ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

17.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет: «А ведь уже давно предлагаю вариант - разделить ОАК на две части. Вырвать ТАНТК из лап Фёдорова и пуститься в самостоятельное плавание. Но видимо все ждут прихода хорошего царя!?».

Дмитрий, я ожидал более вдумчивого подхода к обсуждению главного вопроса – а нужна ли кому-нибудь в России (я имею в виду власть имущих) авиационная промышленность вообще? И, кто этот заинтересованный?

Сравнивая Эрбас и ОАК, я показал, что Эрбас – бизнес – компания, не только имеющая конкретных собственников, но и в значительной степени – народная. Около 50% акций находится в свободной продаже. Все собственники, включая покупающих акции на бирже (кстати, свою долю собственности EADS – единоличного владельца Эрбаса, может приобрести любой желающий) прежде всего, заинтересованы в прибылях. И, как только впервые в своей истории Эрбас понес значительные финансовые потери, владельцы его (через EADS) «проголосовали ногами». Масштабные продажи обрушили стоимость акций. Последствия не заставили себя ждать: примерно за 2 года сменилось 5 руководителей Эрбас, была полностью пересмотрена структура построения компании, сменились основные собственники. Проблемы Эрбаса стали повседневной заботой европейских правительств, включая президента Франции и канцлера ФРГ.

При организации ОАК много говорилось о подобии EADS. Было подписано множество соглашений по взаимовыгодному сотрудничеству. Говорилось об IPO, был приобретен 5%-ый пакет акций EADS, который в свою очередь приобрел 10% акций НПК «Иркут».
То есть налицо была идея превращения авиапромышленности в доходную отрасль, что могло быть достигнуто только при соответствии продуктов и процессов авиапромышленных компаний современным требованиям, отвечающих требованиям рынка.

Перед специалистами засветились реальные перспективы возрождения отрасли. И что же? Опять все сгубило наследие язычества – поклонение золотому тельцу. Коммунисты из Единой России (не путать с зюгановцами – капиталистическими социал-демократами) частично реализовали в отдельной отрасли положения Программы КПСС – отменили роль денег, как критерия развития.
Еще раз напомню историческое достижение, дающее «определенное преимущество» определенным сотрудникам управляющей компании ОАК и, вместе с тем, парализующее всякое желание чего-то там достигать http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/news/Konferentsiya_Vedomosti.pdf:

«В мировой практике финансирование производителей ведется по принципу возврата государственных кредитов из продаж серийной продукции В ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники до 2015 г.» заложен принцип финансирования 50% НИОКР ИЗ ГОСБЮДЖЕТА НА БЕЗВОЗВРАТНОЙ ОСНОВЕ. Он дает ОАК определенное преимущество перед иностранными производителями».

Да и само построение схемы финансирования заранее отрезало все возможности чего-либо достигнуть, если у кого-то вдруг появилось бы желание. Ведь в ФЦП был заложен принцип дармового финансирования не более 50% НИОКР (чтоб уж наверняка не сработало). Говорилось туманно о том, что остальные объемы финансирования должны быть привлечены со стороны, за счет прибылей других видов бизнеса. Но это так, чтоб уж совсем не выглядело глупо. А для непонимающих, что все это только игра, в Стратегии прямо было написано, что условий для привлечения денег бизнесменов нет. И, спустя почти три года с учреждения ОАК, ее президент торжественно подтвердил очевидное – денег бизнес не дает. И посетовал, что надо было бы увеличить бюджетное финансирование «в разы».

Но кому надо-то? Ведь все прошло, как было задумано. Президент ОАК и его сотоварищи стали мультимиллионерами. Развитие перспективных проектов российских самолетов остановлено, как не пытались их создатели.
Вспомним этапы попыток выжить проекта Бе-200: первый полет 1998 год, подъем второго опытного самолета – 2002 год, задействование СКВ – конец 2003 года, задействование цифровой части ЭДСУ – 2005 год. Какой, однако, живучий попался! Все летать хотел. Ну, уж нет – этого допустить нельзя. В 2006 году совет директоров, включающих руководителей ОАК принимает решение о переносе производства под туманные рассуждения: «ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200». Убийственно гарантированный метод, отработанный на Ту-334.

