ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

22.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:29 mockingbird пишет: "В настоящем виде Бе-200 самолет гражданский безо всяких "но".

Мне нравится, что на этой ветке нам, в основном, удается придерживаться официальных терминов, фактов и ссылок на документы.
Так вот, самолеты Бе-200ЧС, принадлежащие МЧС, относятся к государственной авиации, регулируемой статьей 22 Воздушного кодекса РФ, и, в отличие от самолетов гражданской авиации, вместо обознвчения RA - и номер, несут обозначения RF - и номер. Принадлежность к государственной авиации накладывает определенные особенности на прцессы создания и эксплуатации воздушных судов.

22.04.2009 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>Так вот, самолеты Бе-200ЧС, принадлежащие МЧС, относятся к государственной авиации, регулируемой статьей 22 Воздушного кодекса РФ, и, в отличие от самолетов гражданской авиации, вместо обознвчения RA - и номер, несут обозначения RF - и номер. Принадлежность к государственной авиации накладывает определенные особенности на прцессы создания и эксплуатации воздушных судов.

Уважаемый Александр Васильевич! Надеюсь вы не хуже меня понимаете, что префиксы в номерах это всего лишь дань бюрократии и не более того.
Согласитесь, что глупо утверждать, что нанесение префикса RA- на военно-транспортные Ил-76ТД (а они их несут все, поголовно) превращает их в самолеты гражданской авиации.
Что касается собственно Бе-200, то первые машины (в т.ч. и в окраске МЧС) судя по опубликованным фотографиям вполне были себе RA-, а лишь потом стали RF-.

Да и после "перелицевания" префиксы легко меняются в зависимости от "текущего момента".
В качестве примера отсылаю вас на ваш же фирменный сайт
http://www.beriev.com/rus/photos8.html
Где в разделе фотографий за 2007 год, на фото с подписью "Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС на тушении пожара. Португалия" На плоскостях Бе-200 в окраске МЧС четко читается номер RA-21516.


22.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:10 mockingbird пишет:
>Уважаемый Александр Васильевич! Надеюсь вы не хуже меня понимаете, что префиксы в номерах это всего лишь дань бюрократии и не более того.
>Что касается собственно Бе-200, то первые машины (в т.ч. и в окраске МЧС) судя по опубликованным фотографиям вполне были себе RA-, а лишь потом стали RF-.
Да и после "перелицевания" префиксы легко меняются в зависимости от "текущего момента".
В качестве примера отсылаю вас на ваш же фирменный сайт
http://www.beriev.com/rus/photos8.html
Где в разделе фотографий за 2007 год, на фото с подписью "Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС на тушении пожара. Португалия" На плоскостях Бе-200 в окраске МЧС четко читается номер RA-21516.<

Нет, уважаемый mockingbird, я не только хуже Вас понимаю, но, вообще, не понимаю, «что префиксы в номерах это всего лишь дань бюрократии и не более того».
На первый серийный самолет МЧС по нашему недопониманию (пониманию на вашем уровне) действительно были нанесены буквы RA. Но после поступления в МЧС они были заменены на RF. К обозначению самолетов относятся настолько серьезно, что когда в 2007 году два самолета МЧС были по решению, утвержденному Правительством, переданы в аренду авиакомпании ОАО «ТАНТК имени Бериева» для выполнения контракта с Португалией по тушению пожаров, то на самолетах, поставленных на время аренды на учет в реестр гражданской авиации, обозначение RF было заменено на RA. Снимки арендованных самолетов с обозначением RA Вы и видели на нашем сайте.

Но отличие самолетов государственной авиации от собратьев из гражданской авиации состоит не только в замене букв. При создании Бе-200ЧС в ТТЗ на самолет, утвержденное заместителем министра МЧС, были внесены требования об установке сидений десантного типа, санитарно – медицинского оборудования и оборудования рабочих мест, аппаратуры FLIR в соответствии с требованиями ОТТ ВВС-86. Был и еще ряд требований по размещению носилок, лодок, специальной аппаратуры связи и т.п., не отвечающие требованиям норм гражданской авиации. Поисково – спасательный вариант в составе многоцелевого самолета-амфибии Бе-200ЧС был утвержден приказом Министра МЧС без участия Авиарегистра МАК. Эксплуатация самолетов ведется по документам, отличающимся от документов ГА.
Вот такие нюансы, которые с первого взгляда могут быть и не увиденными на фото с сайтов.

