ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

03.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То, что МБР-2 не показал себя на Балтике в роли разведчика совершенно понятно. Балтийское море - не то место, где гидросамолёт может продемонстрировать свои преимущества.
А вот японские ГСМ, выпущенные огромными сериями, были актуальны всю войну. Да и данные показывали очень приличные.

03.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:43 mockingbird пишет: "Или Вы считаете, что это тоже "фальсификация"?"

Нет, не считаю. Ведь Вы привели источник, приводящий данные по потерям МБР-2 в начале войны. Но и здесь Вы лукавите, выделяя потери исключительно по данному типу самолета. Вы делаете вид, что ничего не слышали о потерях других типов авиации. Вот, например, официальные данные о потерях http://warmech.narod.ru/1941war/382.html:

"Наибольший урон был причинен Западному Особому округу, по которому немцы нанесли главный удар. Если в первый день войны вся Красная Армия потеряла около 1200 самолетов, то один этот округ лишился 738 самолетов".

Достоверно известно, что в тот трагичный день не было потеряно ни одного МБР-2, но ведь никто не утверждает, что именно гидросамолеты были защищены наилучшим образом от потерь. Попробуйте сами найти цифры потерь одного из лучших самолетов времен ВОВ Ил-2. Но что это показывает?
Манипулирование данными в своих интересах и есть обычный метод фальсификаторов.

С Вами возможно будет иметь дело, если Вы приведете источник информации Ваших утверждений, по поводу которых я и обвиняю Вас в фальсификации:

«Вы Александр Васильевич, упомянули о применении МБР-2 ВВС КБФ для ударов по аэродромам. Но возникает законный вопрос "А почему ГИДРОСАМОЛЕТ применялся по такой сугубо СУХОПУТНОЙ цели как аэродром?"
Ответ потому, что по своему предназначению он применяться не мог.
Кстати, летали на МБР-2 на аэродромы с СУШИ. На лыжах или колесах. И исключительно НОЧЬЮ.
Днем это был вид изошренного самоубийства».

Или признаете, что Вы их выдумали. Ваши утверждения оскорбительны, как для воевавших на самолетах, так и для их создателей. Ну, а, если Вы даже это не способны понять, то, что, вообще, способны. Зачем на Вас тратить внимание.




03.06.2009 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич!
Я бы попросил Вас быть покорректнее в нашей дисскуссии и "р-р-революционными" фразами, так запросто не бросаться.
Мы тут не на политзанятиях, по-моему.
По существу Ваши обвинений.
>Попробуйте сами найти цифры потерь одного из лучших самолетов времен ВОВ Ил-2. Но что это показывает?
И что Ил-2 из-за них перевели на боевую работу исключительно ночью? Нет?
Может быть сравним боевую живучесть (Вам знакомо такое понятие?) МБР-2 и Ил-2?
Есть некоторая разница не так ли?
Так что Вам тоже не надо манипулировать!

>С Вами возможно будет иметь дело, если Вы приведете источник информации Ваших утверждений, по поводу которых я и обвиняю Вас в фальсификации:

Извольте! Вот отсюда



Заблотский А.Н., Сальников А.И. МБР-2 первый гидросамолет Г.М. Бериева. М.: Рестарт, 2003 - Книга рассказывает о первом самолете, созданном Г.М. Бериевым - МБР-2, ставшим самым массовым отечественным гидросамолетом. Изложена история разработки и испытания самолета, освоения серийного производства и совершенствования конструкции. Приводятся малоизвестные подробности службы и боевого применения МБР-2. Издание содержит большое количество фотографий, многие из которых публикуются впервые.

