ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

05.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

+ возможность садиться на воду .

05.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полиграфыч пишет:
"О последнем абзаце можно спорить, но то, что до него, ИМХО очевидно".
http://zhurnal.lib.ru/h/hodow_a/jjj-1.shtml
". .. Но как показал советский опыт, для того чтобы быть в курсе передовых разработок достаточно выписать несколько десятков журналов да увеличить финансирование внешней разведки. Тратить же деньги на то чтобы чиновники от науки за государственный счет катались по конференциям и симпозиумам, нет особого смысла. Что же касается технологий, то действительно важные наработки никто нам не продаст, а тем более не подарит . . ."
* * *
Лично я с последним абзацем согласен. Предполагаю, что и Сергей Мизин согласен.
* * *
Но кое-что мы вынуждены покупать, и это - сырьё.

Когда-то у нас делались замечательные танталовые электролитические конденсаторы (у меня до сих пор работают в моих самоделках конденсаторы 60-х годов прошлого века). Для их изготовления использовался индонезийский тантал. Но после неудавшегося восстания в 60 -х компартия Индонезии была уничтожена, а мы перешли на свой тантал. И конденсаторы на нашем тантале оставляют желать лучшего.

Сегодня мы могли бы Индонезии продавать Бе-200, а взамен покупать тантал.

05.06.2009 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

+ возможность взлетать с воды .
как специального назначения вне конкуренции. А с точки зрения авиакомпании возящей пасажиров "обычным современным" не назовёшь, летает не быстро и не высоко, весит заметно больше, чем водобоящиеся собратья той же вместимости/грузоподъёмности. Хотя мне кажется, что он настолько необычен, что пасажирская версия тоже должна быть.

05.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:03 Индустриалович Руссий пишет: "Александр Васильевич, что-то у них с датчиками скорости не заладилось. Может проблема не у нас а у них? (в тему сертификации Бе-200)"

Вокруг катастрофы А-330 столько разных слухов и версий (самолет с бортовыми самописцами исчез), что прежде чем высказываться, по моему, следует дождаться официальных заявлений.
Что касается проблемы с калибровкой датчиков скорости, то совместная работа ТАНТК с АР МАК и ЛИИ, похоже увенчалась успехом: EASA уведомила нас, что у них нет принципиальных возражений против использования спутниковой коррекции.

05.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По мнению специалистов, в сложных условиях полета датчики скорости могут обледенеть и начать передавать неправильную информацию на бортовой компьютер самолета.
http://top.rbc.ru/society/05/06/2009/308297.shtml
Датчики обычно расположены в тепле. Обледенеть могут ПВД (приёмники воздушного давления) или ППД (приёмники полного давления) - это металлические "трубочки", установленные на внешней части фюзеляжа слева и справа, т.е резервированы.

ПВД и ППД имеют систему обогрева. Поломка системы обогрева обычно сигнализируется. На старых типах ПВД и ППД обогрев без обдува был запрещён, и включался вручную экипажем (мог и не включаться).

Современные ПВД и ППД имеют автоматически регулируемый обогрев и не требуют вмешательства экипажа.

Это всё относится к системам типа ИК ВСП (измерительный комплекс высотноскоростных параметров), которые как минимум дублированы.

Измерение скорости ещё резервируется с помощью инерциальных систем и спутниковой навигации.

Т.е. применён принцип разнородного резервирования.

05.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23:03 Ntone пишет: "+ возможность взлетать с воды .
как специального назначения вне конкуренции. А с точки зрения авиакомпании возящей пасажиров "обычным современным" не назовёшь, летает не быстро и не высоко, весит заметно больше, чем водобоящиеся собратья той же вместимости/грузоподъёмности".

Самолет-амфибия Бе-200ЧС может летать со скоростью до 700 км/ч на высоте 8100 м.
Но это не предельные данные, которые могут быть достигнуты пассажирской самолетом-амфибией такой же размерности и с этими же двигателями.
Бе-200ЧС - многоцелевой самолет (4 в одном), для которого базовым вариантом стал противопожарный.

05.06.2009 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, в случае создания пассажирской модификации Бе-200 какого аэродинамического качества можно ждать на упомянутой Вами высоте 8100м и скорости 700 км/ч?

