ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

22.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.06.2009 Ильдус пишет:".. Теперь задача.
Какой "финансовый" результат при нулевом времени на изготовления оборудования?..."

Во-во! Пориехали!
Бухгалтер (т.е. счетовод в переводе на русский язык) определяет для конструкторов-разработчиков сроки начала-окончания работ исходя из соображений, допустим, "недопустимости наличия кассовых разрывов" (как там по-хулигански у Высоцкого: "... разорвалась клизма, по Европе ходит-бродит призрак куммунизьма...")

22.06.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.06.2009 Явкин Александр пишет:"... Однако с «Булавой» из-за желания побыстрее «отрапортовать» сразу перешел к испытаниям с подводной лодки, минуя стендовые испытания...."

По такой-же "технологии" создавалась в своё время и "лунная" РН "Н-1":

"...В начале 1964 г. возник ряд трудностей, связанных, в первую очередь, с невыполнением запланированного объёма работ из-за необеспеченности или полного отсутствия финансирования, особенно по строительству необходимых производственных помещений, лабораторий и отделов. В 1964 г. работы по ракете Н1 финансировались недостаточно (в два-три раза меньше, чем требовалось). В связи с этим С.П.Королев неоднократно обращался в Совет Министров СССР, ВСНХ СССР с предложениями об ускорении работ и о своевременном выделении средств для их обеспечения. Однако, вопросы решались трудно и не всегда своевременно.
В декабре 1962 г. ОКБ-1 представило в ГКОТ согласованные с Главными конструкторами "Исходные данные и основные технические требования на проектирование стартового комплекса для ракеты Н1". 13 ноября 1963 г. Комиссия ВСНХ СССР своим решением одобрила межведомственный график разработки проектной документации по комплексу сооружений, необходимых для лётной отработки РН Н1, исключив само строительство и материально-техническое обеспечение.
Постановлением Правительства от 24 декабря 1963 г. определены изготовители и поставщики агрегатов и систем стартовой позиции и комплекса специального наземного технологического оборудования. В то же время предложения Министерства Обороны СССР о необходимых ассигнованиях утверждены не были, а выделенных на 1965 г. в размере одной трети от требуемых на строительно-монтажные работы было явно недостаточно.
К началу 1964 г. общее отставание работ от предусмотренных сроков составило 1-2 года и было настолько ощутимым, что Постановлением от 19 июня 1964 г. срок начала ЛКИ перенесён на 1966 г...."
http://www.buran.ru/htm/gud%2019.htm

В результате получилось "как всегда" - "каком кверху"!

22.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, а что нужно сделать, чтобы Бе-200 смог летать на высоте 10960 м "по паспорту"?

22.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:29 Жигалов Дмитрий пишет: «Ильдус, а что нужно сделать, чтобы Бе-200 смог летать на высоте 10960 м "по паспорту"?»

Дмитрий, Вы пытаетесь действовать по принципу – погоняют ту лошадь, которая везет. Ильдус и так (за что ему спасибо) старается ответить на максимально возможное число вопросов по Бе-200.

Но Ваш вопрос – это уже из области прямой ответственности создателей Бе-200.
Когда участниками дискуссий обсуждаются вопросы характеристик и возможных достижений тех или иных самолетов, подразумевается, что конструкторы достигают (или стремятся достичь) максимально возможного, оптимального сочетания параметров исходя из достижений науки и техники.

К сожалению, это далеко не так. На характеристики самолетов, зачастую, оказывают влияние факторы, далекие от техники: временные, финансовые, политические, личностные и т.п.

Например, напомню кратко сведения из истории Бе-200 (на самых ранних стадиях – А-200).

Первоначально разработка самолета-амфибии А-200 задана Постановлением Совета Министров СССР от 08.12.90 г. № 1254.
Техническое задание на самолет-амфибию для тушения лесных пожаров утверждено зам. Министра ГА 03.07.91 г. Самолет-амфибия предназначен для:
• тушения лесных пожаров путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов на огневую кромку или перед ней;
• перевозки пожарных команд и грузов.
Самолет-амфибия должен соответствовать Сертификационному базису на основе НЛГС-3.

Основные технические решения закладывались с учетом негерметичной кабины, простого набора оборудования, водяных баков, установленных вертикально в грузовой кабине и т.п.
Но рухнул СССР, исчезли МАП и МГА, твердое государственное финансирование и гарантированные заказчики. В стремлении сохранить проект, были проработаны возможности расширения функций самолета.

Уже в РФ было издано Постановление Правительства РФ от 17.07.92 г. № 497 «О работах по созданию самолета-амфибии Бе-200». Самолет-амфибия Бе-200 предназначен для:
• тушения лесных пожаров,
• перевозок пассажиров и грузов в островных и прибрежных зонах,
• проведения спасательных работ на море,
• патрулирования 200-мильной зоны.
Сроки строительства двух опытных самолетов – 1994 и 1995, соответственно. Срок завершения сертификации – 1996 год. Предусматривалось выделение из бюджета в 1992 – 1996 годах 1900 млн. руб. (по курсу 135.4 руб. за $1 составляло $14 млн. К концу 1992 года курс рубля понизился более, чем в 3 раза, а к концу 1996 года – более чем в 41 раз).

«Техническое задание на разработку Технического предложения на модификацию самолета-амфибии Бе-200 для выполнения задач МЧС России (Бе-200ПС) согласовано главным конструктором ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» 30.06.95 г. и утверждено зам. Министра МЧС.

Тактико-техническое задание на самолет-амфибию Бе-200ЧС. Дополнение №1 к ТЗ на самолет-амфибию Бе-200. Согласовано Генеральным конструктором ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» 25.12.95 г. и утверждено зам. Министра МЧС.

По мере роста аппетитов и желаний нового заказчика – МЧС, стремительно нарастало число дополнений к ТЗ. К концу 1995 года всего было издано 9 дополнений к ТЗ.

А продвижение проекта, строительство опытных самолетов шло своим чередом с внесением постоянных изменений. Естественно, как у нас принято, ни времени на переработку для оптимизации параметров, ни необходимого финансирования так никогда и не появилось.

23.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините за ошибку в предложении: "К концу 1995 года всего было издано 9 дополнений к ТЗ". Следует читать " К концу 2005 года всего было издано 9 дополнений к ТЗ".

23.06.2009 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Ильдус, а что нужно сделать, чтобы Бе-200 смог летать на высоте 10960 м "по паспорту"?
а зачем? Дадут ему возможность на 10600 летать, пропишут при этом борту ресурс в какие-нибудь три-четыре тысячи часов - кто на это пойдёт... подгонять Бе-200 под стандарты линейных лайнеров - смотрится как-то тускло, OEW 29т, MTOW 41т - куда?

23.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:05 А. Павел пишет: "OEW 29т, MTOW 41т - куда?"

Возможно, по принципу старой, доброй Англии - разделяй и властвуй.
Бе-200ЧС - самолет-амфибия, предназначенный, по требованиям МЧС, для выполнения 4-х функций: противопожарной,поисково-спасательной, доставки грузов и перевозки пассажиров.
Число таких комбинированных самолетов ограничено. В письме министра Шойгу С.К. (исх. 22-2328-1 от 06.10.94 г.) была определена потребность в 10 - 15 самолетов.
Для сравнения, суммарная потребность в чисто противопожарном варианте стартовым заказчиком самолета Бе-200 - "Авиалесоохраной", определялась (исх. 9-5а/296 от 29.03.93 г.) с разбивкой по пунктам базирования и в зависимости от обслуживаемой площади лесов в 54 самолета.
Параметры грузовых и пассажирских самолетов следует оптимизировать под эти задачи.


24.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23.06.2009 А. Павел пишет: "Дадут ему возможность на 10600 летать, пропишут при этом борту ресурс в какие-нибудь три-четыре тысячи часов - кто на это пойдёт... подгонять Бе-200 под стандарты линейных лайнеров - смотрится как-то тускло, OEW 29т, MTOW 41т - куда? "

"Подгонять Бе-200 под стандарты линейных лайнеров" - не нужно. Бе-200 - это самолет, соответствующий требованиям норм летной годности, с дополнительной возможностью работы на воде. В этом его принципиальная особенность. В то же время, характеристики Бе-200 в роли самолета сравнимы с характеристиками современных лайнеров его класса. В этом достижение компании Бериев. С увеличением высоты полета ресурс самолета не падает. Напротив, маловысотные полеты вызывают повышение нагрузок из-за роста уровня турбулентности, заметно снижая ресурс планера. Сертифицированное значение MTOW (максимальный взлетный вес) после забора воды - не 41т, а 43 тонны.
"Пророков нет в Отечестве своем", поэтому еще раз приведу официальную, приведенную в отчете оценку самолета английским летчиком - испытателем Paul Mulcahy, назначенным EASA для проведения сертификационных летных испытаний самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е:

"Хорошая устойчивость и отличная управляемость были очевидны на протяжении всего испытательного полета. Более того, изменения балансировки самолета, связанные с закрылками и шасси были незначительными и легко управлялись. Кроме того, большой положительный угол тангажа, связанный с воздушным тормозом был типовым, также как и угловая скорость крена с одним двигателем с выпущенными шасси и закрылками. В общем, устойчивость и управляемость самолета были оценены как отличные и это подтверждает хорошую репутацию конструкторов ТАНТК им. Бериева".

Согласитесь, что подобные слова звучат не "тускло". Кто может, пусть приведет подобные оценки зарубежных летчиков - сертификаторов для других, неамфибийных российских самолетов.


24.06.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

то, что амфибия по лётным данным сравнялась, а в чём-то и превзошла сухопутных братьев - действительно большое достижение.
но я думаю, Павел имел в виду другое - коммерческую эффективность. а она складывается из аэродинамического качества, эконичности двигателей (оморяченных) и весовой отдачи, плюс цена обслуживания. по сравнению с обычными "отлизанными" авиалайнерами Бе-200, конечно не так хорош, гл. образом из-за весовой отдачи, видимо.
вот уже который человек говорит об одном и том же!
просто не надо Бе-200 пихать в эту нишу обычных лайнеров.
есть местности, где обычных аэропортов просто нет, и даже негде построить, что ещё весьма дорого.ю зато есть много воды - вот с учётом такой инфроструктуры Бе-200 более чем эффективен.
или представьте картину, когда нужны машины и для грузопассажирских перевозок и поисково-спасательные. допустим, амфибия несколько проиграет обычным коммерческим самолётам, зато не нужно покупать и содержать чистых поисковиков, нести затраты на содержание отдельного типа. плюс уровень безопасности при полётах над водой.

просто области эффективного применения Бе-200 как правило не укладываются в стандартные привычные бизнес-схемы, у него СВОЯ ниша.

24.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет: В конце концов клуб фанатов Бе-200 жаждет полетать. Аж уж как хочется приводниться!"

Дмитрий, а сколько человек, по вашей оценке, насчитывает сегодня клуб фанатов Бе-200?

24.06.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:42 Индустриалович Руссий привел ссылку на http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20090624115546.shtml «В.Зубков: С начала пожароопасного сезона в РФ зафиксировано 16 тыс. лесных пожаров на площади более 1,3 млн га».

Первый заместитель председателя правительства Виктор Зубков на селекторном совещании по вопросам о мерах по охране лесов от пожаров и воспроизводству лесов отметил, что отдельные регионы, как и в 2008г., оказались не готовы и к противопожарным мероприятиям, и к лесовосстановлению.
"В результате общее количество лесных пожаров и их площадь по сравнению с 2008г. в отдельных регионах значительно возросли", - указал вице-премьер правительства. Так, только на долю Хабаровского края приходится на сегодняшний день 38% всех лесных пожаров.
В.Зубков считает, что причиной такого положения дел является низкий уровень ответственности при исполнении своих служебных обязанностей. "Считаю недопустимой ситуацию, когда решения по организации тушения лесных пожаров принимаются властными структурами через несколько дней после их обнаружения", - заявил В.Зубков.

Можно отметить типичный подход чиновника высокого ранга, бывшего премьера правительства РФ к решению сложных, многолетних проблем – повышение уровня ответственности властных структур на местах. Вот и все известные методы руководства.
И невдомек одному из высших руководителей страны, что существуют другие, сложные для его понимания причины. Если бы, хотя бы его помощники были знакомы с официальной информацией в интернете, они бы уж как-нибудь подсказали своему начальнику, что проблемы управления хозяйством страны являются комплексными и взаимосвязанными. На сайте «Авиалесоохраны» простым понятным даже для верхов языком приведены более близкие к жизни причины:

«По своим масштабам и уровню подготовки служба авиационной охраны лесов России до конца 90-х по многим показателям значительно превосходила аналогичные службы в других странах, включая США, Канаду, Китай. Однако, в связи с ухудшением общей экономической ситуации в стране, сокращением финансирования авиалесоохранных работ, проведением административной реформы служба стала сдавать позиции. В 80-х годах, когда авиалесоохранные работы финансировались стабильно, с помощью авиации обнаруживалось до 85% лесных пожаров, сейчас же этот показатель снизился до 45,0 % и только по отдельным регионам он достигает 70%. Из-за недостаточного финансирования, низкой заработной платы, каждый год уменьшается численность работников парашютной и десантно-пожарной службы (ПДПС). В 2006 году она составила 3040 человек, т.е. за последние 10 лет сократилась более чем в 2 раза. По этой же причине стала не соблюдаться технология авиалесоохранных работ, фактическая кратность авиапатрулирования – один из основных показателей, характеризующих уровень авиационной охраны лесов, значительно уменьшилась. В 2006 году по сравнению с 1991 годом сократилась почти в 3 раза. Налет часов на авиалесоохрану с 1991 года постоянно уменьшается, и в 2006 году он составил 26,0 тыс. часов (1991 году – 101.1 тыс. часов). Сокращение фактического налета на авиапатрулирование сказалось и на оперативности обнаружения и тушения лесных пожаров: до 16% пожаров обнаруживается несвоевременно, на больших площадях., значительная часть из них перерастает в крупные».

«Авиалесоохрана», выступившая «пусковым» заказчиком самолетов-амфибий Бе-200, определив первоначальную потребность в 54 единицы, довольствуется парком неспециализированных, в основном, устаревших самолетов:

«Парк воздушных судов ведомственной авиации «Авиалесоохрана» насчитывал 103 единицы, в том числе 67 самолетов Ан-2, 1 вертолет Ми-8МТВ, 5 - Ан-26, 2 - Ан-24, 2 - Ан-3, 18 - Ми-8Т, 7 - Ми-2, 1 - Ил-103».

В настоящее время я готовлю очередную справку для доклада на самом верху – президенту РФ или премьеру. На них одна надежда. Ведь уже с первого заместителя премьера и, похоже, ниже, понимание не идет дальше требования повышения ответственности, независимо от конкретных проблем. Универсальное лекарство, как касторка у описанных Чеховым неграмотных лекарей – от всех болезней.

24.06.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, бросьте клич и думаю на один чартер точно наберётся. Особенно если в дополнение к этому сделать оригинальную туристическую программу - посетить какое-нибудь особое место, которое доступно только с воды (например в окрестностях есть какая-то гора со странным отверстием, которую обычно разглядывают с берега). Потом будет чем похвастаться внукам. :о)

24.06.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, на счёт телевидения.
Дмитрий Саныч помнится говорил про НТВ-шных "авиаторов" - что мол их ответ что-то вроде "встаньте в очередь".
в минувшее воскресенье смотрю - стали повторяться.

на счёт "клуб фанатов" - думаю тут есть что предпринять. вот на сайте http://www.buran.ru сделали оч. красивый скринсэйвер - чем не метод популяризации?

24.06.2009 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Бе-200 - это самолет, соответствующий требованиям норм летной годности, с дополнительной возможностью работы на воде.
Уважаемый Александр Васильевич, речь шла не совсем об этом, а о предлагаемом Вами взгляде на Бе-200 как просто на пассажирский самолёт. Предлагаемая компоновка салона - 75 кресел. Судя по РЛЭ (у меня есть вариант от 15 декабря 2003), по расходу топлива (г/пасс.км) машина в среднем на уровне Ту-134А-3. Дальше по всему комплексу как прямых, так и косвенных операционных расходов получаются ещё более серьёзные цифры. Разве что экипаж меньше.
Под тусклостью имелось в виду только это. Да, приемлемые характеристики по расходу, на которые будут закрывать глаза в случае периодического использования по прямому назначению (с воды). Но сравнения "в лоб" Бе-200 с аналогичными по размеру CRJ/Emb/даже SSJ не выдержит.

> Сертифицированное значение MTOW (максимальный взлетный вес) после забора воды - не 41т, а 43 тонны.
РЛЭ (подраздел 2.2, стр. 1):
Максимальная взлётная масса с воды - 37900кг
Максимальная взлётная масса при заборе воды на глиссировании - 43000кг
честно говоря, интересно было бы узнать, откуда такой разброс - в пять тонн разницы. И, если я правильно понял, пассажирский вариант всё-таки первый.

> С увеличением высоты полета ресурс самолета не падает.
Спорить не рискну. Солёная вода, скорее всего, в самом деле сделает своё нехорошее дело быстрее.

24.06.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ага. уж если на скутере по воде покататься стоит порядка 100 р/минуту(а это я года 2 тому под Геленджиком был)...
а тут настоящая амфибия виражи закладывает.
правда если катание недолгое, режим оч. часто взлётный...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.