ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

03.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В дополнение к материалам по истории возрождения самолетов ДРЛО можно привести сообщение http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/27/171762.html "ВВС Индии получат первый самолет ДРЛОиУ "Фалкон" 18 мая":

"Как уже сообщалось, поставка ВВС Индии оборудуемого израильской компанией первого самолета ДРЛОиУ "Фалкон" состоится 18 мая. Таким образом, программа отстает от первоначально разработанного графика на 18 месяцев".

К сожалению, названные причины задержки поставки связаны также с "невыполнением графика поставок субподрядчиками компании IAI", основным из которых является Рособоронэкспорт, ответственный за поставку самолета - носителя.

03.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, а в каком состоянии сейчас проект МАКРОУ и, насколько я понял, Бе-200 предполагался в качестве носителя?

03.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, к сожалению, с тех пор, как я был отлучен от тематики ДРЛО, а предложенный нами, энтузиастами, МАКРОУ утратил экспортную направленность и трансформировался в чисто российский проект, выполняемый по контракту с Минобороны, я, по вполне понятным причинам, писать о нем не могу.
На базе Бе-200, как я уже писал, прорабатывались проекты различных авиационных комплексов, включая и вариант, ДРЛО.

03.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.05.2009 Бирюков Андрей пишет: «с сожалением вынужден констатировать, что никак не клеится разговор о новом МАП. должен признаться, что на меня в связи с новостями в последние дни нашло такое уныние, что никак не удавалось настроиться на раздумья. но какое-то шевеление наверху происходит, и кто знает чем оно может в дальнейшем обернуться. полагаю, есть смысл вырабатывать хотя бы Понимание того, что нужно в нынешних условиях».

Андрей, прежде чем «вырабатывать хотя бы Понимание того, что нужно в нынешних условиях», следовало бы понять, каковы эти «нынешние условия» по отношению к темам наших дискуссий на этой ветке. Понять, чем нынешние условия отличаются от тех, в которых существовал МАП.
Все мы видим, что сегодня в Российском государстве не существует органа управления, даже отдаленно напоминающего МАП. И это, несмотря на то, что в последние годы государство целенаправленно вернуло себе в собственность предприятия авиационной промышленности. Наиболее характерный пример – ОАО «НПК «Иркут», в структуре собственности которого доля частных акционеров не превышает 8%. А еще несколько лет назад, в одном из первых приватизированных предприятиях авиапрома – ИАПО, напротив, доля государства составляла менее 20%. Именно, переход собственности компаний авиапрома к государству, видимо, породил ожидания скорого возврата органа управления, подобного МАП. Начались дискуссии, каким будет возрожденное министерство авиационной промышленности. Но будет ли?
По крайней мере, на сегодняшний день не планируется
http://www.aviaport.ru/news/2009/04/20/171308.html:

"Несколько лет назад государство повернулось лицом к авиапрому, начались изменения в решениях государства, но мы никогда не вернемся к МАП и другим министерствам "девятки", поскольку находимся в совершенно иных экономических условиях", - отметил в своем выступлении президент ОАК Алексей Федоров».

Итак, к МАП, однозначно, возврата нет. А к чему тогда движемся? Пока создается впечатление, что, выкупив компании бывшего МАП, государство, похоже, управлять ими не собирается. Слишком скромное по масштабам Управление авиационной промышленности Минпромторговли даже не ставит перед собой задачи выполнять, что-нибудь подобное функциям МАП. А ОАК, несмотря на свою известность, охватывает сравнительно небольшое количество предприятий бывшего МАП, на которых занято меньше трети работников авиапрома http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/news/Konferentsiya_Vedomosti.pdf:

«1990 – 1,5 млн. чел. в системе МАП. Выпуск до 800 воен. и 600 гражд. ЛА ежегодно
2009 г. – 400 тыс. чел. на 106 предприятиях авиапрома, в т.ч. ОАК - 100 тыс. чел».