Прикрытие этих процессов заявлениями о превращении авиастроения в прибыльную отрасль больше не требовалось. Соглашения с EADS были ликвидированы, Борец за врастание российского авиапрома в мировой, за IPO и т.п. рыночные механизмы – Безверхний, ушел в варианте no comments от него или оставшихся.
Понимавший ситуацию гораздо раньше других (близость к высшей власти!) М.А. Погосян, спасая оставшееся еще в отрасли стремление создавать, двинулся привычным путем, выпрашивая деньги без всяких рыночных прикрас у самых верхов, развлекая Президента и Премьера РФ экскурсиями по предприятиям и катанием на истребителях. Пока как-то работает. Но надолго ли?

Премьер Путин любит забавы. Вот очередное сообщение http://top.rbc.ru/society/16/05/2009/304242.shtml
В.Путин продемонстрировал купленную им "Ниву".
Конечно, он хорошо понимает, что «Нива» - не высшее достижение автопрома, сам-то он, как и другие руководители страны обеспечены для работы исключительно крутыми иномарками.
Но ради развлечения высоких гостей – руководителей тех стран, где производят настоящие автомобили, Путин катает их на вот этих, наших, отечественных:

«На вопрос о том, не катал ли премьер-министр на автомобиле приезжавшего вчера в Сочи С.Берлускони, В.Путин с сожалением заметил, что машину только сегодня пригнали из Тольятти. " Если бы вчера пригнали, мы бы на ней с Сильвио покатались", - сказал В.Путин.
Помимо недавно приобретенной "Нивы" В.Путину принадлежат два отечественных автомобиля - легендарный "Запорожец", который тогда еще президент России демонстрировал американскому коллеге Дж.Бушу на саммите "Большой восьмерки", и ГАЗ-21 1956 года выпуска.
Эту машину Владимир Путин выкупил в 2005 году. Автомобиль отреставрировали на Горьковском автозаводе, хромировав все внешние детали и заменив салон на кожаный. Свою "Волгу" В.Путин также показал экс-президенту США и даже прокатил Дж.Буша по подмосковной резиденции Ново-Огарево».

Что хочет продемонстрировать премьер своим западным коллегам, о чем он хотел рассказать в «Ниве» другу Сильвио – премьру, как раз сейчас поддерживающему стремление FIAT превратиться в одного из глобальных лидеров автопромышленности http://www.expert.ru/printissues/expert/2009/18/proryv_ili_afera/, для меня остается загадкой.

Неужели катание на самолетах, включая и Бе-200, для руководителя Правительства только забава?

17.05.2009 Huevertov Alex пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

17.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, приведу для примера историю финской Nokia - как она стала телекоммуникационным гигантом. Изначально корпорация выросла на покрышках и деревообработке, плюс у них теплилось телекоммуникационное подразделение. Потом было предбанкротное состояние, когда президент Nokia вроде бы даже покончил с собой. А на его место пришёл руководитель из телекоммуникационного подразделения и сделал Nokia знаменитой на весь мир. Соответственно, ОАК не сможет вылезти из своей дыры, пока её не возглавит какой-то амбициозный и опытный человек.

Вот Вы обладаете опытом и в вопросах авиации и авионики и здоровые амбиции у Вас и болеете за дело! Вы лично для меня безусловный пример и авторитет, которых всё меньше, к сожалению. Да и властьимущие Вас знают и уважают (тот же Путин). Но ведь Путин не может решать задачи авиапрома. Он рассчитывает, что такие надёжные люди как Вы возьмут штурвал в свои руки и выведут наш авиапром из штопора. А Путин готов выполнять свою функцию промоутера - рекламировать и продвигать тот же Бе-200, но не ждите от него большего. У него ведь и других забот хватает. Одно партийное строительство наверняка отнимает кучу времени и сил.

