ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

15.05.2009 Huevertov Alex пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так что, ветку пора переименовывать. Кого там ещё (исчо) поддержит ВЭБ - большой-большой вопрос.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.В. Явкин:

>>"Вот подумайте, - кто в нынешнем ОАК и около него является таким вот человеком? Кто является "достигатором" независимо от того, за что нерется? И как этих людей заинтересовать в успехе Бе-200? :)"

> А у Вас нет, ППШ, представления, что планы сражений не всегда объявляются заранее?

Есть. Но жаловаться на то, что все плохо, это ИМХО с поиском таких людей несовместимо ...


А. Бирюков:

> я уж и забыл, что упоминал здесь свои идеи по двигателю, где Вы это нашли?

Если правильно помню, в теме про мотор для СЛА. Или в теме про перспективы двигателестроения.

Но на мой вопрос ВЫ, увы, не ответили :(. Надеюсь, ответили хотя бы СЕБЕ.

> интересно, а кто в таком случае выступит лизингодателем (реально по запросу Турции) и насколько это прибыльное дело? каковы расценки?
АК по замыслу что-то вроде "авиалиний Антонова"...

Я подобную идею описывал еще несколько десятков страниц назад!
(гордо крутит усы, и подыскивает турчанок себе в гарем ;))

15.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:21 Huevertov Alex пишет: http://www.zlobni.ru/uac/28-uac28.html )))))))))))))))))))))))

Alex, модератор совершенно прав, считая, что ссылки следует приводить с комментариями. Не совсем понятно, восхищаетесь Вы информацией или критикуете ее?
Учитывая Ваше особое отношение к ОАК - корпорацию, безусловно, влияющую на процессы развития авиастроения в нашей стране, в том числе, и на проект Бе-200, я бы посоветовал привести какие-то аналитические материалы, не сводя все только к лозунгу «ОАК продолжает пилить бюджет».
Вполне возможно, что Ваши обвинения сродни обвинениям в адрес, например, льва, что он питается мясом антилоп, убивая беззащитных животных. Вы не пробовали задаться вопросом, насколько естественно для ОАК «пилить бюджет»? Что такое ОАК и каковы ее цели?

Не раз было громогласно заявлено, что стратегической целью ОАК является стать третьим в мире поставщиком авиационной техники, очевидно, после Боинга и Эрбаса. Представляется совершенно естественным сравнить какие-то характерные черты ОАК и предшествующей в будущем ей европейской компании Эрбас.
Думаю, что Вы согласитесь, что все, что происходит с компанией, несут ответственность ее собственники. Не зависимо от формы организации собственности. В СССР собственником предприятий авиапромышленности было государство. Оно образовало МАП, возложив на министерство, как мы знаем, и персонально на министра, всю ответственность за управление и результаты работ.

Эрбас в настоящее время полностью (100% акций) принадлежит компании EADS. Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (сокращённо EADS — European Aeronautic Defence and Space Company) (Euronext: EAD) — крупнейшая европейская корпорация аэрокосмической промышленности, образованная 10 июля 2000 года слиянием немецкой компании Daimler-Benz Aerospace AG, французской Aerospatiale-Matra и испанской СASA.
Основные акционеры компании: правительство Франции и французский концерн Lagardere — 27,53 % акций, компания Daimler AG — 22,52 %, испанский государственный холдинг SEPI — 5,46 %, российский государственный Внешэкономбанк — 5 % (в 2008 году пакет акций был передан ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация»), остальные акции распределены между менеджментом, инвестиционными фондами и торгуются на европейских биржах (около 50% акций).
Напомню, что из компаний – партнеров, Daimler AG – крупнейший автомобильный гигант, самым крупным владельцем которого является арабский фонд с менее, чем 10% акций, а компания Lagardere, владеющая 7,5% акций EADS, крупный медиа – холдинг.