Предназначение МБР-2 - ближний базовый морской разведчик. (стр. 34)
О невозможности МБР-2 выполнять свои задачи в условиях начавшейся войны
Северный флот
"После неудачной охоты за немецкими кораблями летающие лодки опять вернулись к своей обычной боевой работе, и надо отметить, что только малочисленность немецкой авиации в Заполярье, позволяла тихоходным «амбарчикам», летавшим без истребительного прикрытия, избегать больших потерь, поскольку летающие лодки не были трудной мишенью для «мессершмиттов». Так, 27 августа 1941 г., звено МБР-2, выполнявших разведывательный полет над Баренцевым морем, наткнулась на патруль Bf-109. В последовавшем затем недолгом бою все три летающие лодки были сбиты, погибли два экипажа.
Поэтому закономерно, что уже с октября 1941 г., МБР-2 перешли к боевым вылетам в темное время суток."
(стр. 66)
Балтийский флот
"Господство в воздухе принадлежало противнику, поэтому каждый вылет МБР-2 на воздушную разведку днем сопровождался потерями. 1 июля финские Фоккеры D.XXI сбили пару МБР в районе острова Гогланд. 6 июля пара МБР-2 15-й эскадрильи (ведущий – экипаж командира звена лейтенанта Куликова, ведомый – экипаж лейтенанта Бондаренко) при возвращении из разведки на подходе к Ирбенскому проливу были перехвачены четверкой истребителей. Самолет ведущего сбили сразу, и он упал в море. Самолет Бондаренко загорелся от попадания в бензобак. Раненый летчик все же сумел посадить горящий самолет на воду, но в конце пробега МБР-2 взорвался. Летчика и штурмана взрывом выбросило из кабины, стрелок-радист погиб. 8 июля «мессершмитты» сбили над Ирбенами еще пару МБР." (стр.72)
"Подводя итоги боевого применения в 1941 г. на Балтике, надо отметить, что за два первых военных месяца (июль – август) авиация КБФ потеряла около двух третей МБР-2. Если в войну флот вступил, имея 151 машину, то на начало сентября 1941 года в боевом составе авиации флота их осталось всего 56. Только 15-й мрап к концу 1941 г. потерял 40 экипажей и 75 МБР-2 (в основном, в воздушных боях). Полное несоответствие МБР-2 требованиям, предъявляемым к морскому разведчику, привело к тому, что его карьера в этом качестве закончилась в первые же месяцы войны. Но как ночной бомбардировщик летающая лодка имела куда больший успех." (стр.74)
Черноморский флот
"Перед 119-м мрап с началом войны была поставлена задача вести разведку северо-западной части Черного моря от траверза Севастополя до мыса Калиакра, а так же всего побережья Румынии с фотографированием гирла Дуная и порта Сулина. Первые же месяцы войны, как и на Балтике, показали полную неспособность МБР-2 вести дневную воздушную разведку, тем более, что район главной румынской военно-морской базы Констанцы был плотно прикрыт средствами ПВО, усиленными немецкими истребителями из III./JG52. Неудивительно, что летающие лодки несли потери почти в каждом разведывательном вылете. Так 18 июля были потеряны все 9 МБР-2, вылетавших на разведку румынского побережья. " (стр. 78)

И ещё оттуда же.
"105 дней «зимней» войны с одной стороны показали, что самолет уже не отвечает современным требованиям к дневному разведчику и дневному бомбардировщику, из-за низких летно-технических характеристик и слабого вооружения. С другой - летному и техническому составу, война дала опыт ведения боевых действий зимой. Опыт, особенно ценный для Заполярья и который будет очень скоро востребован. Не смотря на все свои недостатки, МБР-2 еще раз проявил себя надежной и неприхотливой машиной, способной летать и воевать в самых суровых условиях. «Амбарчики» продолжали оставаться в строю и в производстве, поскольку нового массового гидросамолета для их замены просто не было, а вновь формируемые разведывательные части ВВС флотов, как развернутую на базе 3-й эскадрильи 119-го полка Черноморского флота 82-ю отдельную эскадрилью, требовалось комплектовать техникой." (стр. 63)

>Или признаете, что Вы их выдумали. Ваши утверждения оскорбительны, как для воевавших на самолетах, так и для их создателей.
Я не вижу, где, чем и кого я оскорбил. По-моему не посылать днем экипажи "на убой", а перевести их в "ночники" это правильно и мудро.
Что каксается колес, то оставшиеся МБР-2 КБФ летали под Ленинградом с сухопутного аэродрома Гора Валдай, если Вы этого не знали.

Надеюсь я удовлетворил Ваши вопросы и теперь или Вы признаете свою неправоту по отношению ко мне или если вы будете "упираться" дальше все претензии прошу адресовать к авторам упомянутой книги.

С уважением,




















03.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
"А кстати, как обстоит дело с поисково-спасательной/патрульной модификацией Бе-200?" Присоединяюсь к вопросу”