17.05.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич в обращении в АР МАК пишет:

"Прежде всего, необходимо совершенствование и гармонизация нормативно-технической базы, применяемых процедур создания АТ, с тем чтобы Организации, принимающие участие в проектировании и производстве изделий АТ, их компонентов и оборудования, удовлетворяли бы установленные технические требования, продемонстрировав свою способность выполнять свои обязательства и пользоваться связанными с ними привилегиями".
http://www.aviaport.ru/conferences/35523,176/#p66449

К сожалению, мы быстрее паровоза летим к гармонизации. Пишу "к сожалению", потому, что наши испытательные лаборатории большей частью оснащены оборудованием, приспособленным к испытаниям нашими, традиционно сложившимися методами. И то что:

"В общей сложности за последние пять лет государство предоставило нашему авиапрому в виде средств по различным федеральным целевым программам, кредитов госбанков, гарантий по кредитам, прямых вливаний и субсидий не менее 50 млрд рублей" (http://www.expert.ru/printissues/expert/2009/18/uletnuy_plan/ "Улетный план")

абсолютно ничего не обозначает. Кто посчитал, сколько надо тыс., млн. или млрд. рублей, долларов или евро на переоснащение наших испытательных лабораторий?

Когда возник вопрос о сертификации Бе-200 на стойкость к электромагнитным полям высокой интенсивности, нашли испытательную базу в .... (если я не ошибаюсь) в Тулузе.

Но я полностью согласен с Александром Васильевичем, что:

"Никакие технологические усовершенствования, современное оборудование, материалы не смогут обеспечить достигнутое зарубежными компаниями качество создаваемых образцов АТ без внедрения формализованных подобных принятым в зарубежной промышленности методов и процедур создания АТ при взаимодействии с сертификационными властями."

Возвращаясь к сгоревшей на Востоке машине (упоминалось в "Улётном плане") - ни чего особенного не произошло - обыденная для нас цепочка нарушений формализованных методов и процедур. Обычная для нас спешка сделать к определённой дате (как я понимаю к приезду премьера).

Да, был отказ в системе управления "газом" двигателя: поводок датчика цеплялся за ребро жёсткости закрывающего его лючка. То ли конструктора промахнулись с допусками, то ли производство вышло за допуск - не ошибается тот, кто ни чего не делает. Когда водитель "дал полный газ" поводок "со скрежетом" проскочил ребро жёсткости, а обратно вернуться не смог. Но ... до этого была не одна и не две гонки двигателя, но они были с открытыми лючками. Но ... всё на этом этапе должно было закончиться гонкой двигателей с проверкой всех систем на электромагнитную совместимость (ЭМС), при которой абсолютно все лючки д.б. закрыты. Но ... , подумаешь, проверка управления передней стойкой (следующий этап), и его начали делать без проверки на ЭМС, и двигатель остался на максимале. В таких случаях двигатель может заглушить система пожаротушения. Но ... по результатам испытаний на этой машине была кабина с изменённой компоновкой - это то же рядовое событие: все в эргономике сразу не предусмотришь. Но ... из-за спешки, или по другим причинам, водитель не был натренирован к нештатным ситуациям в новой кабине, и не смог найти нужную кнопку.
(полный "занавес").

У меня такое впечатление, что планирующие разработку и испытания руководители, начитались красочных буклетов наших авиационных КБ, где приводятся данные (например), что "осенью 1936 г. самолёт ХХХ приступил к лётным испытаниям и к осени 1937 г. их закончил. При этом было сделано NNN доработок и изменений, которые проверены в лёте". Но мы же с тех пор поумнели, значить можем и быстрее. А вот про то, что самолёты стали несколько сложнее, планирующее руководство ни где ни читало. И поэтому: "Даёшь пятилетку в три года" - унизительно, но соглашаемся. В целях экономии не делаем (с разрешения контролирующих организаций) эскизный и технический проекты, сводим на нет реальное макетирование - и ... имеем то, что имеем.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюкову:

> ШПП, сказать: "надо что-то делать" много ума не надо. понять что и как можно и нужно делать в наших условиях - много сложнее. Конкретные предложения есть? кроме общих слов о позитивном настрое

Конкретные предложения?
Сразу видно, что не понимаете того, о чем я пишу!