Что, впрочем, не мешает ОАК, демонстрируя достижения, говорить о всей авиационной продукции в стране.
Вот, например, сообщение http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/24/171649.html «Объединенная авиастроительная корпорация в текущем году передаст ВВС РФ последние 22 истребителя МиГ-29, ранее предназначавшиеся для Алжира».

Но, насколько помнится РСК «МиГ» до настоящего времени в состав ОАК не входит. Впрочем, «сочтемся славой – ведь мы свои же люди», как писал Маяковский.
Смущает вот поразительная разница в результатах, раньше и теперь: 1,5 миллиона работников, в условиях неэффективной государственной собственности СССР, производили 1400 самолетов в год, а 400 тысяч человек «в совершенно иных экономических условиях» произвели за пятилетку (2004 – 2008) http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/news/Konferentsiya_Vedomosti.pdf:
7 самолетов Ил-96 и 22 самолета Ту-204/214, не считая военных (которых тоже, явно меньше 800, выпускаемых в 1990).

Интересно, что столь низкая эффективность работы отрасли, считается нормальной на правительственном уровне. Премьер Путин заявил в Думе, что готов оказывать поддержку неэффективно работающей ОАК, а министр Христенко, вообще, уверен уже сейчас в достаточности такой поддержки. Вот несколько цитат из его выступления в Воронеже http://www.avia.ru/editor/?id=568:

«Могу сказать Вам, что все проблемы, связанные с поддержкой программ российского авиастроения в условиях кризиса, включая самолетостроение и вертолетостроение, мы решили».
«Это означает, что правительство РФ четко следует приоритетам, которые оно выработало для себя в этой сфере, считая авиастроение одним из важнейших, перспективных направлений развития российской экономики, ее высокотехнологичного сектора. Словом, внимание, внимание и еще раз внимание».
«В общем, мы точно понимаем задачи, не меняем цели и ориентиры».

В общем, все хорошо, так держать! Менять ничего не будем.
Интересную иллюстрацию существующей системы управления отраслью можно проследить в следующих репликах, прозвучавших там же, в Воронеже:

«- Сколько самолетов в Воронеже будет произведено в этом году?

Генеральный директор ВАСО Виталий Юрьевич Зубарев: В Воронеже в этом году будет произведено три широкофюзеляжных и четыре региональных реактивных самолета.

Христенко: Поскольку гендиректора завода никто за язык не тянул, а он сам решил высказаться, сделаем так: те самые слова, которые он сейчас здесь произнес, вменяются ему в обязанности и будут вписаны… - как минимум столько самолетов сделать!».

Наглядно было продемонстрировано, что никаких министерских заданий ВАСО не имеет. Вот дернул черт гендиректора назвать конкретные цифры – получай задание. А промолчал бы – мог бы и вообще ничего не делать.

03.05.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, не просто провести грань между условиями внешним и внутренними. включать в рассмотрение максимум возможного - начиная с политики, проводимой первыми лицами гос-ва - бесполезные мечтания о том, что не в нашей власти.
наоборот же - исходя из наших возможностей - слишком мало в масштабах отрасли, не о том хотелось понять.

можно разделять условия по времени изменения... улучшить материально-техническое состояние предприятий отрасли - нужны годы, так что с этим обстоятельством мы считаемся как с данным на сегодня. то же про общий порядок экономической деятельности в стране, соответсвующее законодательство... а кадровый состав правительства/топ-менеджмента ОАК может в принципе кардинально измениться за месяц, так что исходим из того, как если бы они хотели как лучше, были компетентны и адекватны.
например, так.
... может есть идеи лучше...

03.05.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"... Понять, чем нынешние условия отличаются от тех, в которых существовал МАП"

Мне кажется основное отличие не в пережитом авиапромом разрушения, последствия которого ни как ни можем устранить.

