ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

14.07.2009 Robert V пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Разумеется, никто не собирается отвечать на вопрос: «А почему 4 млрд. рублей народных денег выданы КД Авиа, а не нам, для возобновления производства Бе-200 в Таганроге? « Любовь» не нуждается в объяснениях."

Что вы, дать 4млрд ТАНТК это же как воду в песок, сами говорили что " нужно давать столько чтoбы и на самолеты оставалось". Так 4млрд для этого явно недостаточно, "боливар не выдержит двоих" (в смысле руководство и Бе-200)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А касаемо "перекраски амфибии в палубник - есть старый анекдот из сборника "Физики шутят" (помните исчо этакое ;)
У Армянского радио спросили: "Можно ли сделать карманный ядерный реактор?" "Можно - отвечает Армянское радио - всё зависит только от величины кармана!"

14.07.2009 Сорокин Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


"Разумеется, никто не собирается отвечать на вопрос: «А почему 4 млрд. рублей народных денег выданы КД Авиа, а не нам, для возобновления производства Бе-200 в Таганроге?

Роберт,
Всё просто, там - такая понятная для них недвижимость - почти достроенный, новенький аэровокзальный комплекс, который за эти деньги переделят.
А самолеты для них - беее. Пусть даже и 200. :(((((.

14.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:59 Robert V пишет: «Что вы, дать 4млрд ТАНТК это же как воду в песок, сами говорили что " нужно давать столько чтoбы и на самолеты оставалось"».

А Вы уверены, что выделенные 4 млрд. «КД авиа» пойдут исключительно в дело? Интересно, в каких учебных заведениях, или в каких учебниках излагается теория раздачи «бесплатных денег»? И именно тем, кто задолжал больше. По всему видно, что откаты пропорциональны задолженностям. А вместе брали – вместе и погашать собираются долги народными деньгами. В каждом обществе существует свое понимание справедливости.

Ну, раз вспомнили о деньгах, то я хотел бы вернуться к вопросу зарплат. Только, на этот раз, обратиться к уровню зарплат, установленным в окружающей, по отношению к компаниям, среде.
Действительно, ведь интересно рассмотреть идеальный случай.
Предположим, все долги предприятия погашены подарком от правительства. Руководство предприятия достигло насыщения в собственных потребностях и решило войти в историю достижением высоких экономических показателей, в частности, высоким средним уровнем зарплаты.

Может ли предприятие добиться успеха в этом деле, выполняя подписанные с государственными заказчиками контракты в срок и с высоким качеством?
Как известно. Минобороны, например, при заключении контрактов требует от компаний расшифровки по статьям затрат. В частности. согласуется стоимость нормо – часа и, таким образом, устанавливается уровень средней зарплаты, принимаемой Заказчиком при выполнении контракта. Каков же этот уровень: достаточный или нет? Верно ли он определяется он заказчиками от имени государства?
Хочу напомнить, что в настоящее время компании авиационной промышленности принадлежат государству. И, следовательно, мы имеем дело с взаимодействием государственных заказчиков с предприятиями, принадлежащими государству. Такая вот, дружная семья, похоже, не обращающая внимания на рыночные коллизии, бушующие вокруг компаний. Договорились об уровне зарплаты. и вперед.

Я вспомнил о рынке, потому что авиационный бизнес состоит, в основном, из двух взаимодействующих частей: авиакомпаний, живущих, в основном, по рыночным законам, и компаний авиапромышленности, как я уже сказал, более жестко контролируемых государством.
Сравним уровни зарплат в этих двух частях. Вот объявление, размещенное на сайте не самой успешной авиакомпании «Аэрофлот Норд», с приглашением пилотов на Б-737
http://www.aeroflot-nord.ru/about/vacancies1/print.html:

«Условия работы: Базирование в гг. Москва и Санкт-Петербург. Гарантированный минимальный месячный доход (при налете до 60 часов) – 250-300 тыс.рублей. Выплата заработной платы производится своевременно на условиях Коллективного договора».