23.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22.04.2009 Индустриалович Руссий пишет: "Вы меня не правильно поняли. Я тоже абсолютно верю в эту идею".

Я так Вас и понял, и это замечательно. Я пояснял идею для сомневающихся.

23.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У меня появилось предложение. Может быть, некоторое время писать название корпорации вот таким образом: ОАО «оАк», чтобы подчеркнуть, что это АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ корпорация. Что ее главная задача – восстановление в стране современной АВИАСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ, исходя, в первую очередь, из интересов России В докладе В.М. Чуйко http://www.avia.ru/editor/?id=563
(спасибо ему за сжатую, но четкую картину в смысле «было – стало») для меня, с точки зрения будущего, главным является сравнение ФУНКЦИЙ. Наверное, надо сначала определиться, для чего создается та или иная организация, определить критерии ее работы, а потом определяться, кого назначать ее руководителем.

И 70-летие МАП хороший повод для ревизии, о которой я уже писал – взяв за основу функции и структуру МАП, пройтись по ним с критерием, что можно сохранить, что надо изменить, а, что отбросить в современных условиях.
Сегодня чувствуется у многих, включая участников дискуссий, стремление считать, что жизнь начинается с чистого листа, что опыт других никому не нужен. Я стараюсь не вмешиваться в сайты по другим самолетам. Но мне странно, что читающим нашу ветку, где я пишу о том, что Туполеву потребовалось на процесс валидации сертификата типа 7 лет, мы с Бе-200 – пробиваемся с начала 2006 года, не бросается в глаза разница с называемыми сроками валидации сертификата типа SSJ – до конца текущего года. Дай-то Бог, но у нас никто в это не верит. А разочарование, связанное с несбывшимися надеждами после напряженнейшей работы, создает плохой психологический настрой.

Например, как я уже писал, в нашей стране принят спутниковый метод калибровки приемников воздушного давления – датчиков воздушных параметров. Его используют и на SSJ. Но этот метод не принимает EASA, по крайней мере, нам, вместе с АР МАК и ЛИИ, пока не удалось убедить европейцев. А это ведет к тому, что не признаются полученные в ходе летных испытаний скорости, включая скорости сваливания, служащие базой для установления ограничений многих параметров. И, возможно, в таких случаях, не придется радоваться количеству полетов, требующих повторения. Следует иметь в виду, что EASA работает за довольно приличные деньги, нуждается в них, и с удовольствием, терпеливо продлевает сроки работ, выставляя по предъявленным документам с болшими задержками новые и новые вопросы. И практический опыт отношений с этой организацией, с ее улыбающимися и нахваливающими усердие российских специалистов, экспертами многого стоит. Да, никто пока всерьез опытом этим не интересуется. Ну, хочется попробовать самим, по бездорожью, и все тут.
И это только отдельные моменты, где для решения проблем необходимы совместные усилия – нужна отрасль.

23.04.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

по ревизии МАП.

мы некоторое время назад уже обсуждали перспективы ЦКБ.
на мой взгляд, весьма продуктивно прошлись по принципам, которым должна отвечать эта структура, по функциям, которые важно не забыть и вплотную подошли к обсуждению непосредственно структуры. но на этом дело стало - разговор пошёл в другую сторону. правда, для построения конкретной структуры нужно знать и персоналии, которые могли бы возглавить структурные звенья.
вопрос о МАП несколько шире и многовариантнее.
тем не менее, стоит попробовать.
для начала неплохо бы знать функции и структуру МАП, о чём я недавно уже спрашивал.
ответ ув. Ильдуса показал, что не только молодёжь вроде меня, но и опытные сотрудники пусть не прямо авиастроителей, но подрядчиков 1-го уровня, входивших когда в один из главков МАП, плохо представляют что это такое - структура МАПа.

так что, Александр Васильевич, полагаю Вам стоит нам поведать о сём предмете, что, наверное, и Вам принесёт пользу, какую приносят лекции лекторам.

23.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:18 Бирюков Андрей пишет: «для начала неплохо бы знать функции и структуру МАП, о чём я недавно уже спрашивал».