Таким образом, владельцами Эрбаса, являются государственные структуры (французское правительство и испанский государственный холдинг SEPI) - около 26%, коммерческие компании – чуть более 28%, остальное – в свободной продаже на биржах, демонстрирующих наглядно эффективность работы ценой акций.
Эрбас – это предприятие авиакосмического бизнеса, производящее всемирно известную продукцию, по данные на апрель 2009 года:
Количество заказов 9226
Поставлено самолетов 5662
Находятся в эксплуатации 5417.
Результаты деятельности компании характеризуются экономическими показателями:

"Оборот
▼ €39,4 млрд (2006 год)[1], €39,1 млрд (2007 год)[1]

Чистая прибыль
▼ €99 млн (2006 год)[1], -€446 млн (2007 год)[1]

Число сотрудников около 55 тыс. человек"

Резкое ухудшение экономических показателей, привело к смене руководства и структурным изменениям.

Теперь приведем подобные параметры ОАК.
Структура акционерного капитала ОАО «ОАК»:

Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом - 91,34 %
Частные акционеры - 8,66 %
Компания принадлежит в значительной мере государству. Миноритарные собственники явдяются ее менеджерами. В свободной продаже акций нет.

ОАК объединяет предприятия, на которых работает 25% от численности, занятых в отрасли http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/news/Konferentsiya_Vedomosti.pdf:

«2009 г. – 400 тыс. чел. на 106 предприятиях авиапрома, в т.ч. ОАК - 100 тыс. чел».
«Темпы выпуска гражданской продукции не соответствуют:
- потенциалу отрасли, - потребностям рынка, - задачам, стоящим перед ОАК.
Причина: системный кризис авиапрома
Вызвана резким сокращением государственной поддержки в конце прошлого века
Поставки: 1992 г. - 81 магистральный лайнер, 1996 г. – только 5
В XXI в. ежегодный выпуск магистральных ВС не поднимался выше десяти ед».

В более общем виде сравнение двух компаний по объемам производства в условиях кризиса приведены в статье «План улета» http://www.expert.ru/printissues/expert/2009/18/uletnuy_plan/:

«А, например, Airbus сократил свой производственный план всего на 9–10%. По заверениям европейских авиастроителей, особенно заметно снизятся темпы производства узкофюзеляжных магистральных самолетов семейства A320, с 36 до 34 машин в месяц, а также авиалайнера-супергиганта A380. Но произойдет это лишь в октябре нынешнего года. При этом темпы производства других широкофюзеляжных самолетов Airbus — A330 и A340 — останутся на прежнем уровне. Более того, Airbus еще раз публично подтвердил, что сокращение выпуска лайнеров никак не отразится на объемах поставок: европейцы намерены повторить прошлогодний рекорд, передав авиакомпаниям не менее 480 самолетов. На этом фоне план поставок ОАК выглядит просто смехотворным».

Принадлежащая государству и назначенным им менеджерам корпорация ОАК является планово – убыточным предприятием, а по эффективности каждого занятого работника – СОБЕСОМ. Никто не ждет от нее никаких прибылей.

Это подтверждается особенностями финансирования корпорации, не существующими нигде в мире:

«В мировой практике финансирование производителей ведется по принципу возврата государственных кредитов из продаж серийной продукции В ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники до 2015 г.» заложен принцип финансирования 50% НИОКР из госбюджета на безвозвратной основе. Он дает ОАК определенное преимущество перед иностранными производителями».
Заметьте: «дает ОАК определенное преимущество!!!».

Спрашивается в задаче, когда ОАК приблизится по своим экономическим показателям к Эрбасу? А оно ей надо при преимуществах-то в финансировании? И чем же в этом случае ей заниматься?

15.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:33 Боев Дмитрий Александрович пишет: «Так что, ветку пора переименовывать. Кого там ещё (исчо) поддержит ВЭБ - большой-большой вопрос».
12:48 Полиграф Полиграфыч Шариков пишет: «Но жаловаться на то, что все плохо, это ИМХО с поиском таких людей несовместимо ...»

Я не сторонник «пробивания» Бе-200 любой ценой за счет подавления всех других. И выступления, раскрывающие общие проблемы, без которых невозможно добиться успеха никому, пусть с запаздыванием, но оказываются «в тему».
Я писал, что главной проблемой авиапрома является недооценка реальной стоимости проектов, когда руководители отрасли и депутаты наперебой подчеркивали «беспрецедентную, огромную» поддержку отрасли, предусматривающую выделение ежегодно 6 млрд. рублей. Прошел всего год, и президент ОАК заявил, что поддержание отрасли требует увеличения объемов финансирования «в разы».
Можно составить список и других выступлений и последующих «прозрений».