Поскольку я, конечно, могу сказать:
1) Подавайте заявку на изобретение/патент;
2) Идите на кафедру ДВС местного Пилитеха, - пусть выделят студентов, и т.п.
3) Здесь, на форуме, есть несколько двигателистов со связями.

Но ведь по моим представлениям ДЕЙСТВИЯ, даже идентичные, приводят к разным результатам у тех, у кого настрой правильный, и у других, нацеленных на проигрыш ...

> и прекратите талдычить одно и то же - за*бывает!

Это уже с больной головы на здоровую!
Хотя, с другой стороны, кого-то наверняка за*бывало и "Карфаген должен быть разрушен" ;).


А.В. Явкин:

> Ранее я писал, что процесс сдачи самолетов Бе-200ЧС в лизинг для выполнения противопожарных работ достаточно хорошо отработан. Контракты на лизинг выполнялись ГУАП МЧС России и Авиакомпанией ТАНТК, в том числе, самолетами, взятыми в аренду у МЧС России.
> Успешное тушение пожаров выполнялось в Италии, Португалии, Греции, Индонезии, начиная с 2004 года.

А сейчас эта схема работает? Деньги "Бериеву" приносит?

18.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.05.2009 Ильдус пишет: «У меня такое впечатление, что планирующие разработку и испытания руководители, начитались красочных буклетов наших авиационных КБ, где приводятся данные (например), что "осенью 1936 г. самолёт ХХХ приступил к лётным испытаниям и к осени 1937 г. их закончил. При этом было сделано NNN доработок и изменений, которые проверены в лёте". Но мы же с тех пор поумнели, значить можем и быстрее. А вот про то, что самолёты стали несколько сложнее, планирующее руководство нигде ни читало».

Ильдус, Вы затронули важнейшую причину неконкурентности российских самолетов, о которой, как о чем-то само собой разумеющемся, заявил Путин, выступая в Думе. К сожалению, Премьер не продолжил свое выступление требованием к соответствующим руководителям обеспечить конкурентность, разработав меры, установив сроки и персональную ответственность. Вернув авиастроительные компании под контроль государства, надо государству ими управлять и нести ответственность за результаты.
Вы пишите: «А вот про то, что самолёты стали несколько сложнее, планирующее руководство нигде ни читало». Думаю, дело не только в сложности современных самолетов – дело в принципиальных подходах к проблемам качества и отношениях к людям, которые на протяжении многих лет не изменяются к лучшему.

Прочитав еще раз Ваше описание причин недавней потери Су-35, вернемся на 70 лет назад к событиям, описанным в статье дочери великого пилота «Как погиб Валерий Чкалов» http://www.c-cafe.ru/days/bio/17/060_17.php. Вот несколько цитат, хотя советую прочитать полностью:

«Вновь и вновь возвращаюсь я к мысли, почему произошла эта страшная трагедия? Писать о гибели человека трудно, ну а дочери, потерявщей отца уже в раннем детстве, делать это особенно тяжело. До сих пор я не могу без внутреннего содрогания читать изложенные бюрократическим слогом многочисленные объяснения и оправдательные записки людей, бесстрастно перечисляющих многочисленные дефекты самолета И-180, на котором совершил свой последний полет Валерий Чкалов. Они словно забывают, что за всеми этими техническими подробностями стоит человек, его драматическая судьба и безвременная, ужасающая своей неожиданностью гибель».
"Комиссия, опросив 25 человек, в том числе ПОЛИКАРПОВА (главного конструктора самолета. — Прим. авт.), его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и друг. не могла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету". И вот итоговое резюме: "Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156..."

