ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

09.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо, Александр Васильевич. Очень познавательно. В идеале было бы неплохо поставить парочку вспомогательных двигателей для "управления пограничным слоем и обеспечения укороченного взлета и посадки".

09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уже пытались : Як-38 (+2 подъемно-маршевых ДУ). В результате возил только сам себя.
Все имеет свои критерии оптимизации.

09.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, с оптимизацией не поспоришь. :о)

09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати в свое время испытывался еще и Миг-21 со сдувом пограничного слоя с отбором воздуха из компрессора основного двигателя. ВПХ улучшались, но все ушло "в минус" из-за сложности технологии и падения тяги ДУ на взлете и посадке.
Иными словами не всякая хорошая или продвинутая идея имеет перспективы.

09.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:51 AviaAlex3 пишет: «Иными словами не всякая хорошая или продвинутая идея имеет перспективы».

Наверное, потому, само понятие «хорошая или продвинутая идея» зависит от критериев.
И, если идея, кажущаяся перспективной, не пошла, значит, нашлись какие-то, возможно, неизвестные непосвященным, аргументы «против». Хороший пример с созданием самолетов укороченного взлета и посадки YC-14 http://www.cofe.ru/avia/B/B-140.htm и YC-15.
Обратите внимание на оценку результатов проекта YC-14:

«Самолет YC-14 впервые поднялся в воздух 9 августа 1976г. и сразу продемонстрировал превосходные летные характеристики».

И кажущийся неожиданным финал:

«По завершении испытаний в конце лета 1977г. опытный образец YC-14 был возвращен компании Боинг по ее желанию для доработки, однако дальнейшее правительственное финансирование проекта прекратилось».

Интересно, что YC-14 не проиграл конкуренту YC-15 (Макдоннелл Дуглас Корпорэйшн), которого постигла та же участь.
А небо продолжили «пилить» ветераны C-130, с вдвое большей потребной длиной ВПП при одинаковой нагрузке, по сравнению с YC-14 и YC-15.

Пример еще раз подтверждает, что нельзя определить перспективы нового самолета только сравнением его летно-технических характеристик с аналогами. Как и в жизни людей, нельзя точно предсказать будущее по оценкам в аттестате. Существует много других факторов. И различные взгляды людей на одно и то же.

Вот прочитал анекдот на тему:

"Пилот, глядя с тоской на землю из быстро теряющего высоту самолета, говорит коллеге: «Не пойму, чему так радуются моряки, видя приближающуюся землю?».

10.07.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.07.2009 AviaAlex3 пишет:"... Кстати в свое время испытывался еще и Миг-21 со сдувом пограничного слоя..."

Вообще-то не только испытывался, но, если не ошибаюсь, выпускался серийно и стоял на вооружении:
"....На нем также установили новый двигатель Р-11Ф2С-300 (изделие 37Ф2С) с тягой на форсаже в 6175 кГс, имеющий канал отбора воздуха для системы сдува пограничного слоя (СПС), выходящий в щели перед закрылком. Система СПС обеспечивала уменьшение посадочной скорости самолета за счет возрастания подъемной силы крыла, достигаемого увеличением эффективности закрылка, с которого сдувается пограничный слой....
...Самолет был переоборудован и прошел заводские и государственные испытания в первом полугодии 1962 г. Применение сдува пограничного слоя с закрылков и парашютно-тормозной системы увеличенной площади позволили сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. ... Модернизированный подобным образом истребитель под обозначением МиГ-21ПФС (Е-7СПС, тип 94) был запущен в серию...."
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig21pfs.html

10.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересное дело статистика.
В соответствии с http://www.avid.ru/pr/other/aviadv/IB17_3/ib17_10-2/ парк самолетов-амфибий Бе-200ЧС составляет около 25% парка современных российских широкофюзеляжных самолетов Ил-96 всех модификаций. Если же сравнивать поставки самолетов за рубеж, то число поставленных самолетов Бе-200ЧС составляет уже треть от зарубежных поставок Ил-96.

