ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

07.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пара вопросов возникла по использованию гидроавиации:

Какое то наземное (или лучше сказать – находящееся на поверхности) оборудование используется для обеспечения взлёта и посадки?

Какова нормативная база по статусу гидроаэропортов? Или можно использовать ГСМ на любом доступном водоёме (внутреннем)?

При тушении пожаров как осуществляется управление участвующей авиацией с точки зрения наведения и обеспечения безопасности?

07.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.06.2009 Н Александр пишет: "... сравнительно лёгкие надувные лодки на волнении переворачиваются ветром очень легко. К тому же они открытые, и находиться в такой посудине на приличном волнении сутки-двое даже при несильном волнении тяжело. А при сильном ветре и волне придётся просто сидеть в воде...."

Вообще-то "полунадувные конструкции" могут быть и не такие уж "лёгкие" и "открытые". Всё зависит от назначения.

P.S.: А лес всё горит "ясным пламенем":

"... Лесные пожары, действующие в России, угрожают территориям Монголии и Казахстана. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на Управлении информации МЧС России. «Существует угроза трансграничного перехода пожаров с территории Забайкальского края, Бурятии на территорию Монголии, и с территории Новосибирской, Челябинской и Оренбургской областей на территорию Казахстана. С Казахстана на территорию Курганской области», — заявили в министерстве.
Всего на сегодняшний день в российских регионах зафиксировано 49 очагов лесных пожаров на общей площади около 3 тысяч гектаров. Один крупный пожар зарегистрирован в Забайкальском крае. «За минувшие сутки огнем было уничтожено свыше 1,5 тысяч гектаров леса», — сообщили в МЧС..."
http://news.mail.ru/incident/2643551/
А тушить-то нечем!


07.06.2009 Хабибуллин Марат пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус пишет:
"...Метролог сделает замечание: знак умножения должен обозначаться не "*" (звёздочкой), а точкой на средней линии строки, при этом точку допускается оставлять на нижней линии и запрещается обозначать крестиком !?!? (ГОСТ 8.417-2002).

Я либо соглашаюсь и всё перепечатываю, либо читаю ГОСТ 2.105-1995 "Общие требования к текстовым документам" (который ни кто не отменял) в котором сказано, что текстовые документы могут оформляться с применением печатающих и графических устройств вывода ЭВМ (ГОСТ 2.004).

Открываю ГОСТ 2.004-88, который то же ни кто не отменял. Цитирую примечания к п.1.8:
"1. Допускается изображать цифру "ноль" как с чертой, так и без нее, например, "0" или "0 с чертой" .
2. Допускается изображать знак умножения "х" знаком "звездочка" ("*").
3. В документах, получаемых на графических устройствах, допускаются другие шрифты при условии однозначности понимания каждого символа".
* * *
Т.е. получается, что в пределах одного предприятия мы разговариваем на разных языках, а Эрбас и EASA - на одном."

Лично я понимаю так.
Знак "Умножение" имеет 2 способа изображения: точка и крестик (ГОСТ 2.304-81 "Шрифты чертежные"). Крестик ставим при переносе формулы на другую строчку, при этом крестик ставится в конце строки и в начале следующей (ГОСТ 2.105-1995, пункт 4.2.16). Кстати, это и не позволяет усомниться, что происходит умножение (даже если заменим его знаком "Звездочка"). При использовании АЦПУ, возможно, и приходилось заменять знак умножения на "*", поскольку в АЦПУ набор символов ограниченный (поэтому и появился пункт 2 примечания). В остальных случаях умножение изображаем точкой, поднятой на середину строки. Это сделать легко, даже если на компютере не установлен чертежный шрифт. Хотя лучше его установить, тогда и головоломок меньше.
А в ГОСТ 8.417-2002, видимо, речь идет о буквенных обозначениях ЕДИНИЦ, входящих в произведение (например, Ньютон умножить на метр). Правильно писать Н·м. Должно быть, имеется в виду, что в этом случае переноса на другую строчку нет.
Таким образом, я не вижу пока что противоречий между ГОСТами, а только между вами и метрологом.

07.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Марат, совершенно верно: ГОСТ 8.417-2002 "Государственная система обеспечения единства измерений. Единицы величин"
Я просто плачусь по поводу того, что мне, инженеру-электронщику, полезнее было бы читать учебник физики, электротехники, электроники, или популярную литературу по аэродинамике.

Лет 25 назад в какой-то газете обсуждался вопрос о низкой производительности разработчиков. "Мой предшественник" писал:
"основное время уходит на споры с нормоконтролем как писать букву Зы :), что бы не спутать её с цифрой три".