Продвинемся ближе к нашему времени. Вот цитаты из книги выдающегося авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни». Книгу можно скачать из интернета, например http://libmax.ru/newsbok_109008.html. (Всем, кто ее почему-то еще не прочел, настоятельно советую):

«— Почему же так получилось?! — продолжал все больше выходить из себя Сталин, — Почему выпустили несколько сот самолетов с дефектной обшивкой? Ведь вы же знаете, что истребители нам сейчас нужны как воздух! Как вы могли допустить такое положение и почему не приняли мер раньше?
Мы объяснили, что в момент изготовления самолетов этот дефект обнаружить на заводе невозможно. Он обнаруживается лишь со временем, когда самолеты находятся не под [350] крышей ангара, а на фронтовых аэродромах, под открытым небом — под воздействием дождя, солнечных лучей и других атмосферных условий. Выявить дефект на самом заводе трудно было и потому, что самолеты сразу же из цеха отправлялись на фронт.
Никогда не приходилось видеть Сталина в таком негодовании.
— Значит, на заводе это не было известно?
— Да, это не было известно.
— Значит, это выявилось на фронте только перед лицом противника?
— Да, это так.
— Да знаете ли вы, что так мог поступить только самый коварный враг?! Именно так и поступил бы, — выпустив на заводе годные самолеты, чтобы они на фронте оказались негодными! Враг не нанес бы нам большего ущерба, не придумал бы ничего худшего. Это работа на Гитлера!»

Надеюсь, все мы понимаем, что меры (достаточно жесткие) по исправлению ситуации принимались. Подчеркивалась роль и ответственность главных конструкторов. Установка Сталина:

«Конструктор не должен идти на поводу у всех, он в первую очередь отвечает за машины, и если предъявляются неосновательные, безответственные требования, должен протестовать».

Подразумевалось, что протестовать не в прессе – тогда было не модно. Из книги видно, что главные конструкторы могли обращаться непосредственно к руководителю государства лично.
Вопросами повышения качества авиационной техники постоянно занимались на самом верху пирамиды власти:

«Что касается борьбы с эпидемией конструктивных, технологических и всяких других изменений, то вскоре был издан утвержденный в ЦК приказ наркома авиационной промышленности "О технологической дисциплине", предусматривавший суровую кару за необоснованные, легкомысленные изменения конструкции боевой техники».

Разумеется, все это давало эффект, поддерживалось в послевоенное время, но требовало каждодневного контроля и управления сверху. Когда в годы перестройки система управления авиапромом со стороны государства практически рухнула, качество последовало вслед за системой. Вот выписка из моей докладной записки на имя генерального директора ТАНТК, написанной в октябре 2006 года:

"К сожалению, испытания самолета-амфибии в Италии были начаты без предварительного анализа влияния расширения ОУЭ: превышения заданных значений перегрузок, углов атаки, углов хода, скоростей забора воды, характера волнения - на конструкцию самолета и работу систем.
Решения по применению самолета за пределами, достигнутыми в ходе сертификационных испытаний, принимались с нарушением установленного порядка проведения летных испытаний. Использование данных объективного контроля результатов испытаний было недостаточным. Полеты продолжались при обнаружении уровня нагрузок на конструкцию, превышающих допустимые. Обработка результатов полетов за 14, 15 и 16 августа 2005 года по данным ЛИК показала, что изгибающий момент в сечении лодки достигал значений 134%, 162% и 145%, соответственно, т.е. находился за пределами разрушающих значений. При этом полетные задания на расширение достигнутых характеристик самолета с детальным описанием действий экипажа и мер безопасности в нарушение требований по проведению летных испытаний не оформлялись. Повышенные нагрузки на конструкцию самолета привели к многочисленным деформациям и поломкам. Несмотря на обнаруженные разрушения силовых элементов конструкции лодки (после полета 20.07.05 г.) полеты были продолжены. Решения по ремонту конструкции, а также допуску к полету с не устраненными дефектами в нарушение требований НТД были приняты техническим составом устно, без оформления должным образом. В результате указанных действий были получены дополнительные разрушения конструкции, создавшие предпосылку к летному происшествию с тяжелыми последствиями.
Только после данного происшествия удалось взять под контроль оформление КД по доработкам, а также внесение изменений в ЭТД.
10.05.06 вышеперечисленные факты и требования по устранению недостатков мною были изложены в СЗ на Ваше имя. В СЗ мною было указано, что подобные нарушения НТД по организации летных испытаний явились одной из основных причин, приведших к катастрофе самолета-амфибии Бе-103 в апреле 1999 года».