10.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, к сожалению, все топы ОАК слишком заняты SSJ и на Ил-96 и Бе-200 их уже не хватает.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот такая появившаяся ветка про Таганрог: http://www.aviaport.ru/conferences/14843/ это насколько соответствует положению?

11.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет: «все топы ОАК слишком заняты SSJ и на Ил-96 и Бе-200 их уже не хватает».

Дмитрий, я уже раньше цитировал Гамлета: «Раз королю не интересна пьеса, нет для него в ней, значит, интереса».
Шекспир и переводчик его трагедии даже представить не могли, что словам «иметь в чем-то интерес» в наше время будет придан простой и четкий смысл, выражаемый непосредственно в денежных знаках.

Между тем, в ОАК, возможно грядут перемены. Если Вы ознакомитесь с новостями на сайте ОАК http://www.uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?from4=1&id4=332 и принадлежащей корпорации компании НПК Иркут http://www.irkut.com/ru/news/press_release_archives/index.php?id48=318 , то увидите, что В.Б. Безверхний, как я и предполагал, никуда далеко не ушел. Проделал то, что называется «уйти, чтобы остаться».

В совет директоров ОАК, как и ожидалось, вошел Погосян М.А., единственный среди членов Совета, кто в последние годы продвигает развивающиеся «национальные» проекты самолетов SSJ и истребителя 5-го поколения. Продвижение реальных проектов в «нормальном» обществе, несомненно, укрепляет позиции, но в обществе ИКД (имитации кипучей деятельности) может, при явных несоответствиях рекламы действительному состоянию дел (а в таком обществе это неизбежно на каком-то этапе), позиции «практика» ослабить.

Ведь, в обществе ИКД, карьера строится, исходя из принципа: «Не ошибается тот, кто ничего не делает». И стремящийся достичь высот в таком извращенном обществе, должен, как черт ладана, избегать быть связанным с каким-либо конкретным делом. Главное, рапортовать о неминуемых успехах в будущем, сыпать сравнениями в процентах (когда выпуск всего лишь второго самолета можно показывать, как удвоение выпуска продукции) и излучать безудержанный оптимизм, всячески восхваляя политику партии власти.

11.07.2009 Хабибуллин Марат пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкину Александру:
Согласен со многими мыслями, содержащимися в вашей статье "Цена жизни". Думаю, ее перевод на английский язык и опубликование могли бы расширить аудиторию интересующихся Бе-200

11.07.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Александровичу.
За Таганрог и ТАНТК в этот раз не скажу. Скажу за наше предприятие.

Если отмести высказывания по поводу зарплаты руководителей (она есть тайна, покрытая мраком) и сверление квадратного отверстия (технологи у нас разрабатывают оснастку, которая, однако, не редко - "шедевр"), то остальное в несколько иных вариантах соответствует нашему предприятию.

11.07.2009 Хабибуллин Марат пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На самом деле отверстие вполне может быть квадратным и высверлить квадратное отверстие тоже можно. Но дело в другом. Техпроцесс какой- нибудь сборки часто сводится к общим словам вроде: "подобрать инструмент", "собрать согласно чертежа", "очистить рабочее место от стружки". То, что и так понятно. А вот то, что непонятно, рабочий должен выяснить сам. Иначе он не сможет заработать. На том и стоит все производство.

11.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:16 Боев Дмитрий Александрович: «А вот такая появившаяся ветка про Таганрог: http://www.aviaport.ru/conferences/14843/ это насколько соответствует положению?»

Свои взгляды на состояние с зарплатами на ТАНТК я уже излагал ранее в ответе Тимофею Орлову (пост от 01.07.09, стр.200). Могу только добавить, что дополнительную напряженность в этом вопросе создает непрозрачность ситуации. Вот, с собрания акционеров принесли информацию, прозвучавшую в отчетном докладе, о «кратковременной выплате генеральному директору и его замам вознаграждения в размере более 50 млн рублей». Не могу прокомментировать, знаю только, что на меня подобная акция не распространялась. Возможно, ничего такого не было, но слухи остались.