Андрей, сегодня как раз опубликован очень интересный доклад Чуйко В.М.
http://www.avia.ru/editor/?id=563 «70 лет со дня создания Минавиапрома СССР: cтруктура, история, статистика» и информация по предполагаемым кандидатурам в статье http://www.avia.ru/editor/?id=562 «Что будет с гражданским самолетостроением России».

24.04.2009 Robert V пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Что будет с гражданским самолетостроением России».
На данном этапе развития или точнее сказать деградации
фигура Асланыча похоже более предпочтительна

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

атемвременемгдетта ...

http://news.yahoo.com/s/ap/20090423/ap_on_re_us/us_sc_wildfire

Что интересно, как минимум у некоторых американских штатов - своя сертификация пожарных самолетов. Та же Калифорния - пару лет назад леса горели, а самолеты из других штатов пожар тушить не могли, так как не сертифицированы ...

еще читал, что у вас Христенко побывал, но обсуждать это не предлагаю.

24.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:47 Полиграф Полиграфыч Шариков пишет: «атемвременемгдетта ...
http://news.yahoo.com/s/ap/20090423/ap_on_re_us/us_sc_wildfire Что интересно, как минимум у некоторых американских штатов - своя сертификация пожарных самолетов. Та же Калифорния - пару лет назад леса горели, а самолеты из других штатов пожар тушить не могли, так как не сертифицированы ...
еще читал, что у вас Христенко побывал, но обсуждать это не предлагаю».

Сообщение о пожаре в Северной Каролине еще раз демонстрирует разрушительную силу пожаров, с которой не могут совладать даже в такой богатой стране, как США. За два дня пожар распространился на 23 кв. мили, уничтожил 70 и повредил 100 домов. Это прямой, видимый ущерб. Косвенный, но более значительный ущерб территории, окружающей Северный пляж Мэртл (North Myrtle Beach), состоит в нанесения ущерба туристическому бизнесу, составляющему основу 16 миллиардного бюджета штата. Там расположены знаменитые поля для гольфа, по которым прошелся пожар.
Ущерб нанесен, несмотря на дополнительные (к местным) 100 пожарных и 6 самолетов (что близко ко всему составу российской противопожарной авиации). Кстати, главной причиной значительного (по американским меркам) ущерба являются запоздалые действия по борьбе с огнем. В Канаде нам рассказывали, что в США, вместо одного канадского Агентства, ответственного за борьбу с пожарами, существует 14, которые должны договариваться, кто будет бороться с огнем и за чьи деньги. Пока достигается договоренность, говорили канадцы, успевает сгореть пол штата Калифорния. А ведь авиация, как, впрочем, и остальное, наиболее эффективна на начальной стадии возникновения пожара. У нас схема подобна, конечно, великой державе – существуют Авиалесоохрана, региональные власти, МЧС – все стороны суверенны и независимы. А, главное, не несут никакой ответственности за ущерб. Стихия, однако.
Привожу американские данные, т.к. в России не принято подробное описание подобных событий. А уж о таком, плевом, по нашим масштабам, бедствии ни ТВ, ни массовые газеты и не сообщили бы. Подумаешь 70 домов, страна у нас богатая.

А, между тем, насущная потребность борьбы с огненной стихией предоставляет огромные возможности для расширения рынка Бе-200. Я уже писал, как по просьбе в организаторов Первого транспортного конгресса в прошлом году в Берлине мне пришлось выступать на бис на политической секции перед европейскими депутатами и министрами – так сильны сейчас в мире течения борьбы за экологию окружающей среды.
Но маркетинг Бе-200 оставил за собой Иркут, а Федоров и Демченко не скрывают своего разочарования в Бе-200, так никогда и не попытавшись разобраться в причинах трудностей проекта.

А Христенко к нам привозил Федоров на самолете Як-42 с надписью ОАК. Гордились успехами – принцип советского ВДНХ. О чем беседовали, то нам не ведомо. Это ведь в прежние времена, при посещении фирмы президентом Путиным, каждый главный конструктор мог пообщаться с гостем. Но то ж Путин, а это Христенко. Да и не совсем понятно, за что именно и перед кем отвечает руководитель Минпромторга за авиационные дела.

