буквально во всем следовать требованиям европейской стороны, несмотря на наличие своих правил и традиций.

Если говорить о результатах, то в Европе эксплуатируются десятки канадских самолетов-амфибий CL-415, которые и близко не соответствуют требованиям, предъявленным к Бе-200.
Напротив, в нашей стране летают европейские самолеты, которые бы не летали, если бы к ним были предъявлены в полной мере российские нормы летной годности. Например, в двух случаях катастроф самолетов А-310 выявилось, что их бы могло бы не произойти, если бы полеты были разрешены в строгом соответствии с отечественными нормами.
А пока некоторые продолжают играть в «дружбу» и «свободный рынок», валидация российских самолетов будет растягиваться на годы. Случайно или нет, но сертификат на Ту-204СЕ-120 был выдан EASA после 7 лет работы в момент, когда стало ясно, что такая модификация российского самолета развития не получит.

20.04.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

уж не столкновение ли с действительностью на новой работе направляет мысли ув. Дмитрия в сторону "смазки" ?

21.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14.04.2009 mockingbird пишет: «Мне кажется, что доходы от "экспортных ДРЛО" разумнее было бы пускать на развитие ДРЛО же, и прочих авиационных спецкомплексов. Потребность в самолетах "электронной войны" сейчас как никогда большая, а судя по официальному сайту ТАНТК, ваш комплекс уже давно занимается подобными вещами. Так может это выход?»

Пускать доходы от экспортных ДРЛО на развитие отечественных ДРЛО, разумеется, разумно. Так оно и делается. Главный доход в виде полученной в ходе работы по экспортному контракту интеллектуальной собственности вкладывается в развитие российского ДРЛО. Именно такой аргумент – создание нового российского самолета ДРЛО, используя интеллектуальную собственность, полученную от реализации израильского контракта – стал решающим в 4-х летней борьбе по продвижению контракта на поставку 3-х самолетов ЭИ в Индию.
В то же время, процесс создания военной авиационной техники должен быть локомотивом развития гражданской авиационной техники, способом государственной финансовой поддержки проектов гражданских самолетов. Для ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» - это, прежде всего, поддержки Бе-200. Напомню еще раз, что такой подход реализуется компанией Boeing и созданной специально для финансовой поддержки Airbus Industry компанией EADS (http://www.aviaport.ru/conferences/35523,11/):

«С годами европейцы с Airbus Industry стали проигрывать в споре, т.к. данные прямых бюджетных инвестиций в гражданские проекты были доступны каждому, а «выкапывать» косвенные инвестиции из военных проектов Боинга становилось все труднее. Отрекаться от принципов свободной торговли тоже было невозможно. Уровень скрытых инвестиций, который можно было бы провести через первый военный проект Airbus Industry А-400М, был явно недостаточен
И, тогда. Европа пошла на создание аналога Боинга – военно-промышленной компании EADS, с Airbus Industry в качестве 100% принадлежащей «дочки». С целью прикрытия прямых бюджетных инвестиций в создание гражданских лайнеров по схеме, аналогичной американской, в EADS, были объединены вполне прибыльные, нормально работающие, в основном, на военных, компании: французская - Aerospatiale-Matra, немецкие Dornier и DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA), и испанская Construcciones Aeronauticas SA (CASA)».

Собственно говоря, самолет Бе-200 в вариантах противопожарном и поисково – спасательном относится к государственной авиации. Гражданским самолетом он считается только в связи с распространением на него гражданских норм летной годности.

21.04.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, я и раньше сталкивался с действительностью. Сейчас с ней сталкиваюсь очень активно. Всё переводится в экономический интерес каждого конкретного лица, начиная от менеджера среднего звена и до ключевых акционеров. При этом изнутри наблюдаю чёткую тенденцию - инвестировать в инновации и разбираться с ними никто не хочет - все хотят чтобы был сначала уже готовый заказчик с гарантированной оплатой заказа (а здесь очень часто имеет место откат, как в том же АвтоВАЗе при работе с поставщиками - но это моё личное впечатление!). При этом недавно был на мастер-классе, который проводил "охотник за головами" и выявилась чёткая и огромная потребность в инновационных менеджерах, но это называется "развитие бизнеса" (и тема РосНАНО интересно раскрылась, но это отдельная тема). Вот только бизнес-инновации тянут за собой технические инновации, в которые в любом случае нужно вкладывать немалые деньги и рисковать при этом. Но никто рисковать не хочет. И не особо умеют...

21.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Продолжая развивать идею об интеграции создания военной и гражданской авиационной техники в единой компании, с ролбю военного отделения, как локоматива для гражданского, я хотел бы подчеркнуть необходимость единого, интегрированного руководства созданием различных комплексов военной авиации.