Как я уже неоднократно писал, приказом по МЧС утверждена поисково-спасательная функция самолета-амфибии Бе-200ЧС. В дополнение к другим функциям: противопожарной, транспортной и пассажирской, которые сертифицированы АР МАК. Просто, не существует гражданских норм для столь сложного применения: с подъемом пострадавших, надувными лодками с моторами, медтехникой и т.п. Возможности Бе-200ЧС демонстрировались на совместных с НАТО учениях на Балтике. В 2007 году я вместе с комиссией алжирского Министерства обороны с борта алжирского корабля следил за демонстрацией спасательной операции в Средиземном море. Ничего не препятствует применению Бе-200 в операциях, подобных проводимой сейчас по поиску А-330.
Поисковые самолеты – эффективное, быстрое средство нахождения мест бедствий. Именно патрульный бразильский самолет первым обнаружил место падения. Но и только. Достать буй и обломки могут только корабли, которым для прибытия в район катастрофы требуется длительное время. А, если бы в воде оказались выжившие? А, возможно, они и были. Шансов дождаться помощи у них бы, практически, не было. И только поисково-спасательный самолет-амфибия мог бы дать людям, пережившим катастрофу надежду на спасение.
Еще раз напомню, что в годы Второй мировой войны, сражениях над Тихим океаном гидросамолеты «Каталина» спасли сотни членов экипажей истребителей, бомбардировщиков, морских судов. «Каталины» и МБР-2 спасали экипажи советских самолетов, кораблей и подводных лодок.

Но организация спасательных работ на воде, готовность самолетов, на протяжении многих лет оставляют, мягко говоря, желать лучшего. Толчком для ускорения создания поисково-спасательного самолета-амфибии А-42 в свое время дала комиссия по расследованию результатов гибели ПЛ «Комсомолец». Многие, пережившие сам факт гибели подлодки, не дождались помощи, несмотря на то, что место катастрофы достаточно быстро было найдено патрульными Ил-38. В течение работы комиссии тщательно «заминался» вопрос, почему не были использованы три спасательных Бе-12ПС?
Я думаю, что мнение тех моряков, плавающих в холодной воде и видящих над собой самолеты, которые могли только наблюдать процесс гибели ждущих помощь, одного за другим, отличается от мнения тех, кто продолжает разглагольствования, типа экономично это или неэкономично. Не дай Бог, им, сомневающимся, оказаться самим в подобной ситуации

03.06.2009 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич!
То что Вы написали в предыдущем посту это все правильно, но!
согласитесь это всё общие слова. Как Вы правильно заметили, "моряков, плавающих в холодной воде" не важно " экономично это или неэкономично", а важно может ли самолет-амфибия сесть в данной конкретной точке и при данных гидрометеоусловиях или не сможет.
Поэтому, хотелось бы узнать какую всё-таки Бе-200 имеет мореходность. В частности по высоте ветровой волны, высоте ветровой зыби, скорости ветра, в т.ч. бокового.
Вы как главный конструктор самолета безусловно знаете соответствующие РЕАЛЬНЫЕ цифры. Полагаю, что всем участникам этой ветки будет небезинтересно эти цифры тоже узнать. Иначе оценить эффективность Вашей машины в качестве поисково-спасательной просто невозможно.
Кроме того, Вы упомянули, что "В течение работы комиссии тщательно «заминался» вопрос, почему не были использованы три спасательных Бе-12ПС?"
Так же полагаю, что всем будет интересно узнать, а действительно "почему"?
Поделитесь, пожалуйста этой информацией.
Заранее благодарю Вас за Ваш ответ.

С уважением,

03.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:23 mockingbird пишет: «Надеюсь я удовлетворил Ваши вопросы и теперь или Вы признаете свою неправоту по отношению ко мне или если вы будете "упираться" дальше все претензии прошу адресовать к авторам упомянутой книги».
Нет, не удовлетворили. Еще раз перечитайте свои утверждения, которые я отнес к фальсификации. Ни в одном из приведенных Вами источников, нет подобной информации. Как писали учителя литературы по поводу сочинений: «Тема не раскрыта».

Я больше не хочу занимать внимание других участников ветки дискуссией с Вами по этому поводу. Вы хорошо понимаете, что дело вовсе не в Ваше настаивании на устарелости МБР-2. В начале войны выявилось, что устарели практически все типы самолетов, стоящих на вооружении Красной Армии: И-16, И-153, ТБ-3 и т.д. В этом нет ничего необычного. В воздушных боях над Перл-Харбором американцы с удивлением обнаружили заметное преимущество японских истребителей «Зеро». Таких случаев множество.
Дело в том, для чего Вам, Сергею Мизину потребовалось привлечение искаженных исторических данных. Из фактов устарелости тех или иных конкретных типов боевых или пассажирских самолетов никто не пытается делать выводы о ненужности такого типа самолетов вообще. В отношении гидроавиации сравнение боевых возможностей МБР-2 с истребителями используется в качестве обоснования закрытия проекта Бе-200. Совершенно опускается момент, что возможности Бе-200 по сравнению с МБР-2 подобны возможностям Су-27 по сравнению с И-16.