24.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:01 Robert V пишет: «Что будет с гражданским самолетостроением России».
На данном этапе развития или точнее сказать деградации фигура Асланыча похоже более предпочтительна»

Я как-то пытался анализировать.
После прочтения статьи с «глобальным» названием «Что будет с гражданским самолетостроением России» http://www.avia.ru/editor/?id=562, которое, мне показалось, для автора, в действительности, это означает: «Кто будет делить деньги в своих интересах?».
К сожалению, в последнее время, принципиальные вопросы развития авиационной промышленности подменяются описанием борьбы группировок.
В прессе широко обсуждаются возможные кадровые изменения в ОАО «ОАК» (http://www.avia.ru/editor/?id=549):

«Уход Безверхнего следует за назначением Михаила Погосяна на высший пост в РСК «МиГ» при сохранении его позиций в Компании «Сухой» (где он является генеральным директором) и ОАК (первый вице-президент по перспективным проектам). Здесь важно подчеркнуть, что эти два последовательных акта объективно работают на снижение влияния «иркутской группировки» внутри ОАК и усиления «суховской» - при оговорке, что эти две некогда жестко оформленные группы постепенно, с момента образования ОАК в конце 2006 года, «размывались» по мере превращения Корпорации в работоспособную структуру».

Распределение компаний, находящихся в сфере влияния ОАК, между группировками в соответствии с Организационной структурой ОАК (http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/files/OrgStruktura.PNG) осуществляется напрямую и косвенно через руководство вице-президентами ОАК конкретными компаниями и компаниями, связанными между собой (серийными заводами) технологическими циклами:

Безверхний В.Б. - Исполнительный вице-президент по корпоративному развитию
Генеральный директор OOO «Управляющая компания «ОАК - Гражданские самолёты»

Погосян М.А. – Первый вице-президент по координации программ
Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой»
Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО «РСК «МиГ»

Демченко О.Ф. – Вице-президент по проекту «МС-21»
Президент ОАО «Корпорация «Иркут»,
Генеральный директор ОКБ им. А.С. Яковлева

Ливанов В.В. – Вице-президент по транспортной авиации
Генеральный директор ОАО «ОАК - Транспортные самолёты»
Генеральный директор ОАО «Ил»

Шевчук И.С. – Вице-президент по дальней (стратегической) авиации
Президент - Генеральный конструктор ОАО «Туполев»

Вместе с тем, начато распределение компаний по функциональному признаку: сформирована компания «ОАК – гражданские самолеты» под руководством В.Б. Безверхнего (место которого теперь делят) и принято решение по формированию бизнес – единицы «ОАК – боевые самолеты» под руководством М.А. Погосяна.

Вследствие различных интересов, распределение по функциональному признаку вступило в противоречие с распределением между вице-президентами, создав конфликт, вызвавший в ОАК кадровые перемены.
Существует версия причины ухода В. Безверхнего (http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1147156):

«Валерия Безверхнего называют человеком из команды президента ОАК Алексея Федорова, первым замом которого он работал еще в корпорации "Иркут". В свое время господин Безверхний был президентом прообраза ОАК — НП "Объединенный авиастроительный консорциум" и вместе с господином Федоровым стал соавтором структуры ОАК в виде нескольких управляющих компаний, которые по-модному назвали бизнес-единицами. Для единицы "ОАК — боевые самолеты" нашли решение: гендиректором АХК "Сухой" и РСК "МиГ" назначили влиятельного Михаила Погосяна. Но с гражданскими проектами все оказалось сложнее: рычагов влияния на авиазаводы новая структура не получила. Как говорят на рынке, это одна из главных причин ухода топ-менеджера.
Самые "вкусные" проекты прошли мимо Валерия Безверхнего. Ему не удалось забрать у Михаила Погосяна SukhoiSuperJet. За "перспективным" (что в переводе с авиастроительного означает "пока не существующим") проектом самолета МС-21 стоит не менее мощная фигура президента "Иркута" и гендиректора ОКБ имени Яковлева Олега Демченко. Он в ОАК так и называется: "вице-президент по проекту МС-21". Ударили по рукам Валерию Безверхнему и в его попытках поруководить тем малым, что осталось — сборкой Ту-204, Ил-96 и Ан-148. За последние месяцы Алексею Федорову пришлось дважды опровергать заявления Валерия Безверхнего — о сокращении производства на Воронежском авиастроительном объединении и закрытии производства Ту-204 на ульяновском "Авиастаре" в 2015 году. В итоге руководить Валерию Безверхнему оказалось попросту нечем».