Следуя приведенным мною примерам за 70-летний период развития российского авиастроения, можно сделать вывод, что стремление к достижению качества АТ пока не стало органически присущей чертой людей, занятых в производстве высокотехнологической продукции. Необходима целенаправленная постоянная работа на восприятие, наконец, понятия, что качество создается на каждом рабочем месте, а только в отделах качества и людьми, работающими в ОТК.
С этим связано мое стремление к использованию опыта зарубежных компаний, внедрению новых процедур, разработанных для работы в рыночных условиях.

18.05.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17.05.2009 Жигалов Дмитрий пишет:"... приведу для примера историю финской Nokia - как она стала телекоммуникационным гигантом. Изначально корпорация выросла на покрышках и деревообработке, плюс у них теплилось телекоммуникационное подразделение. Потом было предбанкротное состояние, когда президент Nokia вроде бы даже покончил с собой. А на его место пришёл руководитель из телекоммуникационного подразделения и сделал Nokia знаменитой на весь мир....."

- Это не поэтому, случаем, в АФЛ назначили телекоммуникационщика Савельева?

Только забыли, что обычно второй раз история повторяется в виде фарса...

18.05.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ШПП, что со своими идеями по двигателю делать я без Вас разберусь, ничего нового Вы не сказали. вопрос был(в контексте ваших предыдущих постов) про авиапром и другие высокотехнологичные отрасли. опять никакой конкретики.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков, хамство Вас не красит :).

Про авиапром все достаточно просто - "все взять, и поделить" (С) ;)))).
Если серьезно, начать с перспективных проектов, готовых принести прибыль уже сейчас. Плюс, выделить деньги на исследования, проектирование и разработку нового большинству входящих в ОАК КБ, - чтобы чем-то занимались, и цифровое проектирование осваивали.

Остальное, - во вторую очередь.

Детализировать не буду, - Вы не заслужили :).

19.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.05.2009 Бирюков Андрей пишет: «про авиапром и другие высокотехнологичные отрасли. опять никакой конкретики».

На каждой конференции, видимо, формируется спектр интересов ее участников. На нашей, в частности, максимум спектра приходится на обсуждение технических деталей отдельных самолетов в условиях недостаточной информации. То есть, в основном, на основе догадок и слухов. Это, по своему, интересно: сказывается влияние бесконечной цепи фильмов про «ментов» и им подобных следователей.

Со значительно меньшим уровнем проходит обсуждение вопросов, главным образом, занимающих тех, кто работает в отрасли: Куда мы идем? Что нас ждет? Будет ли завтра зарплата?
Возможно, что люди не верят, что дискуссии могут что-то изменить. Но ведь решение о фактической ликвидации военных приемок удалось, по крайней мере, приостановить.

На наших глазах принимаются, как у нас принято говорить, судьбоносные решения. После многих лет приватизации начат и с каждым днем набирает обороты процесс реприватизации ОПК. Очередной сигнал был дан во время посещения Путиным Амурского судостроительного завода, описанного газетой «Коммерсант» в статье с характерным названием «Коммунизм-на-Амуре» http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1168170:

«Но главную новость дня сообщил сам господин Путин. Он заявил, что проблема этого завода тесно связана с проблемами собственности предприятия.
— Сегодняшние собственники не проявили себя как эффективные собственники,— сказал он.
Тут и пришло время выйти на сцену слесарю Астраханцеву.
— Когда я встречался с рабочими, Александр Сергеевич сформулировал от лица коллектива просьбу: они хотят, чтобы завод снова был возвращен в государственные руки. Пожалуйста, Александр Сергеевич!
— Если вы деприватизируете завод,— по просьбе трудящихся назвал вещи своими именами Александр Астраханцев,— то завод потихонечку воспрянет! И кадры опять научим... Да, мы хотим вернуться в государство!
Слово "деприватизация" он произнес, конечно, зря. По крайней мере господину Путину оно не понравилось. Премьер слишком много раз говорил, что пересмотров итогов приватизации не будет.
— Мы не ставим цели деприватизации в буквальном смысле,— поправил премьер рабочего.— Но там, где собственник неэффективный, мы стараемся ситуацию изменить, особенно на тех предприятиях, где размещен оборонзаказ.
Господин Путин пояснил, что в руках частных акционеров находилось 59% акций завода.
— Но позавчера между Сбербанком и группой акционеров завода было заключено соглашение, по которому акционеры продали банку свои акции...— господин Путин помедлил,— за символическую цену. Сбербанк перепродает их Объединенной судостроительной компании. У нее уже есть 19% акций завода. Таким образом, у государства оказывается 77% АСЗ».

Процесс перехода собственности в руки государства сопровождается, как я уже писал выше, совсем уже коммунистической тенденцией: раздачей «любимым» компаниям безвозмездных денег.
По-видимому, это естественные процессы: отрасли ОПК, сформированные под министерства и не реформированные радикально, тяготеют к привычным формам управления.

Возникает, правда, вопрос: является ли нынешнее государство эффективным собственником? На предприятиях, уже принадлежащих государству, к сожалению, имеются многомиллиардные задолженности, происхождением которых никто, похоже, не интересуется.
Задерживается выплата зарплат. Слесарь Астраханцев, мне кажется, надеется на улучшение положения на предприятии, а не борется только за добавление в наименование предприятия слова «государственный».
Я считаю, что надо уж прибиваться к какому-то берегу: государственные компании, если приставать к этому берегу, должны иметь органы управления, план, ответственность, показатели эффективности. Без всего этого, государственная собственность – означает ничью, со всеми вытекающими последствиями.

19.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:10 Индустриалович Руссий пишет: "Говорят засекли в полёте ЛЛ "1А2". Неужели проект не заброшен?".

Нет, не заброшен. Это еще одна яркая страница истории ТАНТК, имеющая продолжение. Интересующиеся могут найти информацию по данной теме, например, на сайте http://www.testpilot.ru/russia/beriev/a/60/a60.htm.
Кстати, насчет истории http://top.rbc.ru/politics/19/05/2009/304590.shtml:

"Председателем комиссии по противодействию попыткам фальсификации истории в ущерб интересам РФ возглавил Сергей Нарышкин. Соответствующий указ подписал глава государства Дмитрий Медведев".

Современная история российской авиации является неотъемлемой частью истории страны. Мне кажется, что наша дискуссия вносит свою долю в противодействие (вольное или невольное) искажениям.




19.05.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18.05.2009 Полиграф Полиграфыч Шариков пишет: «А сейчас эта схема работает? Деньги "Бериеву" приносит?».

Я уже написал, что схема предоставления самолетов Бе-200ЧС в лизинг отработана. Возможно, самолеты будут работать и в этот сезон. Что касается денег, то, конечно, самолеты используются за деньги.
С другой стороны, ТАНТК располагает всего двумя опытными самолетами: Бе-200 и Бе-200ЧС, первый из которых не летает с 2004 года. А второй – необходим для продолжения работ по совершенствованию типа, включая работы по валидации в EASA.