Мне кажется основное отличие в целях руководителей авиапрома. Раньше целью было обеспечение потребностей страны в самолётах, не забывая о мобилизационных планах. Причём для выполнения цели в немалой степени использовалось, и были востребованы моральные стимулы. Сейчас моральные стимулы не востребованы. Сейчас цель - получение максимальной прибыли, и это, зачастую, прибыль не отрасли, а прибыль руководителей.

Но это уже политика, которая доступна высшему руководству. А мы можем только всякими способами пытаться напомнить руководству о существовании (пока ещё) предприятий, составлявших когда-то единую отрасль. И чем чёрт не шутит ...

03.05.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и всё же. если "пытаться напомнить", то говорить в общем-то не о чем.
я предлагаю такую модель: если руководство станет меняться в сторону оздоровления-захочет реально решать общие гос. задачи, станет слушать профессионалов - чтобы у последних уже было Понимание что надо делать, какая нужна структура(вот достаточно общее слово, под которое и МАП и ОАК подойдёт) управления отраслью, чтоб не придумывать на ходу - лучше сейчас.
модель, конечно, скажем так "с надеждой на чудо", и всё же, это лучше, по-моему скромному мнению, чем просто созерцать и сожалеть. а о методах действий позже поговорим.

03.05.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, Александр Васильевич, кажется в Таганрог с неделю тому должен был прибыть Христенко... никаких новостей в связи с этим не имется?

04.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.05.2009 Ильдус пишет: «Мне кажется основное отличие не в пережитом авиапромом разрушения, последствия которого ни как ни можем устранить.
Мне кажется основное отличие в целях руководителей авиапрома. Раньше целью было обеспечение потребностей страны в самолётах, не забывая о мобилизационных планах… Сейчас цель - получение максимальной прибыли, и это, зачастую, прибыль не отрасли, а прибыль руководителей».

Ильдус, авиапром существует, конечно, не сам по себе. Цели руководства отрасли определяются целями государства на данном этапе исторического развития, формируемыми элитой, окружающей руководителей государства.
Говоря о целях, я хотел бы еще раз напомнить (мой пост от 26.04.09) формулировку целей по отношению к конфликтам, приведенную в книге известнейшего (так написано в предисловии) военного историка Великобритании Б.Г. Лиддела Гарта «Вторая мировая война»:

«Целью войны является мир, лучший, нежели довоенный, хотя бы для одной из участвующей в конфликте сторон. Эта сторона и является победителем. В рамках этого определения, победителей в войне может быть любое количество – в том числе и нулевое».

Исходя из такого определения, Гарт определил, что в результате войн 20-го столетия:

«Единственным победителем фактически столетнего мирового конфликта оказались США. Неудивительно, что теперь США стали носителем всех цивилизованных приоритетов европейской цивилизации».
Наиболее проигравшей стороной стала, по мнению Гарта, Великобритания:
«Великобритания лишились колоний и стран – спутников. Великобритания из страны «номер 1», «империи, над которой солнце находится всегда в зените», превратилась в младшего партнера США.
Из всех империй судьба Великобритании наиболее трагична».

Попробуем применить подход Гарта не к государствам, а слоям нашего общества для выяснения вопроса, кто же стал победителем прошедшего в нашем государстве процесса перестройки. Выясним, говоря словами поэта, «Кому на Руси жить хорошо» стало в результате.

В журнале «7 дней» №19 напечатаны откровения телеведущей Татьяны Лазаревой, подобные другим рассказам «гламурных девушек» о своей удавшейся жизни. Вот небольшие кусочки, мне кажется, интересные для нашей дискуссии:

«Место летней дислокации звездного семейства всегда одно и то же – испанский курортный город Мербелья… Мербелья – ОДИН ИЗ САМЫХ ДОРОГИХ КУРОРТОВ средиземноморского побережья. Неудивительно, что ОГРОМНОЕ КОЛИЧЕСТВО НАШИХ ЗНАМЕНИТЫХ СООТЕЧЕСТВЕННИКОВ купили там жилье … если задержаться в Марбелье до сентября и отправиться прогуляться, например, в Пуэрто – Банус (где вдоль берега стоят яхты стоимостью от миллиона долларов, а в небольших домиках у воды теснятся бутики самых известных Домов моды), язык отсохнет здороваться со знакомыми».