Ограничения конкретным списком предприятий и конкретными задачами установлены и для бизнес – единицы «ОАК – боевые самолеты», несмотря на достаточно общее название (http://www.ng.ru/printed/220978):

«В рамках ОАК он (Погосян М.А.) приступает к формированию бизнес-единицы «Боевые самолеты». Фактически это может означать постепенную интеграцию «МиГа» в структуру «Сухого». Судьба остальных российских авиационных КБ, растворившихся в ОАК, вполне ясно намекает на это.
Главная задача создаваемой бизнес-единицы «Боевые самолеты» – консолидация усилий и ресурсов для создания истребителя 5-го поколения».

Очевидно, что наложенные ограничения не позволят создаваемой бизнес – единице:
• выступать перед МО РФ в качестве единого заказчика боевой авиации с координацией всех ее составляющих, включая ТТХ взаимодействующих электронных комплексов, за счет включения в сферу ответственности, дополнительно к истребителям, систем разведки, информационного обеспечения и слежения, прежде всего, таких, как самолеты ДРЛО, без которых невозможно высокоэффективное применение ударной авиации;
• за счет укрупнения подразделения, ответственного за военную авиацию, выполнять в полной мере ведущую роль в развитии всей авиационной промышленности в целом, включая обеспечение косвенной финансовой поддержки процессов создания гражданской авиационной техники, прямая финансовая поддержка которой ограничивается условиями вхождения в ВТО.

Мне представляется, что пора бы уже отбросить борьбу «кланов» и приступить к руководству авиационной промышленности с общегосударственных позиций с назначением конкретного руководителя, несущего полную ответственность за авиастроение в интересах всех компаний отрасли, а не только своих «родовых».
И выдумывать здесь ничего не надо. Только восстановить сформированные годами успешной работы МАП основные задачи, изложенные в «ПОЛОЖЕНИИ О МИНИСТЕРСТВЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ»: http://www.lawmix.ru/docs_cccp.php?id=5983:

«2. Главными задачами Министерства авиационной промышленности являются:
обеспечение всемерного и комплексного развития авиационной промышленности как составной части народного хозяйства страны, высоких темпов развития производства и роста производительности труда на основе научно - технического прогресса в целях наиболее полного удовлетворения потребностей обороны страны и народного хозяйства во всех видах продукции отрасли;»….

И далее можно формулировать по тексту Положения.

24.04.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алесандр Васильевич, исходя из логики развития событий последних лет в управлении отраслью, скорее соглашусь с Робертом, что Вам придется обсуждать задачи и струтктуру управления проектами с Арслановичем ....
Весь авиапром за последние 18 месяцев скукожывается как шагреневая кожа в один свечной заводик.

24.04.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"«В рамках ОАК он (Погосян М.А.) приступает к формированию бизнес-единицы «Боевые самолеты». Фактически это может означать постепенную интеграцию «МиГа» в структуру «Сухого»."

- Я тоже так думал, но пока никаких резких телодвижений не заметно (ну и, слава богу). У Микояна есть "должок", от которого им ни жарко, ни холодно, и есть индийский заказ, который их кормит (и, частично, нас тоже). У Сухого есть экспортные вариации Су-27, "пятое поколение", которые их кормят (и, частично, нас тоже), также есть бюджетный супер-пупер. Есть ещё у Сухого желание поиграть на поляне Туполева.

По моему они так и будут работать параллельно, не мешая, друг другу, не зависимо от какой-то там, в ОАК бизнес-единицы. И корона бизнес-единицы "Гражданские самолёты" будет обходиться без "алмаза" супер-пупер. Возможно на базе "Погосяна", со временем, образуется ЦКБ.

А ОАК без бизнес-единиц по приборостроению, по двигателям, по материалам ... так и не станет оАк.

25.04.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

<Что будет с гражданским самолетостроением России> http://www.avia.ru/editor/?id=562

По-моему, эта статья очевидно показывает, что происходит типичная литературная ситуация про рака, лебедя и щуку. Всем участникам этой борьбы наплевать на общий национальный результат, каждый тянет одеяло на себя, под свой свечной заводик. Это очень-очень-очень плохо. Здесь проблема в том, кого бы над ними всеми поставить, чтобы они не растащили авиапром на запчасти. Фёдоров явно не справляется.