День за днем на наших глазах «загибаются» самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-334, Бе-200 со всеми предложениями по развитию и модификациями. Люди, посвятившие жизнь отечественной авиации, покидают отрасль с чувством того, что их предали. Настойчиво вбивается мысль, что 400 тысяч, все еще занятых в отрасли, являются дармоедами, нуждающимися в подачках.

Выше я уже написал, что авиапром, наряду с другими высокотехнологическими отраслями, превращены в СОБЕСЫ. Но на самом деле – им уготована судьба ХОСПИСОВ http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D0%BE%D1%81%D0%BF%D0%B8%D1%81:

«Хоспис — учреждение медицинского типа, в котором безнадёжно больные пациенты получают достойный уход. Хоспис оказывает помощь инкурабельным больным в терминальной стадии заболевания. То есть людям чья болезнь является неизлечимой и приводит к смерти. Терминальная стадия заболевания - последняя, то есть когда человек уже умирает и вылечить его нельзя».

В последние месяцы найдено отличное оправдание – мировой кризис, свалившийся на головы руководителей, как манна небесная. С удовлетворением сообщается, что смехотворные по масштабам страны планы будут еще урезаны.

Но вот сообщение из поднебесной, пережившей год назад сильнейшее землетрясение (зарубежные каналы ТВ полны репортажами).
http://www.aviaport.ru/digest/2009/02/02/165954.html

«Первый Airbus А320 сборки КНР в мае пройдет летные испытания.
Первый самолет Airbus А320 китайской сборки пройдет летные испытания в мае 2009 года, сообщает в понедельник издание "Синьцзин бао" со ссылкой на данные администрации свободной экономической зоны города Тяньцзинь, где идут сборочные работы.
Если тестовые полеты завершатся успехом, лайнеры А320 будут сданы в эксплуатацию уже в июне.
Сборка четырех самолетов стартовала в Тяньцзине 15 января. Комплектующие для них поставлялись из Германии, а также от китайских производителей. Всего в нынешнем году производственная линия концерна Airbus в КНР - первая в своем роде за пределами Европы - намерена выпустить с конвейера пять самолетов, в следующем году – 12».

Сегодня хороший повод вспомнить (годовщина соглашения), как начиналась победоносное шествие китайского авиапрома. И кем.

http://www.pro-pvo.ru/PermaLink,guid,aa3c2a07-5fe6-4163-aa5e-80d68f3ce4dc.aspx
«В соответствии с подписанным 15 мая 1953 г. межправительственным соглашением в середине 50-х годов с помощью СССР в КНР было спроектировано и построено 12 авиазаводов, в том числе два самолетостроительных, два двигательных, авиаприборостроительный и радиолокационный. Со временем эти предприятия стали базовыми для авиационной и ракетной промышленности КНР».

Что же мы так сдали без боя все позиции? СССР в то послевоенное время, конечно, был «отсталой» страной, чьи граждане не могли даже купить «Чэлси», крупнейшие в мире яхты, дворец в Англии, подобный королевскому, и многое другое. Но ведь мог развивать свою авиацию и помогать другим.

И не просить нам следует кого-то «протолкнуть» хоть как-нибудь наш самолет, а требовать объяснения, что происходит с авиационной отраслью великой страны.

15.05.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП, сказать: "надо что-то делать" много ума не надо. понять что и как можно и нужно делать в наших условиях - много сложнее. Конкретные предложения есть? кроме общих слов о позитивном настрое
и прекратите талдычить одно и то же - за*бывает!


Александр Васильевич, Вы можете подтвердить получение моего письма по электронке?