Много это или мало? Ну, не хило. Например, в компании Gulf Air из Бахрейна пилоты добились недавно уровня зарплаты, в пересчету по курсу валют, в 150 тыс. рублей http://www.gulf-daily-news.com/NewsDetails.aspx?storyid=191430. Примерно такую же зарплату получают начинающие пилоты довольно богатой американской компании Southwest Airlines http://blogs.wsj.com/middleseat/2009/06/.../.
То есть российские пилоты получают зарплату мирового уровня. Почему нет?

А теперь обратимся к авиапрому. В западном мире средняя зарплата инженеров находится в пределах http://www.aviationsalary.com/aerospace-engineer-pay.asp (опять же, по курсу) 150 – 200 тыс. рублей. Зарплата руководителя проекта, где-то, 300 – 500 тыс. рублей.
В российской авиапромышленности - зарплаты на порядок ниже. Так устанавливает государство. Могут ли специалисты, получающие столь низкую зарплату, создавать конкурентоспособную авиатехнику, если признано, что пилоты со сравнимым уровнем зарплат не могут пилотировать Боинги?

Авиапром часто называют в России двигателем экономики. И это так. Только при таких уровнях зарплат, работа авиапрома напоминает работу двигателя в режиме торможения на крутом спуске. Работоспособность авиапрома поддерживается, похоже, только для предотвращения резкой остановки предприятий с выходом людей на улицу.
Нормальную зарплату (средний уровень 158 тыс. рублей) получает только аппарат ОАК, управляющий процессом замедленного спуска.

Я думаю, что сопоставлением среднего российского уровня зарплат с принятым в мире, можно определять отрасли, действительно поддерживаемые государством и те, которые предназначены для «мягкого» закрытия.

14.07.2009 Robert V пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"А теперь обратимся к авиапрому. В западном мире средняя зарплата инженеров находится в пределах 150 – 200 тыс. рублей. Зарплата руководителя проекта, где-то, 300 – 500 тыс. рублей."

Это скорее всего зарплаты на Американских фирмах, в Европе зарплата инженера чуть ниже, примерно 2-3 т евро ( до налогов ) , и до этой цифры нашим предприятиям еще долго расти

Кстати интересная зависимость: достижение в авиации прямо пропорционально уровню зарплат США-Европа-Россия. (впрочем это и так все знают)

15.07.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр - у вас завышены зарплаты для западных инженеров и руководителей проектов.
Довольно таки сильно.
Озвученные Вами цифры верны для экспата, работающего где-нибудь в Нигерии, ну или в России.
Если сотрудник работает на условиях локального найма, зарплаты существенно ниже - Роберт правильно говорит.
За наших пилотов я бы порадовался, да только смотря на ценники авиабилетов не хочется.

15.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:09 Фадеев Алексей пишет: "у вас завышены зарплаты для западных инженеров и руководителей проектов. Довольно таки сильно".

Вы, наверное, заметили, что я обычно привожу данные с ссылками на источники. Вот объявление о вакансиях в FAA - государственной организации, сотрудники которой, как обычно, жалуются на сравнительно низкий по сравнению с промышленностью уровень зарплат http://jobview.usajobs.gov/GetJob.aspx?JobID=82001991: "Program Manager SALARY RANGE: 105,004.00 - 162,738.00 USD /year". В пересчете по сегодняшнему курсу (32,5 руб/$1)диапазон зарплат 285 тыс руб - 440 тыс руб. Зарплата VP Боинга - руководителя проекта Б-787, надеюсь, Вы согласитесь, несколько больше.

К тому же, я по принципу "бесплатной работы" числюсь Руководителем конструкторской организации в российской конструкторской организации BISP, зарегистрированной в Тулузе. До самого последнего времени там под моим началом трудились 9 специалистов компании Эрбас. Должен отметить - добрейшие люди. Во время пребывания в совместных командировках в Москве, были случаи, когда они брали на себя оплату обеда в ресторане. Ведь им, моим подчиненным, питание компенсировалось по счету, а мне, их "боссу" (так обычно они меня именовали) - из суточных - 200 руб/сутки.
Я пишу здесь, как раз, не об авсолютных величинах зарплат, а о сравнительном уровне оплаты труда в России и в зарубежных компаниях.