Мне не приходилось быть в Марбелье, но по сведениям, имеющимся в интернете, население испанского курорта Коста дель Соль, включающего Марбелью и Пуэрто-Банус, составляет примерно 85 тысяч человек – сравнительно небольшой город. Если поверить журналу, что «ОГРОМНОЕ КОЛИЧЕСТВО НАШИХ ЗНАМЕНИТЫХ СООТЕЧЕСТВЕННИКОВ купили там жилье», то не надо быть Шерлок Холмсом, чтобы представить, каково количество «победителей перестройки», по мнению автора, вообще, в нашей стране. Ну, как тут не вспомнить дедушку Ленина: «Узок был их круг, страшно далеки они были от народа».

Многие хотели бы быть в числе победителей. Есть таковые и среди руководителей авиапрома. Процент их среди работников отрасли (400 000 человек) крайне мал, а отрыв их доходов от среднего отраслевого уровня должен быть огромен, чтобы соответствовать уровню доходов основных развивающихся отраслей сегодня в России: шоу – бизнесу, торговле, финансовому и т.п.
Вот и приходится крутиться, изобретая методы извлечения доходов из такой крайне бедной отрасли, как авиастроение. Тут уж не до самолетов.
Приведу сообщение об одном из последних событий в авиапроме:
http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/24/171610.html «ОАК размоет состав акционеров ВАСО, проведя допэмиссию почти на 9 млрд рублей».

«ОАК принял решение провести допэмиссию акций ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) на 9 млрд рублей, чем размоет пакеты акций остальных акционеров.
По словам официального представителя ОАК, такое предложение поступило корпорации от руководства ВАСО 23 апреля на закрытом совещании с участием министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко».
И, если сейчас «ОАК через МАК "Ильюшин" и АК "Ильюшин" контролирует около 56,25% акций ВАСО», то «После допэмиссии ОАК будет контролировать около 99% акций воронежского авиазавода».

Понятно, какие трудности в управлении ВАСО испытывает ОАК, контролируя "всего" 56,25% акций, и как успешно пойдут дела, как только корпорация получит 99%. Разумеется, что все это провозглашается, как оказание государственной поддержки предприятию. Вызывают сомнения слова «на закрытом совещании» и термин «размоет» вместо традиционно применяемого для некоторых денежных операций «отмывка».
И возникает, естественно, вопрос: «Если возможно находить 9 млрд. руб на размывку пакетов акций ВАСО, то, может быть, начнут выделять обещанные деньги на процесс переноса производства Бе-200?». Зачем обязательно ждать 2013-го года?

04.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для тех, кто интересуется историей авиации.
Сегодня отмечается 90 лет со дня рождения Сивца В.Н. Сивец Виктор Николаевич – легендарная личность советской авиационной промышленности. Вся его трудовая деятельность прошла на ТАПО и Ч. В 30 лет он стал главным инженером, затем директором, с 1973 до своей кончины – генеральным директором крупнейшего в стране авиационного объединения.
Герой Социалистического труда, награжден 5-ю орденами Ленина и орденом Октябрьской Революции.
Я имел честь встречаться с этим человеком в процессе запуска на ТАПО и Ч самолета ДРЛО в серийное строительство. Его влияние было таково, что в ходу тогда была расхожая фраза: «В Ташкенте – СИВЕЦКАЯ власть».