15.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А ведь уже давно предлагаю вариант - разделить ОАК на две части. Вырвать ТАНТК из лап Фёдорова и пуститься в самостоятельное плавание. Но видимо все ждут прихода хорошего царя!? Или конкуренция Бе-200 и SSJ вредна для нашего авиапрома? По-моему одна сплошная польза. Особенно если Бе-200 будет развиваться с соблюдением и даже с ускорением по срокам. ;о)

Александр Васильевич, может Вам к Чемезову с челобитной обратиться? Хоть какой-то шанс.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий! Опять Вы уповаете на силу убеждения. Вы на самом деле считаете, что идиоты, ничего не понимающие захватили власть и жируют? Не верьте! Это наваждение бесовское. Эти люди прекрасно понимают, что делают. Другое дело, что зачастую делают то, что мы не понимаем, поскольку ожидали-то другого. И никто вам не позволит отхватывать кусок от пирога, который уже в пасти. Польза-то будет, да только тому ли, у кого Вы собираетесь всё отобрать, чтобы движение было? Так кто и даст...

15.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, какой кусок кусать? КБ и завод гнобят натурально!!! Если кто-то надеется отсидеться "за давностью лет", то нацистских преступников девяностолетних ловят до сих пор. Про высший суд говорить не буду - они в него вряд ли верят. Но по теории вероятности...

И не буду я ждать милостей от природы - взять их моя задача! Беспокоит только, что можно не успеть спасти советское наследие и "капитализировать" его, тем самым реально выведя промышленность из штопора, а не рассуждать о русских самолётах, как тут ДД распинается.

15.05.2009 Huevertov Alex пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

16.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет: «И не буду я ждать милостей от природы - взять их моя задача! Беспокоит только, что можно не успеть спасти советское наследие и "капитализировать" его, тем самым реально выведя промышленность из штопора, а не рассуждать о русских самолётах, как тут ДД распинается».

Чтобы не создавалось у участников дискуссии чувство обреченности и бесполезности всех наших действий, приведу положительный пример.
Я уже писал, что в конце 2007 году я обратился к генеральному директору АР МАК Донченко А.В. с предложением разработки и внедрения в российские авиационные нормы летной годности требований к построению конструкторских организаций, отвечающих накопленному международному опыту.
Я рад, что такой процесс пошел в сотрудничестве с EASA, что в нем самое активное участие принимают специалисты BISP.
Процесс пошел, конечно, не сразу, потребовались дополнительные усилия. Но, главное, что это, безусловно, необходимое дело сдвинулось с места и сейчас близится к завершению.
Ниже я привожу текст своего обращения в АР МАК, с которого все началось. Кстати, надеюсь, из письма видно предложение расширить сферу влияния ОАК в направлении разработки АТ в дополнение, с предлагаемой в то время, в основном, производственно – технологической сферой.

"Генеральному директору
Авиарегистра МАК
Донченко А.В.

Уважаемый Александр Викторович!

Обращаюсь к Вам, генеральному директору АР МАК, за поддержкой предложений ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», подготавливаемых для представления в ОАК, по совершенствованию процессов создания гражданской авиационной техники (АТ).
Очевидно, что в настоящее время создание новых образцов АТ, по крайней мере, подпадающих под требования АП-25, невозможно без партнерства с зарубежными компаниями. Любой проект гражданского самолета, таким образом, является международным и требует взаимодействия не только промышленных партнеров, но и сертификационных властей.
Президент ОАК Федоров А.И. в интервью журналу "АвиаСоюз", 29 ноября 2007 года, подчеркнул:

«По нашему убеждению, Россия и Европейский союз должны стать стратегическими партнерами во взаимном технологическом обмене и максимально эффективном объединении того огромного интеллектуального задела и потенциала, синергетический эффект от использования которого позволит достичь промышленного и технологического превосходства в мире» и сформулировал пути решения проблем, стоящих перед авиационной отраслью:
• Во-первых, необходимо построение новой индустриальной модели отрасли, предполагающей отказ от сохранения на каждом заводе полного производственного цикла и более высокую степень специализации производственных единиц.
• Во-вторых, срочно требуется технологическое переоснащение отрасли, учитывающее новую индустриальную модель.
• В-третьих, предусматривается сокращение производственных и логистических издержек за счет построения централизованной системы закупки материалов и послепродажного обслуживания.
• В-четвертых, требуется централизация финансового обеспечения инвестиционной и текущей деятельности ОАК, что позволит существенно снизить стоимость привлекаемых ресурсов.
• В-пятых, крайне необходима разработка новых подходов к кадровому обеспечению отрасли".