В современных войнах, начиная с «Бури в пустыне» 1991 года, взаимодействие всех видов авиации в воздушной войне с решением задачи централизованного управления на базе самолетов ДРЛО стало классикой. В анализе операций в войне с Ираком подчеркивается (http://www.logistics.ru/9/4/1/i77_28184p2.htm):

«Нанесение массированных ударов, особенно первого, сопровождалось самой крупной в истории радиоэлектронной войной; массированные удары осуществлялись преимущественно ночью (из семи массированных ударов пять пришлись на темное время суток); постоянное ведение между массированными ударами систематических боевых действий; применение, кроме самолетов тактической авиации - основы авиационной группировки МНС - палубной авиации, авиации морской пехоты и стратегических бомбардировщиков В-52; широкое применение для решения комплекса задач ПВО и управления самолетов Е-ЗА "АВАКС", Е-2 "Хокай"».
И далее: «Управление тактической, палубной, стратегической авиацией, а также авиацией морской пехоты в воздухе осуществлялось с самолетов ДРЛО и управления Е-ЗА "Сентри" и Е-2 "Хокай" и было строго централизованным, осуществлялось командующим 9ВА ТАК ВВС США»..

Достоинства и недостатки применения ВВС РФ в боевых условиях самолетов ДРЛО и описание взаимодействия с истребительной авиацией приведены в статье (http://www.rus-otvet.ru/index.php?newsid=371) «Анализ воздушной обстановки над Осетией и Абхазией небом во время войны 08.08.08»:

«В 5-дневной войне были задействованы как минимум 2 А-50, один из них висел над ЧМ на отдалении от берега примерно на «высоте» Гудауты. Это объяснимо не только паранойей в отношении к Турции, но и тем фактом что хоть А-50 м.б. и зарекомендовал себя неплохо при горном рельефе, западные подступы к Абхазии/Западной Грузии для того ДРЛО который висел над южным районом были недоступны в силу геологии.
Воздушная обстановка с самого начала операции до конца августа была чрезвычайно насыщена и представляла определенные трудности идентификации и опознавания возможных целей противника и ЛА третьих сторон: в зоне ответственности одновременно могли присутвовать до 80 ЛА (гражданские борты с эвакуированными иногосудартв, военные транспортные самолеты, пассажирские рейсы, военная ударная авиация).
Оценка действий самолетов ДРЛО: отметили – относительно высокую эффективность основых бортовых комплексов самолета ДРЛО А-50 в условиях горной местности, удовлетворительная выучка экипажей и операторов, низкая надежность отдельных элементов бортоборудования при длительной эксплуатации, устаревшая и неэффективная система связи с сопровождаемыми и направляемыми бортами, полное несоответствие нормативам технического и специального обслуживания техническим и обслуживающим персоналом на местах временного базирования/переброски.
Для сопровождения ДРЛО были на постоянной основе задействована как минимум пара истребителей. МиГ-31 для эскорта не предоставлялись, но как минимум одна пара МиГ-31 была задействована для патрулирования 11-го августа. Су-27СМ, если верить источнику, также были задействованы над акваторией ЧМ не раньше 11-го авг., сопровождаемые другими истребителями ВВС РФ».

Самолеты ДРЛО А-50 были разработаны ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева». В настоящее время ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» осуществляет по контрактам с МО РФ поддержку в эксплуатации самолетов ДРЛО А-50, проводит ОКР по глубокой модернизации А-50У и ОКР по новому самолету ДРЛО А-100.
В 1997 – 1999 годах по контракту с израильской компанией Elta (100% «дочка» IAI) разработало, изготовило и поставило самолет – носитель АИ под оборудование израильским РЭК с последующей поставкой КНР. С 2004 года – выполняет контракт на поставку трех подобных самолетов для Индии. Ведутся переговоры по поставке Индии дополнительно еще 3-х самолетов по сложившейся с Израилем схеме кооперации.

22.04.2009 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Пускать доходы от экспортных ДРЛО на развитие отечественных ДРЛО, разумеется, разумно. Так оно и делается. Главный доход в виде полученной в ходе работы по экспортному контракту интеллектуальной собственности вкладывается в развитие российского ДРЛО. Именно такой аргумент – создание нового российского самолета ДРЛО, используя интеллектуальную собственность, полученную от реализации израильского контракта – стал решающим в 4-х летней борьбе по продвижению контракта на поставку 3-х самолетов ЭИ в Индию.

Остается только сожалеть, что в данном случае "за бортом" остаются отечественные разработчики собственно РЛ-комплекса. Ибо радиоэлектронный "борт" в конечном счете и определяет совершенство/не совершенство комплекса ДРЛО.

>Продолжая развивать идею об интеграции создания военной и гражданской авиационной техники в единой компании, с ролбю военного отделения, как локоматива для гражданского, я хотел бы подчеркнуть необходимость единого, интегрированного руководства созданием различных комплексов военной авиации.