ТАНТК, главным образом, самолетостроительная компания. Хочу высказать мнение, что некоторые участники дискуссии через чур увлекаются обсуждением маркетинговых вопросов. При этом подразумевается, что продвижение самолетов зависит исключительно от убеждения заказчиков купить самолеты с идеальными заявленными характеристиками.
Но ведь таковых самолетов, к сожалению, нет. Выше я уже писал о проблемах с качеством российских самолетов. Вот свежее сообщение http://www.avia.ru/press/14398/:

«Авиакомпания Red Wings готова отказаться от заключения контракта на поставку девяти воздушных судов Ту-204-100 и «будет настаивать на замене типа двигателей, устанавливаемых на данный тип воздушного судна, в связи с их небезопасностью при эксплуатации на пассажирских воздушных линиях средней протяженности». «Низкая надежность, малые межремонтные сроки, плохая обеспеченность запасными частями и малый ресурс наработки двигателей ПС-90 категорически не устраивают нашу авиакомпанию», — отмечается в письме гендиректора Red Wings Константина Тетерина».

Вспомним, что алжирцы недавно пошли еще дальше: просто вернули самолеты. И ничего – никакой грозы. Пристроили своим ВВС, да еще с помпой – наконец-то, наши ассы получат современные самолеты. Во как! Из всего могут сделать конфету.
И сами эти проблемы не рассосутся. А без соответствующего качества, как конструктивного, так и производственного, все рассуждения о будущих поставках – пустой звук.

Давайте, все-таки, отделим котлеты от мух. Главная задача руководителей авиастроительной отрасли – организация в стране современного производства самолетов, отвечающего современным требованиям. В СССР поставками гражданских самолетов инозаказчикам занималась специализированная компания «Авиаэкспорт», существующая и сегодня.
Может быть, каждый пусть занимается своим делом?

19.05.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:05 Явкин Александр пишет: "... Давайте, все-таки, отделим котлеты от мух...."

- Для этого придётся выгнать тараканов из достаточно большого количества ответственных/безответственных (нужное подчеркнуть) голов ...

P.S.: С моей точки зрения котлеты от мух не отделяются только в том случае, если котлеты из мух!
(надеюсь, не к столу сказано)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу оборудования ЛЛ А60. (То, что открыто)
Из статьи об академике О.Н. Фаворском, написанной мною в соавторстве с Л.П. Берне (главный редактор журнала "Крылья Родины") "Создавать неведомое ранее", вошедшей в 5-й номер нового сборника "Созвездие", изданный в этом году АССАДом.

В конце 70-х годов возникла проблема создания лазерного оружия для авиации. Олег Николаевич активно подключился к этим работам, и за короткий срок в МНПО «Союз» был создан… уникальный для тех времён газодинамический лазер мощностью 180 кВт, работавший на воздухе, отбираемом от двигателя Р27 В-300. Использовались штатные системы отбора воздуха (расход – 10 кг/сек), ранее используемого для управления самолётом при вертикальном взлёте-посадке. Непрерывно работающего ГД-лазера удельной мощностью 18 кВт/н более нигде не было. Конструкция успешно испытывалась в работе на базе ВВС в Чкаловском. Ознакомиться с этими работами в ОКБ приезжали главный маршал авиации, командующий ВВС СССР П.С. Кутахов, академики Б.В. Бункин, Е.П. Велихов, Н.Н. Семёнов, В.А. Кириллин и др.
По рассказу самого О.Н. Фаворского: «Работы по газодинамическому лазеру шли в то время, под грифом «совершенно секретно». Сейчас, за давностью лет и закрытием тем, вся эта информация уже вполне доступная для печати. Это был конкурент электроразрядному импульсному лазеру. Он был и легче и меньше его. Его испытывали в Монино. Была делегация военных, возглавлял её Павел Степанович Кутахов. Поставили стальную плиту в ладонь толщиной, включили лазер и прожгли сквозную дыру примерно 50х50 мм. Кутахов со свитой подошёл, посмотрел и требует: «Коньяку!». Все подумали, что он решил выпить за успех. А он рюмку налил и в эту дыру плеснул при общем ликовании: «обмывать», так обмывать! Победа!»

20.05.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не всё так весело с этими лазерами. И даже совсем невесело. Вот почитайте, серьёзный человек пишет (хотя сама статья размещена на каком-то диком сайте, там, похоже, какая-то разновидность торсионщиков тусуется)

http://www.trinitas.ru/rus/doc/0016/001b/00160112.htm

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.