Поискал о нем информацию в интернете (крайне мало) и наткнулся на такое сообщение с форума, несущее следы нашей совместной работы:

http://www.fromuz.com/forum/index.php?showtopic=1683&st=45
«Я вот тут давеча был в одном бывшем цеху, ныне являющимся таможеннным складом. Внутри стоит стапель с полусобранной какой-то штукой (жаль , фотика с собой не было). Говорят что вроде антенна для ИЛ-76 с ДРЛО. Стоит здесь с момента развала Союза. Представляет из себя этакую овально-плоскую конструкцию, длиной метров 5 и шириной 1,5 примерно, состоящую из каких-то "кирпичиков", что ли, трудно объяснить...
Но наибольший интерес во мне вызвал сам цех -стены покрыты какими-то конусами, на потолке вроде как радиаторы, или еще что... Не знаете , для чего это?
Кстати, цех находится на территории мертвого завода Семург, примыкающего к ТАПОиЧ».

04.05.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но всё-таки есть надежда, что нас всех построят (скоординируют). Возможно, это произойдёт под эгидой С.Чемезова. Вот пара его высказываний:

Наше предприятие - государственный спецэкспортер, завершающая инстанция перед выходом продукции российского ОПК на мировой рынок и отвечающая за ее коммерческий успех. Но при этом мы не имеем возможности регулировать и контролировать кооперационные связи между участниками всей производственной цепочки. ...
...
Поэтому с помощью госкорпорации мы намерены возглавить весь процесс, контролировать всю производственно-сбытовую цепочку от НИОКР до поставок специмущества за рубеж. ...
http://www.avia.ru/inter/753/

Как отметили в ФГУП, в настоящий момент доля электронных компонентов зарубежных производителей в производстве современных систем и комплексов достигает 90 процентов. А это создает угрозу национальной безопасности, считают на предприятии.
http://www.idelf.ru/site.xp/052050124049056057057.html

Не могу найти ссылку, но где-то он сказал, что:
"Жизненно важно развивать нашу электронику. Израильтяне на модернизации нашего вооружения зарабатывают столько же, сколько мы на поставках. Мы теряем большие деньги" (цитирую по памяти).
- Прямо бальзам на мою душу и Дмитрия Жигалова :).

P.S. Информацию о С.Чемизове на компромат.ру я читал.

04.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эх, Ильдус... Хорошо если это не просто красивые слова. Но мои познания о структуре под названием Рособоронэкспорт не вдохновляют. Это всегда была огромная кормушка для военных. Тогда как реальную работу за них делали конкретные заводы и КБ. По-моему, от смены одних нахлебников на других - результат мало изменится. Особенно в том, что касается управления качеством и развития кооперационных связей. Я уж не говорю о маркетинге. А разговоры про развитие национальной элементной базы я слышу уже лет 20.

04.05.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, Чемезов сейчас = Ростехнологии, интерес которых простирается от Рособоронэкспорта до Автоваза и где-то в середине какая-то авиакомпания. А, учитывая, что человек близкий к царственному телу озабочен, что израильтяне перехватывают прибыль - это обнадёживает.
* * *
А пока я вспоминаю высказывание Владимира Ломазова, что в нашей экономике телега пытается везти лошадь:

Александр Васильевич не раз и не два приводил пример Боинга и Эрбаса, которые, имея государственные заказы на оборону, инвестируют деньги в гражданскую авиацию.

Если я не ошибаюсь, то не так уж и давно Комсомольский з-д брал у Минобороны самолёты на модернизацию, половину модернизированных самолётов возвращал в Минобороны, а другую продавал за рубеж. За счёт этих зарубежных контрактов и выполнял оборонный "заказ".

И А-100 делается благодаря зарубежному контракту. И Бе-200 пытаемся протолкнуть через EASA для зарубежных контрактов, что бы потом "кормить" госзаказы.

Да никакая Америка нас не победит. Люди, которые заставляют телегу везти лошадь - непобедимы!!!

04.05.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

у описанного Ильдусом Махмудовичем есть и оборотная сторона: лошадь совсем оборзела и обленилась, да ещё и брыкается на везущую её телегу. почти смешно.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aviaport.ru/digest/2009/05/04/172123.html - а имеет ли "Бериев" возможность предложить свои услуги за деньги?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.