По моему убеждению, опирающемуся на опыт работы по валидации/сертификации самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е в EASA, данный перечень должен быть дополнен:

• Прежде всего, необходимо совершенствование и гармонизация нормативно-технической базы, применяемых процедур создания АТ, с тем чтобы Организации, принимающие участие в проектировании и производстве изделий АТ, их компонентов и оборудования, удовлетворяли бы установленные технические требования, продемонстрировав свою способность выполнять свои обязательства и пользоваться связанными с ними привилегиями.

Никакие технологические усовершенствования, современное оборудование, материалы не смогут обеспечить достигнутое зарубежными компаниями качество создаваемых образцов АТ без внедрения формализованных подобных принятым в зарубежной промышленности методов и процедур создания АТ при взаимодействии с сертификационными властями.
Основой для построения новой системы проектирования гражданской АТ должно стать разработка и внедрение в АП-21 раздела «Одобрение организации разработчика», гармонизированного с разделом «IR-21, SUBPART J — DESIGN ORGANISATION APPROVAL», совместно с детальными МОС, подобными соответствующим статьям “AMC and GM to Part 21”.

Как Вы знаете, ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» готовится в рамках партнерства с BISP к аудиту экспертами EASA в процессе DOA. Несмотря на проделанную большую работу по подготовке совместно с экспертами EASA и специалистами Airbus Industry по разработке процедур и подготовке ответов на вопросники, процесс идет крайне трудно. Проведенный аудит ЗМКБ «Прогресс» дал отрицательный результат (направляю копию письма EASA). А ведь по сути, ничего нелогичного или противоестественного для отечественного самолетостроения эксперты не спрашивают.

Основной проблемой становится отсутствие отечественной нормативной базы в отличие от, например, требований к сертификации типа, например, АП-25/JAR-25. Если в процессе сертификации типа специалисты российских предприятий и эксперты EASA разговаривают на «одном языке», ссылаясь на статьи правил и МОСов, то в процессе одобрения организации зачастую не могут понять, о чем их спрашивают. В процессе работы с экспертами EASA и специалистами Airbus Industry хорошо видно, что, прежде всего, необходимо менять систему, а не отдельные детали.
Иначе трудно понять, почему специалисты ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и ОАО «Иркут», работая сверхурочно и без выходных, не могут создавать технику, не требующую многочисленных доработок и переработок.

ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» планирует выступить инициатором изменений в процессах создания гражданской АТ, используя опыт, накапливаемый в процессах валидации/сертификации самолетов-амфибий Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е, а также DOA в EASA. Мы нуждаемся в Вашей поддержке, так как такие изменения могут быть осуществлены только совместно с АР МАК.
Прошу сообщить Ваше мнение.

С уважением,
Заместитель генерального конструктора,
Главный конструктор
ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» А. Явкин"

16.05.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ждём продолжения истории

16.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.05.2009 Бирюков Андрей пишет: "Вы можете подтвердить получение моего письма по электронке?".

Андрей, в почте письма не обнаружил. Мой частный e-mail: av_yavkinmail.ru

16.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.05.2009 Полиграф Полиграфыч Шариков пишет:

"А. Бирюков:
> интересно, а кто в таком случае выступит лизингодателем (реально по запросу Турции) и насколько это прибыльное дело? каковы расценки?
АК по замыслу что-то вроде "авиалиний Антонова"...
Я подобную идею описывал еще несколько десятков страниц назад!".

Ранее я писал, что процесс сдачи самолетов Бе-200ЧС в лизинг для выполнения противопожарных работ достаточно хорошо отработан. Контракты на лизинг выполнялись ГУАП МЧС России и Авиакомпанией ТАНТК, в том числе, самолетами, взятыми в аренду у МЧС России.
Успешное тушение пожаров выполнялось в Италии, Португалии, Греции, Индонезии, начиная с 2004 года.

16.05.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

странно. отправил повторно на тот же адрес. и с другого ящика тоже.
авиакомпания ТАНТК есть... так кто решает как ответить на запрос Турок и будет ли выполняться контракт?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.