Сегодня необходимость развития гидроавиации очевидна не для всех. Это необычная, сложная, специфическая авиация. Поэтому, необходимо разобраться со всеми за и против, без использования заведомо ложной информации, подобной приведенной Вами. И без того, все не так просто.
Для пояснения своего подхода к состоянию и перспективам развития гидроавиации и проекта Бе-200, в частности, я хотел бы обратить внимание участников дискуссии на статью Андрея Юргенсона http://www.aviaport.ru/news/2009/05/26/173541.html "Мистер вертолет", посвященную 120-летию выдающегося авиаконструктора Игоря Сикорского.

Сикорский, доказавший в самом начале своей карьеры, что он умеет создавать совершенные для своего времени самолеты (знаменитый «Илья Муромец»), уехав в США, связал свою жизнь с более сложными летательными аппаратами. Еще в молодости он заинтересовался постройкой вертолетов:

«В 1908—1911 гг. Сикорский построил свои первые два простейших вертолета соосной схемы без автомата перекоса. Они оказались неудачными, ни один из них не смог подняться в небо. Сегодня хорошо известно, что двигатель в 15-25 л.с. не способен поднять в воздух машину вместе с пилотом. Сикорский интуитивно почувствовал, что создание вертолета сложнее, чем создание самолета, и на 30 лет отложил эту затею».

И Сикорский обратился к созданию самолетов, отдавая предпочтение гидросамолетам:

«До 1939 г. Сикорский создал около 15 типов самолётов. Первый крупный успех Сикорского в Америке был связан с самолетом-амфибией S-38. Не менее успешны были и его модификации - S-42 и S-43 (снималась в советском фильме "Волга-Волга")».

Ему удалось построить действительно прекрасные гидросамолеты. Именно на S-42 знаменитая в прошлом Пан Американ открыла свои международные рейсы. Но Сикорскому даже гидросамолеты показались слишком простыми. Кстати, стремление к решению сложных, перспективных задач отличало работавшего в ТАНТК авиаконструктора Бартини.
Сикорский снова обратился к вертолетам, которые многим казались абсолютно ненужными и бесперспективными летательными аппаратами. И действительно, начав летать примерно в то же время, что и самолеты, построенные до Второй мировой войны отдельные экземпляры вертолетов представляли собой жалкое зрелище. Вертолеты уступали самолетам по всем характеристикам неизмеримо больше, чем уступал МБР-2 истребителю И-16 по скорости. Сикорского это не остановило:

«В 1939 г. он убедил руководство United Aircraft (сейчас это United Technologies, в состав которого входит Sikorsky Aircraft), что настало время для вертолета. Первый американский экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky-300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 г. Проект оказался успешным: уже к концу войны США выпускали три разных варианта этой машины».

Тем не менее, вертолеты не смогли сыграть сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне. Минобороны США сразу после войны даже снизили заказы на вертолеты, а в Советском Союзе руководители страны, со взглядами, подобными Сергею Мизину, практически прикрыли все работы.
Сикорский не опустил руки. Его усилия по совершенствованию надежности и характеристик вертолетов привели к успеху. Звездный час вертолетостроения наступил во время Корейской войны в 1951-53 годах. Применение вертолетов в различных функциях перевернуло представление о мобильности войск. Вертолеты получили право на жизнь:

«Сегодня имя Sikorsky, к сожалению, на английском, известно всему миру. На его вертолетах были впервые совершены перелеты через Атлантический (S-61, 1967 г.) и Тихий (S-65 1970 г.) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Последним вертолетом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58. Он по праву считается лучшим вертолетом первого поколения. За заслуги в вертолетостроении Сикорский даже получил в США прозвище "мистер вертолет».

Только тогда в СССР было проведено специальное совещание под руководством Сталина, и вертолетная тематика получила приоритеты, наряду с атомной бомбой и ракетостроением. Дальше про вертолеты всем известно.

А другое увлечение Сикорского – гидросамолеты? Я считаю, что построив Бе-200 мы вывели гидросамолеты на современный уровень. Еще раз хочу подчеркнуть, что Бе-200 – современный гражданский самолет с ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ возможностью полетов с воды.
Конечно, не все решено, и существуют проблемы, в том числе, научные: по созданию современных моделей волнения, аппаратуры по измерению морских параметров, оборудования для акваторий, развития теории и экспериментальных методов прочности, совершенствования конструкции типа сейсмоустойчивой, методикам полета и обучения и т.п., чтобы сделать полеты на самолетах-амфибиях такими же рутинными, как и на сухопутных. Но оно того стоит.
Бе-200 – проект российского самолета, вызывающий наибольший интерес за рубежом. Жалко будет, если в будущем имя «Мистер гидросамолет» будет писаться на английском, как в вертолетостроении Sikorsky.