Как у каждого явления в нашей жизни, причины установившегося уровня заработной платы могут быть разделены на субъективные (обусловленные взаимоотношениями между работником и руководителем на данном конкретном предприятии) и объективные (отраслевые уровни зарплаты, определяемые в авиастроении, в основном, государственными заказчиками и контрактами Оборонэкспорта).
По объективным, отраслевым уровням зарплаты я подготовлю ответ позже.

Что же касается внутренних причин, то, как справедливо высказываются многие участники дискуссии, в России мы переживаем стадию становления капитализма, характерную тем, что http://www.kreditkvartira.ru/408.htm

«экономические интересы, касающиеся обеспечения нормальной заработной платы и нормальных условий труда, очень сильно расходились у бизнесменов и наемных работников, особенно на начальной фазе капитализма. Предприниматели стремились свести заработки трудящихся к их самому низкому уровню».

И, тем не менее, в соответствии с экономическими законами, зарплата – цена труда, установилась на уровне согласия работников работать именно за такую зарплату. Ведь предприятие не остановилось, несмотря на недовольство работников низким уровнем зарплаты, задержки с выплатами.

Установившимся балансом недовольны все. Высказывания работников можно прочитать на процитированной ветке. А мы, я имею в виду руководителей проектов с опытом, хорошо понимаем, что установившийся уровень зарплаты определил соответствующее количество и качество труда. Тоже в полном соответствии с экономическими законами.

Резко возрос уровень конструкторского и производственного брака, срываются контрактные сроки работ. Все это, в свою очередь, ведет к дополнительным затратам на переделки, возрастанию накладных затрат, приводя к тому, что практически любой контракт становится убыточным. И от выполнения контракта предприятие уже получает не прибыль, а дополнительную задолженность по кредитам. И чем дальше, тем хуже. Такой своеобразный экономический штопор.

Приведу простое сравнение. В 2001 году за 7 месяцев мы на одном самолете Бе-200 выполнили около 300 зачетных полетов со всеми необходимыми доработками. 10.08.2001 получили Сертификат типа ограниченной категории на противопожарный вариант. Никто до нас не показывал в нашей стране такой интенсивности работ.
А теперь. В августе 2007 года мы начали сертификационные испытания с летчиком EASA на самолете Бе-200ЧС. Испытания были прерваны, так как мы разошлись с европейскими сертификаторами во взглядах на приемлемость признаков сваливания (различие в нормах летной годности). Исходя из своего опыта, я считал, что мы сможем продолжить испытания после доработки системы управления до конца 2007 года, даже с учетом отвлечения самолета на тушение пожаров в Греции. Жизнь подправила мои планы – теперь мы планируем предъявить самолет для продолжения испытаний в августе 2009 года.

Как я уже писал, выполняя первый контракт с Израилем по самолету АИ, мы сумели не сорвать сроки ни одного из 15-ти этапов контракта и поставили самолет на один день раньше запланированного с самого начала срока. Теперь, при выполнении контракта по ЭИ, такое представляется невероятным.

Можем ли мы реально рассчитывать на заметное увеличение зарплаты при сегодняшних результатах работ. Какой заказчик согласиться ждать долго результатов работ, да еще выполненных с низким качеством?

Нужно искать выход из затянувшегося штопора. Нужен откровенный диалог работников и руководителей. Нужен сильный профсоюз – классический представитель мнения работников. Нужно полновесно опираться на Трудовой кодекс.

Каждый работник, недовольный своей зарплатой должен, прежде всего, задать себе вопрос, почему он работает за такую зарплату, чего бы он хотел, что надо сделать?
Своим коллегам я хотел бы сказать следующее. Нас учили, что каждый человек – кузнец своего счастья. Так, куйте! Я следую принципу В. Высоцкого:

«Когда я вижу сломанные крылья -
Нет жалости во мне, и неспроста:
Я не люблю насилье и бессилье,
Вот только жаль распятого Христа».

11.07.2009 Хабибуллин Марат пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Работник- человек действий, ответ его будет тоже в действиях

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.