Именно так. Тем более, что война 888, наглядно показала срочную необходимость создания и принятия на вооружения комплексов аналогичных американским RC-135, E-8, EF-18.

>Собственно говоря, самолет Бе-200 в вариантах противопожарном и поисково – спасательном относится к государственной авиации. Гражданским самолетом он считается только в связи с распространением на него гражданских норм летной годности.

Ну это собствено по большей части чистая игра слов. В настоящем виде Бе-200 самолет гражданский безо всяких "но".
Полагаю, что как раз вот государственный заказ на патрульный вариант Бе-200, ну скажем для авиации ФПС, смог бы "вытянуть" всю программу создания самолета и в перспективе обеспечить и экспортные контракты.
Не хочется быть провидцем, но в противном случае особых шансов у Вашего самолета пойти большой серией нет.




22.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:20 Индустриалович Руссий пишет: «я конечно не верю в то что человек искренне пишет (на одном испанском форуме, на котором я оказался случайно) о идее создания компании по перевозу пассажиров с материка на острова».

А я, Вы знаете, верю, что «человек искренне пишет (на одном испанском форуме, на котором я оказался случайно) о идее создания компании по перевозу пассажиров с материка на острова».
Потому, что такой желающий не одинок. Создание таких компаний рассматривалось предпринимателями из Японии, Новой Зеландии, Австралии, Греции и других стран. Компания «EADS – Иркут» вела переговоры с рядом индийских компаний, включая Kingfisher.
И в этом нет ничего удивительного. Более 70% поверхности Земли покрыто водой. Существует множество островов без авиационной инфраструктуры, расположенных в районах с быстроразвивающейся экономикой. В канадском городе Ванкувер я наблюдал из окна отеля, расположенного на берегу океана, как один за другим гидросамолеты, в основном, поплавковые, доставляли пассажиров из ближних населенных пунктов в центр города и обратно.
А Бе-200 – современный реактивный самолет, соответствующий нормам летной годности, подтверждением чему является Сертификат типа на пассажирский вариант.
Использование Бе-200 для организации пассажирских перевозок настолько естественно, что требуются определенные усилия со стороны некоторых лиц, о чем я уже писал, чтобы не допустить свершения этого события.
Вера многих участников дискуссии в простые причинно – следственные связи, что, если есть потребность, то должны существовать заказы и находится деньги для их выполнения, к сожалению, - наивная вера не совсем осведомленных «в теме» людей.

Вот, конкретный пример. По предсказаниям метеорологов в этом году в России ожидается жаркое лето с повышенным уровнем пожарной опасности. Наивные люди могут представить себе, что все (аж 4 самолета!) МЧС приведены в полную готовность, что субъекты федерации (с бюджетами на борьбу с огнем) сражаются за возможность заполучить хотя бы 2 самолета к себе, что летчики МЧС, подобно своим коллегам во Франции, уже совершают ежедневные тренировочные полеты и т.д., и т.п.

Нет, наивные российские граждане, ничего подобного не происходит. Повредивший себе переднюю стойку шасси в 2006 (!) году самолет, как стоял на ремонте, так и продолжает стоять, снабжая запчастями своих товарищей, двое из которых не бросили его в беде и присутствуют рядом на доработках. Я встретил летчиков МЧС и спросил их о планах. Из их ответов понял, что в России проблем с тушением пожаров нет, судя по заявкам губернаторов. Заграница просит, но нет самолетов. Вообщем, все идет обычным путем. Хрен с ними с уничтожаемыми огнем гектарами леса (тьфу, тьфу, тьфу, только не вдоль Рублевки), людьми, гибель которых предсказывает статистика (бабы еще наражают), имуществом, которое уничтожит огненная стихия (чай не обеднеем). Вот, к МАКСу надо подготовить хотя бы один самолет – вот это нужное дело. Зрителям нравится, когда в жару до них долетают капли воды. А удовольствие народа – главная забота его руководителей.

22.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:20 Индустриалович Руссий пишет: "какой адресс мне указать на странице для обращений (в случае необходимости и заинтересованности) по поводу вашей птички"?

Пишите на infoberiev.com

22.04.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, а с переносом производства Бе-200 что-нибудь движется или стоит всё ?
(Меня вот лично, только продвижение этого процесса и интересует - извините, что часто спрашиваю.)

22.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:55 fdsa asdf пишет: "а с переносом производства Бе-200 что-нибудь движется или стоит всё?".

На удобный вопрос удобно давать обтекаемый ответ: "да, с переносом производства Бе-200 что-нибудь движется". Но в самом начале этой ветки были приведены финансовые условия обеспечения процесса переноса производства. Так вот, тех, озвученных, денег нет.

22.04.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Были упомянуты действия А-50 в конфликте с Грузией. Интерсно, насколько эффективны оказались их РЭК против БПЛА среднего класса, которые грузинами применялись. А также, использовались ли модернизированные А-50?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.