03.06.2009 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич!
Вы как-то сетовали на этой ветке, что у нас в стране совершенно не действует ПРАВО, а торжествует ПОНЯТИЕ.
Однако сами Вы видимо забыли, что вообще-то обвиняющая сторона должна доказывать чью-то вину, а не наоборот.
Если Вы считаете, что я "фальсификатор", то цивилизованный способ ведения дисскуссии вообще-то подразумевает,
что это будет доказано с цифрами и фактами (тем более, что я Вам фактуру привел), а не на уровне
"есть два мнения, одно мое, другое неправильное".
Ну да ладно. Бог с ней с историей.
Вернемся к нашим "баранам", т.е. к Бе-200.
Вы помните, Александр Васильевич, что сказал Г. Димитров – Г.Герингу на Лейпцигском процессе -
"Вы боитесь моих вопросов, господин министр-президент?".
У меня сложилось впечатление, что Вы тоже как "толстый Герман" уходите от "неудобных" на Ваш взгляд вопросов.
Я надеюсь, что я в этом ошибаюсь, поэтому повторю вопросы которые так или иначе остались без Вашего ответа.
Итак,
Каково место пожарного варианта Бе-200 в ряду отечественной авиационной техники предназначенной для пожаротушения
(Ил-76, Ан-32П, Ан-3, Ми-26, Ми-8/17, Ка-32)?
Насколько пассажирский вариант Бе-200 обеспечивает
-высокую экономичность перевозок;
- безопасность перевозки пассажиров;
- комфорт для пассажиров и экипажа, удобство перевозки багажа, почты и грузов;
- возможность совершать рейсы даже в тяжелых метеоусловиях, обеспечивая регулярность полетов по расписанию;
- низкую трудоемкость технического обслуживания;
- соответствие имеющейся сети ВПП и искусственных и естественных водоемов?
Какова РЕАЛЬНАЯ мореходность Бе-200. В частности по высоте ветровой волны, высоте ветровой зыби, скорости ветра, в т.ч. бокового?

Полагаю, что без ответов на них обсуждать перспективы Вашей амфибии просто не имеет смысла.
Ну и хотелось бы все-таки узнать "почему не были использованы три спасательных Бе-12ПС?"

Заранее благодарю Вас за Ваши ответы.

С уважением,



03.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бе-12 не использовались по погодным условиям, так во всяком случае заявлялось.

Тема возможностей гидроавиации в спасательных действиях много обсуждалась. Место ей в этом амплуа наверное есть. Но в ситуациях, подобных катастрофе "Комсомольца" более эффективным являлось бы применение десантируемого спасательного катера. Он не имеет ограничений по мореходности и способен обеспечить подъём людей с поверхности (плотиков и т.д.), а также выживание их до прибытия судов-спасателей. Всё это подтверждено практикой.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Читаю и никак не вникну: что, поиск по i-нету уже не доступен для уважаемой публики? Или обязательно надо, чтобы непременно тебе ответил именно сам конструктор машины, а данным с сайта http://www.beriev.com/rus/core.html его фирмы мы ни на грош не верим?
Если уж совсем "в лом" искать по сети, то посмотрите в начало этой ветки (примерно 160-180 страниц книги назад). Там тоже есть все запрашиваемые данные. Что ж вы так нахраписты-то?
А в случае спотерями, увы, правы обе стороны - и воевали чем могди, и техника устарела, и войну люди вытянули на ней, да на себе.
И не дай бог повтора такого опыта.

03.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:06 Н Александр пишет: "Бе-12 не использовались по погодным условиям, так во всяком случае заявлялось".

Из-за неготовности к полетам. Ни один Бе-12ПС даже не был поднят в воздух для поиска.
В этом проявляется наше отношение к людям, спасению своих российских людей. Если бы киты попали в ледяную ловушку или бедствие случилось с иностранными гражданами, тогда, конечно же, все было бы поднято в воздух. Вспомните, где бы, что бы не случилось за границей, самолеты МЧС вылетают на помощь. В России спасательные операции почти всегда невыгодны. Вот и Бе-200 начал и продолжил свою противопожарную деятельность в заморских странах. Все, как в старой, еще советской шутке: "Осетр - рыба, мечущая икру за границу".