В начале моей трудовой деятельности мой начальник меня инструктировал: "Перед созданием документа ознакомся с ГОСТами, бысто создавай документ и бегом его в нормоконтроль. - Потому что если идти пешком, за это время ГОСТы изменятся".

За истекшее время сменилось не мало правителей, гос.строй и сама страна. А взаимоотношения разработчика с контролирующими структурами не меняется.

Полиграфыч, а как в этой области по Вашу сторону океана?

07.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

P.S. Даже не знаю, стыдиться мне или нет, но о существовании ГОСТ 8.417-2002 я узнал только на прошлой неделе.

07.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет: «Jazz, несмотря на все наши с Вами дискуссии, я уважаю Вас как профессионала. Без шуток и подковырок. НО!».

Дмитрий, не сотворите себе кумира. Дискуссии на форумах в какой-то степени отражают общественное мнение, которое, опять же, до какой-то степени, влияет на среду нашего обитания. Большинство участников дискуссий – не профессионалы в области авиастроения, но люди, заинтересованные в его развитии.
Ввиду того, что государством руководят люди, также, не являющиеся профессионалами в создании самолетов, то, можно предположить, что понимание ситуации, формируемое на форумах, в определенной мере, отражает и даже влияет на мнение людей, принимающих решение. А это налагает на участников дискуссии определенную ответственность.
И. если вековая мудрость народа препятствует посадке растений вверх корнями даже при министре сельского хозяйства – не практикующем медике, или выплавке металла до разогрева печей при генеральном директоре горнометаллургического гиганта – бывшем руководителе Ростуризма, то в более сложном процессе создания самолетов, кажется, возможным все.

03.06.2009 Jazz пишет: «Возить пассажиров» начал латаный-перелатанный в многочисленных доработках (как и все опытные машины) не новый Fy-148 киевской постройки (это я напоминаю тему ветки).
Надеюсь, Сухие до такого маразма никогда не дойдут, и их опытные машины, как всегда и было принято, продолжат жизнь в качестве ресурсных или ЛЛ».

Вам, Дмитрий, и, похоже, другим участникам, представляется истинной утверждение Jazz, что современный процесс создания самолетов именно таким и должен быть, где вначале создаются опытные самолеты, которые в процессе многолетней доводки становятся «латаными – перелатаными», и потом они «как всегда и было принято, продолжат жизнь в качестве ресурсных или ЛЛ».

Но это не так. И проблема не в том, что так считает Jazz и Вы, Дмитрий, и другие участники форума, и наши читатели. Беда в том, что на этот «глас народа», похоже, опирается представление об авиации С.Б. Иванова, его начальников и непосредственных соратников по авиапрому. А это формируют среду, в которой приходиться продолжать создавать самолеты российским конструкторам.
Уверен, что Михаил Асланович, продвигающий вперед самый живой в России проект самолета SuperJet, прекрасно понимает, что многие достижения, о которых приходится рапортовать, не соответствуют реалиям. Но в существующей среде иначе просто не выжить. Надо говорить то, что ждут.
И широко известный в наших узких кругах Quoondo помогает в таких условиях реально движущемуся проекту самолета защищать скудное финансирование от будущего «самого лучшего в мире», но, где-то там вдали, МС-21. Ведь «Боливар двоих не выдержит». Таковы правила игры.

И я обращаюсь к участникам форума с предложением больше читать, слушать, размышлять с тем, чтобы формировать общественное мнение, направленное на развитие у руководителей страны позитивных представлений о процессах создания высокотехнологичной продукции, к которым они, по их словам, так стремятся.

Для думающих, привожу вспомогательный материал по Б-777. Мы начинали проект Бе-200 в параллель с проектом Б-777. И даже первоначальные сроки графиков совпадали – такова была наша вера в то, что мы живем по новому, в рыночных условиях, почти, как они. И я, руководитель проекта современного самолета, создаваемого в свободной России, следил за действиями своего коллеги из Боинга Фила Кандида. Приводимые данные, надеюсь, позволят вам «почувствовать разницу», отделяющую пока еще российский авиапром от мирового http://www.boeing.com/commercial/777family/compute/index.html:

1. Проект базового самолета 777-200 (какое символическое сочетание обозначений в наименованиях самолетов Боинга и Бериева!) был запущен в октябре 1990 года. Первый полет самолет совершил 12 июня 1994 года, сертификаты типа FAA и JAA были получены 19 апреля 1995 года. Одобрение ETOP применения впервые в мире на 180 мин полет на одном двигателе было получено 30 мая того же года. Первая поставка Б-777 авиакомпании United Airlines состоялась в мае 1995 года. (ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА СРОКИ ПРОДВИЖЕНИЯ ПРОЕКТА).