06.06.2009 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр пишет: "Самолет-амфибия Бе-200ЧС может летать со скоростью до 700 км/ч на высоте 8100 м."
А что мешает летать на 10000, что полоэительно также должно влиять и на скорость и на экономичность?

06.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:16 Ntone пишет: "А что мешает летать на 10000, что полоэительно также должно влиять и на скорость и на экономичность?"

Как это не покажется Вам странным, мешают наследие "трудного детства" Бе-200 и "тяжести жизни настоящей".
Из Технической справки по предельно достигнутым режимам полета: "Максимальная высота горизонтального полета самолета-амфибии Бе-200ЧС Н=10960 м на максимальном продолжительном режиме работы двигателей (установленный мировой рекорд высоты полета для самолетов-амфибий)".
Причины - из того же набора вопросов: "А что мешает восстановить летную годность принадлежащего МЧС самолета-амфибии Бе-200ЧС, получившего повреждения передней стойки шасси в 2006 году(!!!)при выкатке за пределы ВПП?" или "А что мешает провести ресурсные испытания SSJ до проведения летных испытаний?".
Как поется в песне "Мир не прост, совсем не прост". Особенно, мир, в котором мы живем жизнью, не похожей на жизнь всех других, живущих с нами на одной планете.

06.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Источник: газета «Ведомости»
Опубликовано: 05.06.2009, 10:21
http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/05/174255.html
Malev вылетит из ВЭБа

"Аэрофлот" предлагает ВЭБу выйти из проекта по управлению венгерской Malev, сообщают источники, близкие к банку и компании. У ВЭБа пока нет позиции по Malev, одной из проблем может стать поиск покупателя.




Вот пример очередной авантюры с зарубежными активами. Банки покупают очередной актив, которым не могут управлять, а потом ищут - кому бы его продать. А ведь могли бы дать кредит ТАНТК на Бе-200.

06.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.06.2009 Н Александр пишет:
" ... 1. С экипажем естественно. Эта операция отработана.
2.Шлюпки я приводил только для примера. Для спасательного катера и двигатели используются более мощные и конструкция отличается. Но мореходность не сильно хуже.
3. Надувные (полунадувные) конструкции на мой взгляд страдают тем, что перевернувшись, обратно уже не спрямляются. А переворачиваются под действием ветра охотно..."

Позвольте с Вами ещё немного подискутировать.

1. Если сброс/приводнение спас. катера уже осуществляется безопасным способом с экипажем, то у этого метода оказания помощи появилась с моей точки зрения "дорога в жизнь". (лишь бы только топлива у сброшенного спас. катера хватило до подхода судов).
2. По этому пункту согласен с Вами. Спас.шлюпки и спас.катера строятся, несмотря на такое похожее название, для совершенно разного применения. И не стоит пытаться одно заменять другим.
3. Простите, но для совершения оверкиля на надувной/полунадувной конструкции нужно иметь с моей точки зрения намного большее количество "дури" в голове, нежели для оверкиля на обычном катере/моторной лодке.
Зато, как я считаю, надувные/полунадувные конструкции не имеют себе равных по безопасности при подборе людей из воды.

P.S.: Кажется году так в 1975-77-м в журнале "Катера и Яхты" была опубликована статья о системе самовосстанвливания для 5-6 метровой спас. полунадувной конструкции ... (Но она кажется "не пошла" за ненадобностью).

P.P.S.: С моей точки зрения лучшая спас. лодка - т.н. "Риб" (полунадувная конструкция) с водомётом.

P.P.P.S.: В любом случае считаю, что Бе-200 имеет огромную перспективу в качестве и спасательного средства и противопожарного самолёта и пассажирской машины как в малонаселённых безаэродромных местностях (разве что только помимо Сахары), так и в густонаселённых с хорошей аэродромной сетью. Поскольку это он на самом деле Супер-джет, а не ЫЫО.