03.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

mockingbird пишет
"звено МБР-2, выполнявших разведывательный полет над Баренцевым морем, наткнулась на патруль Bf-109. В последовавшем затем недолгом бою все три летающие лодки были сбиты"
* * *
МБР-2 Первый полет: 1932, Максимальная скорость 224 км/ч (у земли)
Bf 109B-1 Первый полет: 1937, Максимальная скорость 406 км/ч (у земли) и 463 км/ч (на высоте), Практический потолок 8200 м

Было бы странно, если бы было наоборот. Мало того, что истребитель заточен под истребление, а разведчик под поиск, так и ещё пять лет разницы (в те годы, согласитесь - не мало).

А если бы 109 попался Бе-200 с Максимальная крейсерская скорость 700 км/ч, Практический потолок 8000 м ? :)

Мой отец в 1960-1961 патрулировал (искал лодки США в наших водах) за полярным кругом на Ан-2 - Первый полет: 1953, Максимальная скорость 230 км/ч, Практический потолок 4100 м. Хорошо, что не наткнулся на патруль 109-х, он ведь летал без прикрытия.

А устоит ли без прикрытия современный АИ-50 Макс. крейсерская скорость 800 км/ч, Практический потолок 12000 м против старичка МИГ-21М Максимальная скорость 2230 км/ч, Практический потолок 17300 м ? :)
* * *
Всё-таки не корректно сравнивать летательные аппараты разного класса и назначения.
* * *
Когда-то на закате СССР мы начинали проектировать электро-дистанционную систему управления для дирижабля. Естественно у нас появился интерес к "пупырям".

После первой мировой был золотой век дирижаблей. Цеппелины служили на авиаперевозках, включая трансатлантические, почти до второй мировой. На гражданских перевозках их подкосил взрыв Гинденбурга. На военном применении лозунг: "Быстрее и выше".

То же можно сказать о летающих амфибиях - их подкосил тот же лозунг: "Быстрее и выше".

Афганская война показала необходимость в медленных самолётах. Мигари своим оружием превращали цели в карьер щебёнки. Но поразить противника в ущелье были мало способны - проскакивали цель, как пуля. Как следствие появились самолёты поддержки пехоты - Су-25 Максимальная скорость 975 км/ч.
* * *
Я всё к тому, что суперуниверсальных аппаратов нет. Каждому своё!!!

03.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здесь звучал вопрос по пожарной авиатехнике Канады и России.
По состоянию на 2005 год
Канада: 3 вертолёта и 146 самолётов.
* * *
Россия: 131 вертолёт (Ка-32А) и 6 (шесть самолётов), из них 2 - Ил-76,
оборудованные ВАП-2 (Выливные авиационные приборы ):

Предназначены для тушения ландшафтных (лесных) пожаров с борта самолета Ил-76тд. Представляют собой легкосъемную, монтируемую в грузовой кабине самолета танкерную систему, заполненную огнегасящей жидкостью (водой или реагентом).
Емкость двух резервуаров системы составляет 40 м3 . Слив огнегасящей жидкости осуществляется через сливную систему, выполненную в виде лотков при открытом заднем люке и рампе. Слив производится с высоты 50-100 м и занимает 6-8 сек. Заправка ВАП осуществляется на аэродроме через рукава, заведенные в грузовую кабину от гидрантов или пожарных систем. Время заправки составляет 10-30 мин.
http://www.mchs.gov.ru/mchs/powers/?ID=9289
* * *
Здесь звучал вопрос по пожарной авиатехнике Канады и России.
По состоянию на 2005 год
Канада: 3 вертолёта и 146 самолётов.
Россия: 131 вертолёт (Ка-32А) и 6 (шесть самолётов), из них 2 - Ил-76, оборудованные ВАП-2
(Выливные авиационные приборы ) :
Предназначены для тушения ландшафтных (лесных) пожаров с борта самолета Ил-76тд. Представляют собой легкосъемную, монтируемую в грузовой кабине самолета танкерную систему, заполненную огнегасящей жидкостью (водой или реагентом).
Емкость двух резервуаров системы составляет 40 м3 . Слив огнегасящей жидкости осуществляется через сливную систему, выполненную в виде лотков при открытом заднем люке и рампе. Слив производится с высоты 50-100 м и занимает 6-8 сек. Заправка ВАП осуществляется на аэродроме через рукава, заведенные в грузовую кабину от гидрантов или пожарных систем. Время заправки составляет 10-30 мин.
http://www.mchs.gov.ru/mchs/powers/?ID=9289

Как-то в курилке один из лётчиков делился, как это на малой высоте в гористой местности (Читинская обл.) с открытой рампой удерживать в руках такую махину (Ил-76). Гористая местность - это турбулентность по определению, плюс восходящие потоки воздуха в очаге пожара.
- лётный костюм после работы можно выжимать.