2. Б-777 прошел самые интенсивные испытания, когда-либо проведенные в гражданской авиации. Программа летных испытаний была проведена на 9 самолетах, которые налетали более, чем 7000 л/ч в 4900 полетах. Все участвующие в летных испытаниях самолеты после восстановления типовой конструкции были проданы авиакомпаниям. (ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА ОБЪЕМ ПРОГРАММЫ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ, СРОКИ ИХ ПРОВЕДЕНИЯ, ТЕМПЫ ВВОДА В ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТОВ, ОТСУТСТВИЕ ПРОТОТИПОВ (ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ), ОСТАЮЩИХСЯ ПРОТОТИПАМИ НАВСЕГДА).

3. В состав Б-777 входят 3 миллиона составных частей, поставляемых 900 поставщиками из 17 стран. (ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА ТЕХНИЧЕСКУЮ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ СЛОЖНОСТИ СОВРЕМЕННЫХ САМОЛЕТОВ).

4. Инновационное применение компьютерных технологий в создании Б-777 превысило цели программы по снижению количества изменений, ошибок и переделок на 50%. Была достигнута невиданная ранее точность стыковки деталей и частей самолета: 0,023 дюйма по сравнению с 0,5 дюйма, полученной ранее. (ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА КОНКРЕТНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ КОМПЬЮТЕРИЗАЦИИ).

5. Авиакомпании получают удовольствие от достигнутой 99% вероятности вылета – высочайшей среди двухдвигательных лайнеров. (ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА ЗАЛОЖЕННЫЕ В КОНСТРУКЦИЮ И ЭКСЛУАТАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ ВЫСОКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ППО).

Я думаю, что приведенной информации достаточно для понимания, что не все пока еще «в порядке в РОССИЙСКОМ государстве» в части самолетостроения, и нам есть еще в чем совершенствоваться.
И еще. Сравнивая сегодня результаты работы российского авиапрома с результатами, достигнутыми при создании Б-777, нужно помнить, что американский лайнер может считаться уже достаточно устаревшим (вошедший в эксплуатацию 14 лет назад), в то время как, Бе-200, например, все еще «молодой», один из самых новых российских проектов, только – только внедряющийся в эксплуатацию. Возможно, мы могли бы поставлять миру «секреты молодости» проектов самолетов, вместо самих самолетов. Как знать, может это и есть цели ОАК?

07.06.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А как должно создаваться оборудование для самолёта?
Сначала эскизный проект, потом технический, потом рабочий. А мы делаем сразу рабочий. Вот какие мы умные.

По рабочей документации делается стендовый комплект, на котором доводятся до ума все идеи. Затем комплект для предварительных заводских испытаний (ПИ), на котором подтверждаются все заявленные требования по стойкости и функциям. Потом проводится поставка, как мы говорим, боевого комплекта на первый самолёт.

Но это так должно быть. Нередко первым поставляется боевой комплект, потом делается стендовый для сопровождения лётных испытаний и ставится на испытания комплект ПИ. Самолёт год летает, и параллельно идут ПИ - это уже стало правилом.

Ну, чем не посадка растений вверх корнями?

07.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, уж поверьте, кумиров для меня не существует. Вообще. Просто вежливо обратился к человеку, который для меня стоит на порядок выше Quoondo по профессионализму. Это не означает, что я согласен со всем, что пишет Jazz. Понятно, что нужно уходить от двойного запуска производства (опытное и серийное). Но для этого нужен высокий уровень технологической культуры производства, в которой мы сильно отстаём от Запада по причине "советского культа конструкторов и академиков". К сожалению, культа технологов у нас не было - они были просто рабочая интеллигенция...

08.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.06.2009 Явкин Александр пишет:".... привожу вспомогательный материал по Б-777. Мы начинали проект Бе-200 в параллель с проектом Б-777. И даже первоначальные сроки графиков совпадали – такова была наша вера в то, что мы живем по новому, в рыночных условиях, почти, как они. И я, руководитель проекта современного самолета, создаваемого в свободной России, следил за действиями своего коллеги из Боинга Фила Кандида. Приводимые данные, надеюсь, позволят вам «почувствовать разницу», отделяющую пока еще российский авиапром от мирового..."

Более интересно, для вызывающего раздумья обобщения, было бы сравнить приведенную Вами информацию по развитию проекта "777" именно с развитием проекта "самого выдающегося проекта самолёта всех времён и народов", чтобы "почувствовать разницу" между уровнем профессионализма "в принятии решений" "у них" и "у нас"...