25.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:30 Жигалов Дмитрий пишет: «По-моему, эта статья очевидно показывает, что происходит типичная литературная ситуация про рака, лебедя и щуку. Всем участникам этой борьбы наплевать на общий национальный результат, каждый тянет одеяло на себя, под свой свечной заводик. Это очень-очень-очень плохо».

Конечно, это плохо, но, по видимому, неизбежно при существующей организации управления авиационной отраслью.
Функции и структура системы управления четко не определены с точки зрения общегосударственных задач, которые в области авиастроения не сформулированы конкретно.
Не ясны связи между федеральным органом управления – Минпромторгом и интегрирующей компанией – ОАК.
Полностью согласен с Ильдусом, что нельзя интегрировать по отдельности самолетостроительные, двигателестроительные и приборостроительные компании.
Мы теряем время в надежде, что рынок как-то все расставит по местам. Но ведь у нас своя история, свои традиции. К тому же, Эрбас организовывался не сам по себе, стихийно, а решениями правительств европейских стран, оформлялся документами, подписанными министрами.
Большинство руководителей ОАК назначены по совместительству. А ведь известно, что своя рубашка ближе. Конфликт интересов неизбежен.

Пользуясь докладом В.М. Чуйко http://www.avia.ru/editor/?id=563, вспомним. что наркомы и министры авиационной промышленности, несмотря на их происхождение, всегда руководствовались государственными интересами, отвечая за отрасль в целом. И роль их в развитии отрасли была велика.
Вот как вспоминается об этом в истории создания Ту-160 http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu160.html:

«Учитывая сложность и масштабность задач, этой работой в отрасли руководили непосредственно министры авиационной промышленности (последовательно П.В.Дементьев, В.А.Казаков, а после них - И .С.Силаев). Ход работ по программе координировался заместителями министра И.С.Силаевым, А.В.Болботом и В.Т.Ивановым. А.В.Болбот возглавлял координационный совет по Ту-160, Г.Б.Строганов - центральную комиссию по технологическому обеспечению серийного производства, а Ю.А.Затейкин и Ю.А.Бардин координировали разработку бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). Повседневную помощь и поддержку оказывал начальник главного управления МАП по тяжелым самолетам В.Т.Иванов».

Ниже, для участников дискуссии (кому интересно) я привожу краткие данные по наркомам и министрам авиапрома. Кстати, до создания наркомата АП состояние, скажем, военной авиации было далеко не блестящим http://trst.narod.ru/rogovin/t7/i_vii.htm «Боеспособность армии перед войной».
И первый нарком авиационной промышленности М. М. КАГАНОВИЧ, будучи обвинённым в шпионаже в пользу Англии, покончил жизнь самоубийством.
Но уже второй нарком (на все требуется время) выправил положение – и его только посадили.

Итак, нарком авиационной промышленности http://wwii-soldat.narod.ru/NARKOMY/ARTICLES/008-shakhurin.htm

ШАХУРИН Алексей Иванович (1904-1975)
Родился 12 февраля 1904 года в селе Михайловское Московской области.
С 1919 года работал электромонтером в Подольске, фрезеровщиком в Москве. В 1925-1930 годах - на комсомольской работе в Бауманском райкоме комсомола города Москвы. С 1932 года - начальник отдела организации производства на заводе. В 1932 году окончил Московский инженерно-экономический институт. На военной службе - с 1933 года. В 1933-1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. С февраля 1938 года - парторг на заводе Наркомата авиационной промышленности. С апреля 1938 года - первый секретарь Ярославского, затем Горьковского обкома ВКП(б). С 1940 года - нарком авиационной промышленности.

Дальше пошли министры
http://www.hrono.info/biograf/hrunichev.html

ХРУНИЧЕВ Михаил Васильевич (22.3.1901, Шубинский рудник Бахмутского уезда Екатеринославской губернии - 2.6.1961, Москва), государственный деятель, генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944), Герой Социалистического Труда (1945), дважды лауреат Сталинской премии. Учился в Украинской промакадемии и Всесоюзном институте хозяйственников (не окончил). С 1914 работал рассыльным, почтальоном, молотобойцем. В 1920-24 служил в РККА. В 1921 вступил в РКП(б). В 1924-29 работал в милиции в Луганске. В 1929-30 помощник директора на заводе имени Артема (Луганск). В .1932- 35 помощник и зам. директора завода № 69 (Луганск). С 1935 директор завода № 184 (Зеленодольск).Снояб. 1937 нач. 12-го главка, с мая 1938 зам. наркома оборонной промышленности СССР. С янв. 1939 зам. наркома авиационной промышленности СССР, в 1942-46 зам. наркома боеприпасов СССР. Во время Великой Отечественной войны руководил эвакуацией отрасли, строительством новых заводов и увеличением производства самолетов. С янв. 1946 министр авиационной промышленности СССР.