Чтобы подчеркнуть уровни затрат на персонал, приведу еще один пример. Сегодня мы продолжаем обсуждать с прибывшими к нам специалистами EASA вопросы готовности к продолжению сертификационных летных испытаний. Стоимость компенсации расходов на участие в работе каждого специалиста EASA составляет для нашей компании - 243 тыс. руб/сутки, не считая оплаты проезда, гостиницы и постоянной составляющей оплаты услуг EASA - 130685 руб/сутки. Все цифры в соответствии с тарифами, установленными документами EU. Почасовая компенсация работы специалиста EASA устанавливается за время его пребывания вне территории EU.
Конечно, эти цифры не определяют непосредственно зарплату экспертов EASA, но определенная связь с ней существует.

Чтобы не продолжать спор по выискиванию конкретных данных, кто, где, сколько получает, я еще раз обращаю внимание на то предположение о критерии, которое я хотел довести до участников дискуссии по отношению к авиапрому:

"Я думаю, что сопоставлением среднего российского уровня зарплат с принятым в мире, можно определять отрасли, действительно поддерживаемые государством, и те, которые предназначены для «мягкого» закрытия".



15.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, так ведь наши руководители исходят из тезиса, что "Боинг нам поможет". Отсюда и политика такая. У Сталина и Королёва такой политики не было. Потому что он рассчитывал только на себя.

15.07.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06:25 Явкин Александр пишет:"... Чтобы подчеркнуть уровни затрат на персонал ю..."

- Пока у нас в промышленности оплата квалифицированного и не очень квалифицированного труда не будет соответствовать принятым в Мире (за то же качество и те же условия), "начальство" не будет даже думать о реальной эффективной организации этого труда!

15.07.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Явкин Александр.
В целом я не вижу противоречия между мной и вами в вопросе зп.
Да, западные коллеги получают больше, да, западные коллеги работающие в России в штате получают еще больше, да, "арендовать" сотрудника-экспата стоит вообще космических денег.
Просто немного непонятно причем тут поддержка государства?
Т.е. вы считаете, что государство должно обеспечивать сотрудников, скажем, ВАСО (заменить при желании на любой другой наш завод/КБ) зарплатой сопоставимой с той, что получают на аналогичных предприятиях на западе?
Можно вопрос, а откуда деньги брать? Может завод столько же производит, сколько сопоставимое предприятие на западе?
Лично мое мнение - сначала нужно обеспечить людей минимальной зп, поднять производство до нормального уровня, а потом уже и зп поднимать до "западного" уровня. Благо будет из каких денег.
Иначе я не понимаю как это будет работать - заводы и КБ десятилетия нихрена не делают (за редкими исключениями и по сравнению с западными коллегами) и при этом должны исправно получать достойную зп?
Странно право.
Вопрос только в том, что уровень производства нужно поднимать быстро, иначе с минимальной зп всех спецов растеряешь.

15.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, всегда есть ключевые сотрудники, от которых зависит "подъём производства". А есть кадровый балласт. Проблема в том, что балласту (который без консультантов приказ по заводу написать не способен) сегодня платят больше, чем ключевым. А Александр Васильевич имеет право претендовать на роль ключевого сотрудника. Разве нет?

15.07.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей пишет:
"Можно вопрос, а откуда деньги брать? ... сначала нужно обеспечить людей минимальной зп"

По-моему попадаем на философский вопрос: "Что раньше: яйцо или курица?"

Работали у нас две девчонки, студенты бюджетного МАИ. Параллельно учились на платном МАИ (второе образование - родители обеспечивали). Сейчас уволились. С самого начала не скрывали, что работать по специальности не будут. И в их группе они не знают ни кого, кто собирается работать по специальности.

Сегодня закончили у нас практику двое четверокурсников МИЭМ (институт электроники и математики). Один из них точно после окончания института пойдёт работать в БТИ (бюро технической инвентаризации) к маме. Другой ещё не определился.

С одной стороны мы не заслуживаем (не производим столько, сколько на западе). С другой стороны: "А кто будет работать после завтра?"

А предприятиям кроме зарплаты нужно перевооружаться.

15.07.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, коллеги, дело ведь не в зарплате, а за что она платится! Организация труда что в КБ, что в цехах оставляет желать лучшего. Интенсивность труда - вопрос, результативность и качество - вопрос. