ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

02.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, просьба все-же прокомментировать уровень вовлеченности ТАНТК в программу евросертификациии ССЖ.

03.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.07.2009 AviaAlex3 пишет: "просьба все-же прокомментировать уровень вовлеченности ТАНТК в программу евросертификациии ССЖ".

Уровень непосредственной вовлеченности ТАНТК в программу евросертификации ССЖ - нулевой. Можно отметить косвенное влияние, уровень которого трудно оценить, через экспертов АР МАК и EASA, использующих опыт работы по проекту Бе-200 при валидации ССЖ. В качестве конкретного примера можно привести "пробивание" метода калибровки приемников воздушного давления для Бе-200 с использованием результатов, полученных при испытаниях других самолетов, включая ССЖ. В случае успешного завершения этого процесса, ССЖ не встретится с этой проблемой в EASA.

03.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, что недоумение по поводу руководства экономикой, возникает не только у меня http://www.rbcdaily.ru/2009/07/03/focus/421449:

"Вчера промышленники и предприниматели Москвы встретились со столичной властью и обсудили антикризисные меры. Диалог напоминал скорее допрос с пристрастием: директора предприятий недоумевали, почему чиновники — как федеральные, так и столичные — спокойно взирают на то, как рушится экономика".

Интересно, что и чиновники вынуждены, как бы случайно, проговариваться об истинном положении:

"Напор был настолько силен, что г-ну Росляку редко удавалось вставить слово. Впрочем, после одной его фразы зал замер. На сетования одного из бизнесменов — мол, помощь не получают даже предприятия, вошедшие в региональный список претендентов на господдержку, чиновник ответил так: «А разве при включении в список кто-нибудь вам эту помощь обещал?» Почувствовав себя обманутыми, директора, видимо, подсчитывали издержки".

Не похоже, что надеждам Президента ОАК, что все так и будет продолжаться без значительных изменений http://www.transportrussia.ru/2009-06-18/...: "Мы ведь работаем на долгосрочную перспективу – 20–25 лет", суждено сбыться. А, значит, есть надежда, что Бе-200 не умрет.

03.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, можно только констатировать, что продуманной политики в отношении авиапрома у государства нет. Потому что эта политика отдана на откуп "Фёдорову и К".

Интересно вот, какие планы у Безверхнего после того, как его выперли из топ-менеджмента ОАК!?

03.07.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:17 Явкин Александр пишет:".... Впрочем, после одной его фразы зал замер. На сетования одного из бизнесменов — мол, помощь не получают даже предприятия, вошедшие в региональный список претендентов на господдержку, чиновник ответил так: «А разве при включении в список кто-нибудь вам эту помощь обещал?»..."

Анекдот.

Поручик Ржевский выходит поутру от дамы лёгкого поведения.
Дама спрашивает:
"- Поручик, а как же деньги?"
Бравый Ржевский на ходу бросает:
"- Гусары с женщин денег не берут!"....

03.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич, очень странно, что ТАНТК в свое время входивший (или до сих пор входящий) в холдинг Сухого не участвует в работах по сертификации. Впрочем это неудивительно, когда такой сложной отраслью рулят дилетанты. Таким образом получается, что МАК всегда "над схваткой", а специалисты Бериева и Туполева, набившие ранее на этой непростой работе шишки и опыт никому не нужны.
Generation next из ГСС опять идет непознанными тропами при полной сатисфакции от данного процесса со стороны АР МАКа.
В общем с такими подходами и темпами сертификат можно получать лет так 50-100.... Опять же получателем удовольствия в виде денег в течение всего этого периода будут АР МАК и EASA :-)

А вот пример "эффективного" управления экономикой госкорпорацией. Сколько ни кукарекал некто г-н Ч. про свои "великие" достижения на АвтоВАЗе, а итог абсолютно закономерный :
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1196917&NodesID=4

03.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да уж, эффективное управление в чистом виде...

03.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:50 Жигалов Дмитрий пишет: «Интересно вот, какие планы у Безверхнего после того, как его выперли из топ-менеджмента ОАК!?»

Дмитрий, общаясь с Валерием Борисовичем Безверхним в течение многих лет, я уверен, что никто не «выпер» его – совладельца и организатора ОАК из топ-менеджмента. Он, скорее всего, ушел сам, унеся с собой надежду, что из созданной корпорации получится что-нибудь путное.
Безверхний сделал многое для продвижения Бе-200 «цивилизованным» путем (проект Бе-200RR с двигателями BR-715, создание СП «EADS – Иркут», BISP и т.п.). Наконец, с ним всегда было приятно общаться.
Вместо Безверхнего в ОАК были назначены 4 вице – президента. Как тут не вспомнить слова Райкина: «Народу много, а поговорить не с кем».

03.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, а может пообщаться с Валерием Борисовичем на предмет Бе-200!? Например, можно рассмотреть вариант, когда он выходит из Иркута и забирает с собой активы ТАНТК (тематику ДРЛОиУ и гидроавиацию). У него ведь должна быть весомая доля в НПК!? Я просто продолжаю упорствовать по теме создания конкурирующей ОАК корпорации. Как Вам такая идея?

04.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.07.2009 Н Александр пишет: «А в чём уникальность то? В мире созданы сотни амфибий. Эта с реактивными двигателями. Думаете, Боинг не сможет сделать подобное? Сможет. Именно нишевость и есть».

Прямота военного человека подкупает. Каждый сможет все, если ему приказать. Помните, в фильме «Воздушные приключения» после очередной катастрофы немецкий генерал отдает приказ полковнику: «Следующим полетите Вы». А на возражение полковника: «Господин генерал, но я же не умею летать», генерал отрезает: «Немецкий офицер все должен уметь». И полковник вынужден был принять участие в перелете Лондон – Париж, выполняя каждое движение по инструкции. Жаль, не долетел.
На вопрос: «Может ли Боинг построить Бе-200?», можно ответить вопросом: «Может ли Тойота создать автомобили Роллс-Ройс, Порше, Феррари?». И, может оказаться, что в мире неограниченных возможностей Н_Александра, нет вообще ничего уникального.

Легкость и, я бы сказал, изящество, с которыми летают сложнейшие творения рук человеческих – современные самолеты, скрывают от зрителей сложнейшие проблемы, которые приходится решать их создателям.
Я хочу привести выдержку из ранее не публиковавшихся воспоминаний Главного конструктора Константинова Алексея Кирилловича, глава «Первый реактивный Р-1»:

«После войны все ОКБ начали работать над созданием реактивной техники. Нашему ОКБ МС было выдано задание по разработке первого реактивного гидросамолета Р-1 массой 17 – 18 тонн.
Главный конструктор Бериев Г.М. сначала обдумывал тему, а затем приходил в отдел общего проектирования для коллегиального обсуждения проекта гидросамолета.
Главный конструктор и его специалисты предполагали, что в связи с резким возрастанием взлетно-посадочных скоростей (240 – 280) км/ч вместо (120 – 160) км/ч для самолетов с поршневыми двигателями, могут возникнуть проблемы на больших скоростях движения самолета.
Тем более, что длина гидроканала в ЦАГИ не позволяла исследовать этот диапазон скоростей.
И действительно, когда мы вышли на натурные испытания самолета, мы столкнулись с резкой продольной неустойчивостью глиссирования. Она выражалась в резких колебаниях по углу дифферента, выбросах самолета из воды с последующими приводнениями с большими ударными нагрузками («барсы»). Возник некий гидродинамический барьер, препятствующий взлету и посадке гидросамолета.
В сухопутной авиации в это время боролись с звуковым барьером, а нам, кроме вопросов аэродинамики больших скоростей, пришлось еще преодолевать гидродинамический барьер.
Вопрос оказался сложным. Для устранения этого явления меняли обводы днища лодки, передвигали редан, меняли его форму и т.д. Но нужного эффекта не получалось. Казалось, что мы столкнулись с непреодолимым препятствием, зашли в тупик.
Вопрос даже стоял о закрытии темы. Но в этой тяжелой ситуации Главный конструктор не опустил рук. Он настойчиво продолжал направлять коллектив на дальнейшие поисковые работы, дополнительные расчеты и экспериментальные исследования в ЦАГИ.
В итоге исследований физики явлений, проблема была решена. Гидродинамический барьер был преодолен, и гидросамолет Р-1 был доведен до требований ТТЗ Заказчика.
В серию Р-1 не пошел, было потеряно много времени на доводку самолета. За это время изменились и требования Заказчика. Нужна была машина с более высокими боевыми качествами.
Но опыт Р-1 не пропал даром. Он открыл широкую дорогу реактивной гидроавиации».