04.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

mockingbird - пересмешник, (Mimus polyglotus), небольшая птица из отряда воробьиных, размером 12-15 см (с хвостом - до 20 см); обитает на юге Северной Америки и в Центральной Америке. Копирует голоса птиц. Защищая потомство, пересмешник может нападать на домашних животных и даже человека. Птица-символ [state bird] штатов Арканзас, Флорида, Миссисипи, Теннесси и Техас.

О чём можно говорить с персоной, именующей себя мелкой американской птичкой!? Советую не обращать на него внимание - казачок засланный.

04.06.2009 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. Дмитрий Жигалов!
Я рад, что Вы имеете такие глубокие познания в орнитологии, но какое отношение мой ник имеет к заданным мной вопросам и вообще к теме этой ветки?
Правильно - абсолютно никакого! Тогда в чем же проблема?
Ув. Индустриалович Руссий!
Начнем с того, что в правилах форума четко прописано
"6. Конфиденциальность
НИИЭАП обеспечивает соблюдение конфиденциальности информации о пользователях сайта "АвиаПорт.Ru", за исключением случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации."
Т.е. для пользователя достаточно одного ника.
Поэтому уважаемый не стоит как говорят на Руси "лезть в чужой монастырь со своим уставом".
Если Вам очень хочется, то откройте свой форум, где от пользователя будут требовать
все запрашиваемые Вами сведения, плюс справку от терапевта.
В данном случае правила устанавливаете не Вы.
Что касается Вашего заявления, что я " больно борзЫ", то это
тянет на п.3 правил
"3. Запрещается помещение сообщений, содержащих:
личные выпады и оскорбления в адрес других участников конференции;"
По-моему я ни Вас, ни кого-то из участников не оскорблял, так извольте тоже себя держать в рамках.
Ещё хочу Вам напомнить, что на интернет конференциях, как в бане все равны
за вычетом модераторов ессесно :)
Поэтому тут все на общих основаниях, старые и молодые, начальники и подчиненные,
и главных конструкторов это тоже касается.
Подскажите, плз! где и когда я предъявлял претензии ув. Александру Васильевичу Явкину?
Вот он мне их предъявил. В "фальсификации". Правда аргументированно объяснить в чем собственно
"фальсификация" заключается так и не смог. Увы!...
Вообще некоторые участники форума реагируют на неудобную и неприятную им информацию прям-таки
по-детски.
Знаете, если натянуть одеяло на голову, то все плохое исчезнет и все станет хорошо и прекрасно.
Увы, не станет...
Но видимо при таком подходе ждать адекватного ответа на поставленные мной вопросы бесполезно и из
этого трогательного "междусобойчика" надо уходить.
На последок ув. Индустриалович Руссий советую Вам спросить у не менее уважаемого
главного конструктора Бе-200, так все-таки какие показатели мореходности у его амфибии?
Какую высоту ветровой волны заявляют для Бе-200? И скакой Бе-200 реально летала.
Для SHIN MEIWA PS-1 например 4 метра, и они реально работали в Тихом океане
при волне больше 3 метров.
Спросите, например, при какой высоте волны "отбивают" полеты с воды в Геленджике?
Ещё поинтерисуйтесь как показал себе Бе-200 перевозя служебных пассажиров (журналистов)
из Москвы в Геленджик и обратно.
Я думаю Вы узнаете много интересного.
Если конечно, уважаемый Александр Васильевич захочет Вам рассказать как оно есть на "самом деле".
За сим откланиваюсь.
Желаю Вам приятного времяпровождения на этой ветке в стиле "кукушка хвалит петуха, за то что хвалит он кукушку!"
hasta la vista! :)





04.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:43 mockingbird пишет: «Вот он мне их предъявил. В "фальсификации". Правда аргументированно объяснить в чем собственно
"фальсификация" заключается так и не смог. Увы!...»

Прощайте, наш скрытный и непонятливый пришелец с птичьим ником. На досуге, попытайтесь вспомнить источники Вашей «сенсационной» информации:

«Кстати, летали на МБР-2 на аэродромы с СУШИ. На лыжах или колесах. И исключительно НОЧЬЮ.
Днем это был вид изошренного самоубийства».

Все выделения слов - Ваши.
Советую также проанализировать Ваш способ мышления, приводящий Вас вот к таким, парадоксальным для других людей выводам:

"А почему ГИДРОСАМОЛЕТ применялся по такой сугубо СУХОПУТНОЙ цели как аэродром?"
Ответ потому, что по своему предназначению он применяться не мог».