06.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Че:
>Простите, но для совершения оверкиля на надувной/полунадувной конструкции нужно иметь с моей точки зрения намного большее количество "дури" в голове, нежели для оверкиля на обычном катере/моторной лодке.
Зато, как я считаю, надувные/полунадувные конструкции не имеют себе равных по безопасности при подборе людей из воды.<

Тут, мне кажется, не совсем подходящее место для обсуждения вопросов остойчивости катеров различных схем. Поверьте, сравнительно лёгкие надувные лодки на волнении переворачиваются ветром очень легко. К тому же они открытые, и находиться в такой посудине на приличном волнении сутки-двое даже при несильном волнении тяжело. А при сильном ветре и волне придётся просто сидеть в воде. Ну и, естественно, перевернувшись, все дружно оказываются за бортом.

>P.S.: Кажется году так в 1975-77-м в журнале "Катера и Яхты" была опубликована статья о системе самовосстанвливания для 5-6 метровой спас. полунадувной конструкции ... (Но она кажется "не пошла" за ненадобностью).<
Я в школьном возрасте тоже любил этот журнал. Спасательные плоты все делаются непереворачиваемыми за счёт формы надувных дуг, поддерживающих тент. Если плот правильно надулся, то он не перевернётся.
Кстати на Комсомольце попытались один из плотов раскрыть на корпусе (хотя была предусмотрена штатная система его сброса). В результате плот неправильно надулся и перевернулся при спуске на воду. Несколько жизней было потеряно из-за этого.

07.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.06.2009 Индустриалович Руссий пишет: "Ну Вы как считаете, много ещё камней преткновения может возникнуть с евросертификацией?".

Основным камнем преткновения для завершения валидации сертификата типа Бе-200ЧС в EASA являются низкие темпы подготовки сертификационной документации российской стороной.
Интересно, что именно по этой же причине отдвигается дата получения сертификата типа самолетом Superjet.

07.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"Основным камнем преткновения для завершения валидации сертификата типа Бе-200ЧС в EASA являются низкие темпы подготовки сертификационной документации российской стороной".

Структура работы Эрбаса, как я понял, "слегка" отличается от нашей.

В Эрбасе есть специалисты, которые задают вопросы (я для простоты утрирую), которые отвечают за свою работу перед своим начальством. Эти специалисты задают вопросы напрямую, минуя начальников, другим специалистам, которые на них отвечают. Если отвечающий специалист не ответил в отведённое время, то компьютерная программа сигнализирует об этом его начальнику.

При этом они разговаривают на одном языке.
***
Взаимодействие EASA и меня лично.

EASA направляет вопрос, на который могу (должен) ответить я, Бериеву на аглицком. Бериев переводит это на русский. Какими путями не знаю, но запрос попадает бериевскому специалисту по системе управления, который по интернету переправляет мне и оповещает по телефону. Мы оба, при этом, общаемся напрямую в нарушении советско-российских правил. Я готовлю ответ и с теми же нарушениями субординации отправляю Бериеву. Там его суммируют со своими, самолётными, данными, переводят на аглицкий и отправляют ... не в EASA, а в АР МАК. Ведь юридически валидацию проводит АР МАК, а не Бериев.

07.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А если бы я действовал по правилам?
Запрос должен придти по факсу к моему главному конструктору через канцелярию. Главный адресует его своему Заму. Зам адресует мне. В обратную сторону так же.

Я готовлю ответ. Не исключено, что этот ответ заставят согласовать с метрологами. Метролог сделает замечание: знак умножения должен обозначаться не "*" (звёздочкой), а точкой на средней линии строки, при этом точку допускается оставлять на нижней линии и запрещается обозначать крестиком !?!? (ГОСТ 8.417-2002).

Я либо соглашаюсь и всё перепечатываю, либо читаю ГОСТ 2.105-1995 "Общие требования к текстовым документам" (который ни кто не отменял) в котором сказано, что текстовые документы могут оформляться с применением печатающих и графических устройств вывода ЭВМ (ГОСТ 2.004).

Открываю ГОСТ 2.004-88, который то же ни кто не отменял. Цитирую примечания к п.1.8:
"1. Допускается изображать цифру "ноль" как с чертой, так и без нее, например, "0" или "0 с чертой" .
2. Допускается изображать знак умножения "х" знаком "звездочка" ("*").
3. В документах, получаемых на графических устройствах, допускаются другие шрифты при условии однозначности понимания каждого символа".
* * *
Т.е. получается, что в пределах одного предприятия мы разговариваем на разных языках, а Эрбас и EASA - на одном.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.