От себя добавлю, что с подобным явлением, мы столкнулись при создании системы набора воды на глиссировании самолета-амфибии Бе-200. Построенная летающая лаборатория Бе-12П никак не могла преодолеть барьер скорости забора воды 110 – 120 км/ч. Резко увеличивалось сопротивление водозаборников, нос самолета затягивало в воду. Потребовалось время и дополнительные исследования, чтобы зрители МАКСа смогли увидеть выполняемые с легкостью многократные заборы воды с Москвы реки самолетом Бе-12П-200 с эффектными сбросами перед перегретыми зрителями.
Вода однако…

04.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, Вы хотите сказать, что обладаете уникальными ноу-хау по движению по воде на высоких скоростях?
Или просто применяете наработки скоростных яхт и катеров?

04.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:16 Жигалов Дмитрий пишет: "Вы хотите сказать, что обладаете уникальными ноу-хау по движению по воде на высоких скоростях? Или просто применяете наработки скоростных яхт и катеров?"

Я хочу сказать, что мы обладаем уникальными ноу-хау по движению по воде и переходным режимам воздух-вода, вода-воздух для гидросамолетов. Теперь еще и по системам забора воды при высоких скоростях заполнения.


Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Известный принцип всех проектировщиков в мире: "Дураку (в т.ч. и начальнику) пол работы не показывают", имеет одну слабую сторону: когда демонстрируют уже реально работающее, оно оставляет впечатление легкости достижения цели. Особенно, когда конструкция действительно доведённая и делала её талантливая команда. Причём, чем лучше исполнена работа, тем большее она оставляет впечатление (особенно у дилетантов и, мягко говоря, не слишком мудрых людей), что это может сделать любой дурак. Вот теперь орды этих самых "любых" и накинулись закидывать шапками то, на что гении потратили в своё время свои жизни и таланты. Занимаются этой работой с упоением и полным ПиАРом.
И, поскольку из этого ничего не получается, то делают самое простое: одни выделяют какие-то средства, другие их более-менее грамотно раскассируют, не забывая делиться с выделяющими. Создаётся видимость деятельности и ощущение полного счастья.
А потом громко удивляются: "и чего оно всё разваливается". А чего бы и нет то: в этом круговороте бумажек самое главное, чтобы никто ничего всерьёз делать не начал: придётся же на это деньги тратить. А жалко.
Вот и бьются разработчики и производственники о стройные ряды этих ребят, захвативших практически все командные посты. А что вы хотите: последствия Великой Октябрьской Чиновничьей революции. Не 17-го, конечно же. Г-о-о-о-ораздо ближе к нам.
Всё по Гюго, только на 200 лет позже.

04.07.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, если уж пошло сравнение школ, как оцениваете опыт создания Martin P6M и может ли он помочь Вашим гипотетическим конкурентам воссоздать школу скоростной гидроавиации и построить аналог А-40 или Бе-200?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насчёт школ и возможностей (пока Ал. Вас. собирается с духом ответить на конкретный вопрос Алексея):
Чуть больше 30 лет назад в мире практически одновременно был дан старт исследованиям в области гиперзвуковых полётах. Очень быстро "пылкие энтузиасты", рассчитывающие одолеть это препятствие наскоком отошли от дел. Остались несколько центров: в Америке, в Европе, в СССР. Перспектив и надежд, судя по публикациям была масса, но все они как-то быстро потухли. А после того, как выяснилось, что военных перспектив для пилотируемой авиации такие двигатели, видимо, не имеют, поубавилось и финансирование. Иностранцы отвалили от темы все. Наши оказались самыми упрямыми. И после многих лет исследований, корпорация из почти дюжины головных и несметного числа соисполнителей получили-таки устойчивое горение в сверхзвуковом потоке. Ну и чего: это - 90-е годы: перестройка, договоры об ограничении всех видов (со странно односторонними) выгодами, "мой друг Буш" и "мой друг Гельмут" - и т.д., и т.п. - результаты расползлись по миру практически задаром - и опять целый ряд участников гонки. Кроме наших: денег нет.
Вот такая илюстрация.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.