08.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:".... Но для этого нужен высокий уровень технологической культуры производства, в которой мы сильно отстаём от Запада по причине "советского культа конструкторов и академиков". К сожалению, культа технологов у нас не было - они были просто рабочая интеллигенция..."

В Штатах, если не ошибаюсь, вообще нет такого обособленного понятия как "технолог" или "конструктор".

Там есть просто понятие "инженер", который отвечает за "своё" изделие единообразно.

Это у нас одну по сути инженерную работу "по щучьему велению, по моему хотению" разделили на "белую"-конструкторскую и "чёрную"-технологическую ....

Поэтому, когда молодой инженер-конструктор, гордый тем, что он сразу же после окончания ВУЗ-а стал "белым" "инженер-конструктором", проектирует изделие, он не шибко ломает голову над такими "мелочами", как то, например: сможет ли производство выдержать допуск на данный размер (и во что "выдерживание" такого допуска выльется для производства в конечном итоге, т.е. какова будет стоимость в производстве и эксплуатации его конструкторского решения), удобно ли ключём открутить/закрутить эту гайку и т.д. и т.п. ... ведь за это уже будет отвечать "рублём" не он, а инженер-технолог, на чьи хрупкие плечи ляжет "претворение в жизнь" "полёта высокой фантазии" инженера-конструктора!

08.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.06.2009 Н Александр пишет: Пара вопросов возникла по использованию гидроавиации:

> Какое то наземное (или лучше сказать – находящееся на поверхности) оборудование используется для обеспечения взлёта и посадки?

При выполнении противопожарных операций - нет.

>Какова нормативная база по статусу гидроаэропортов? Или можно использовать ГСМ на любом доступном водоёме (внутреннем)?

Гидроаэропорт в Геленджике сертифицирован.

> При тушении пожаров как осуществляется управление участвующей авиацией с точки зрения наведения и обеспечения безопасности?

В Италии - с земли, в Канаде - с борта специального самолета управления, в Сибири - самостоятельно.


08.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:04 andrey_che пишет: "Более интересно, для вызывающего раздумья обобщения, было бы сравнить приведенную Вами информацию по развитию проекта "777" именно с развитием проекта "самого выдающегося проекта самолёта всех времён и народов", чтобы "почувствовать разницу" между уровнем профессионализма "в принятии решений" "у них" и "у нас"...".

Раздумывающие могут составить сравнительную таблицу. Но мне кажется, что столь значительное расхождение процессов и результатов создания самолетов, показывает расхождение даже не на уровне исполнителей или руководителей КБ, а на уровне филосовского определения целей общества. Необходимо ответить на вопрос - зачем государство поддерживает авиационную промышленность в существуемом виде?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус:

> Полиграфыч, а как в этой области по Вашу сторону океана?

Если честно, я со стандартами дела не имел.
Потому общие сображения:
1) "Есть попугаи говорящие, а есть попугаи пишущие" (С). американцы относятся к последним, - их культура обучения основывается на умении очень много писать. И правильному форматированию согласно стандартам тоже обучают весьма усердно.

2) ПРавительство здесь - место весьма заторможенное (я подрабатывал в геолого-разведочной службе), однако некоторые органы работают быстро и эффективно.

3) К любой сертификации подходят очень серьезно.


Жигалов же все никак не успокоится, - "И вновь продолжается бой" ;).

С другой стороны, возник интересный момент, демоснтрирующий проблемы авиапрома. Проблема заключается в том, что мало кто умеет системно мыслить (не только в российском авиапроме, но и в мире :)).
Если конструктор, - не понимает психологии руководителей предприятий. Если профессиональный управленец, - не понимает специфику производства в данной отрасли. Если министр, - не понимает ни того, ни другого :). И так далее.

В итоге никто не может ничего создать при отсутствии большой дубинки (см. успехи периода сталинизма).

08.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Шариков, это война за будущее. Я вот прочитал доклад национального разведывательного совета США "2025 год, мир после кризиса". Там рассматриваются сценарии "Мир без Запада", "Мир без России", "Мир без Ирана". Но в будущем точно есть Индия и Китай...

08.06.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Явкину:
Правильно ли я понял, что только Геленжик сертифицирован? В Кольском заливе тоже существует гидроаэродром, во всяком случае, на картах обозначен. Длиной 1200м, шириной – во всю судоходную часть. А в Геленжике есть технические средства обеспечения полётов? И какая-нибудь администрация?

Вы кратко довольно прокомментировали. Считаете эти вопросы малозначительными?
Я не смог из Вашего ответа понять, каким образом получается разрешение на использование ГСМ с конкретных водоёмов? При тушении пожаров или спасательных операциях по линии МЧС видимо?
А при грузопассажирских перевозках?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.