Впрочем, после Вашего неожиданного упоминания о медицинской справке, правда, почему-то, от терапевта, возможно, Вы, действительно, не понимаете, за что Вас обвиняют в фальсификации. Может быть, Ваши заявления и выводы – плоды своеобразного, мягко выражаясь, Вашего мышления.

Интересно, что mockingbird – не первый, через чур эмоциональный участник, заявляющий о том, что он покидает нашу ветку. И это притом, что у нас нет никакой административной возможности избавиться от людей, неспособных аргументировано обосновать свою позицию, и, в связи с этим переходящих на «личности». Считаю, что это положительное свойство самоочищения для избавления от информационного шума, выработанное серьезным подходом основных участников.
Я думаю, все нам надо пытаться привнести в дискуссию что-то новое для других, аргументировано, с тем, чтобы прояснить для нас самих и других серьезный вопрос возрождения гидроавиации. Без стремления только утвердить свою правоту или продемонстрировать амбиции. И с уважением к друг другу. Это не просто. Как поет Малинин:

«Святая наука, расслышать друг друга».

Не хочу никого обидеть или пытаться вытеснить с ветки, но давайте аргументировать.

03.06.2009 Н Александр пишет: "Тема возможностей гидроавиации в спасательных действиях много обсуждалась. Место ей в этом амплуа наверное есть. Но в ситуациях, подобных катастрофе "Комсомольца" более эффективным являлось бы применение десантируемого спасательного катера. Он не имеет ограничений по мореходности и способен обеспечить подъём людей с поверхности (плотиков и т.д.), а также выживание их до прибытия судов-спасателей. Всё это подтверждено практикой».

Н Александр – человек военный, располагающий соответствующей информацией и стремящийся к выяснению фактов. И, наряду с этим, вот такие заявления о спасательном десантируемом катере:
«Он не имеет ограничений по мореходности».

Дорогой мой, да приходилось ли Вам быть в шторм на корабле в море? Во время демонстрации спасательной операции Бе-200 в Средиземном море, возвращаясь на базу на сторожевом алжирском корабле, мы попали в шторм. Нос корабля, встречаясь с волной, на треть уходил под воду и, казалось, что очередной раз он уже оттуда не выйдет. На следующий день русские и алжирские участники операции довольно долго и с трудом смогли уговорить нашего переводчика с французского взойти на палубу. Это о страхе.
Другой пример о возможностях применения. В 1984 году Бе-12, закрепленная за буй в Геленджикской бухте, была захвачена внезапно налетевшим шквалом. Несмотря на то, что мы неоднократно подходили к самолету на торпедном катере, наши попытки снять с борта экспериментаторов-ученых, испытывающих «прелести» почти 2-м метрового волнения в течение 15 часов, не увенчались успехом.
Ограничения по мореходности всегда есть. Океан – грозная стихия, заставляющая человека считаться с ним.

А Ваше, Н Александр, заявление о том, что преимущество катера в спасательной эффективности над гидросамолетом «подтверждено практикой»? Где, когда?
Вот информации о действиях гиросамолетов «Каталина» в войне на Тихом океане:

http://www.warbirdalley.com/cat.htm
«Только одно подразделение из трех самолетов, базирующееся на Соломоновых остравах спасло 161 члена воздушных экипажей в период с 1 января по 15 августа 1943 года, и успехи увеличивались по мере совершенствования оборудования и тактики применения».

http://www.absoluteastronomy.com/topics/PBY_Catalina
«PBY (Каталина), пилотируемая лейтенантом Адрианом Марком, спасла 56 моряков с потопленного авианосца Индианополис».

Это в 1942 году в знаменитой битве у аттола Мидуэй. Только в этих двух примерах приведены данные о 217 спасенных из воды человеках, профессионально подготовленных военных. А всего их были тысячи на всех театрах войны. Разве такие самолеты не заслуживают уважения и внимания? Еще как заслуживают. Я уже цитировал мнение американского генерала летчика http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/118/02.htm:

«Когда я вижу (в небе) PBY, я всегда встаю и отдаю честь».

Ну, а теперь Вы, Н Александр, раскройте нам, наконец, источники неизвестной информации о практическом применении десантируемых спасательных катеров. С условиями применения, данными о числе спасенных. Было бы очень интересно.
Ну, или, если таких подтверждающих сведений у Вас нет, сформулируйте Вашу позицию по отношению к гидроавиации типа: «Ну, не люблю я эту вашу гидроавиацию. Не люблю!» Что ж, Ваше право.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.