http://www.hrono.info/biograf/dementevpv.html
ДЕМЕНТЬЕВ Пётр Васильевич [11(24). 1. 1907, с. Убей, ныне Тат. АССР,— 14. 5. 1977, Москва ], советский гос. деятель, генерал-полковник-инженер (1976), дважды Герой Социалистич. Труда(1941; 1977). Чл. КПСС с 1938 года. Окончил Военно-возд. академию им. Д. Е. Жуковского (1931). Трудовую деятельность начал в 1922. В 1931 — 1941 работал в области самолётостроения ст. инженером НИИ, нач-ком цеха, гл. инженером и директором авиац. завода. С 1941 Д. первый зам. нар- кома, затем первый зам. министра авиац. промышленности СССР. В Великую Отечеств, войну Д. проделал большую работу по перестройке авиац. пром-сти на воен. лад. Он внёс большой вклад в дело организации производства боевых самолётов и др. авиац. техники и обеспечения ими действ, армии. В числе первых руководителей авиац. пром-сти за выполнение заданий правительства по созданию и выпуску новой авиац. и спец. техники Д. было присвоено звание Героя Социалистич. Труда. В 1953—57 Д. министр авиац. пром-сти. С 1957 пред. Гос. к-та по авиац. технике — министр СССР. С 1965 снова министр авиац. пром-сти.

http://aviad.ru/index.php?a=term&d=1&t=1795http:/.../index.php?a=term&d=1&t=1795
КАЗАКОВ Василий Александрович
(1916—1981) — советский государственный деятель, Герой Социалистического Труда (1963). Окончил машиностроительный техникум (1937), Всесоюзный заочный машиностроительный институт (1955). В 1937—1965 технолог, главный технолог, главный инженер авиационного завода, начальник научно-исследовательского института. В 1965—1977 заместитель министра, 1-й заместитель министра авиационной промышленности. В 1977—1981 министр авиационной промышленности СССР.

http://www.praviteli.org/rsfsr/rsfsr2/silayev.php
СИЛАЕВ Иван Степанович
21 октября 1930, с. Бахтызино Вознесенского района Нижегородской области
Получив образование инженера-механика по самолетостроению, Иван Силаев начал работать на авиационном заводе им. С.Орджоникидзе в г. Горький в 1954 г. Вступил в КПСС в 1959 г. Неоднократно получал повышения по службе пока не был назначен директором завода в 1971 г. Перешел на работу в министерство авиационной промышленности СССР, где занял пост заместителя министра (1974-1980). Непродолжительное время был министром станкостроительной и инструментальной промышленности СССР (19 декабря 1980 - 20 февраля 1981), но вернулся в министерство авиационной промышленности СССР в ранге министра (20 февраля 1981 - 1 ноября 1985).

http://www.az-libr.ru/index.shtml?Persons&000/Src/0000/07599ac3
СЫСЦОВ Аполлон Сергеевич [род. 25.09.1929 в г.Мелекесс Ульяновской области]
Родился в семье рабочего. Русский. Член Коммунистической партии с 1961г. Образование высшее: окончил в 1962г. вечернее отделение Ташкентского политехнического института по специальности инженер-механик по самолетостроению.
С 1948г. на Ташкентском авиационном заводе им. В.П.Чкалова: моторист,
с 1955г. инженер-технолог, мастер, старший мастер, начальник участка, заместитель начальника цеха;
с 1963г. начальник цеха;
с 1969г. главный инженер.
С 1975г. генеральный директор Ульяновского авиационного промышленного комплекса, член коллегии Министерства авиационной промышленности СССР.
С 1981г. первый заместитель Министра авиационной промышленности СССР.
С ноября 1985г. министр авиационной промышленности СССР.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.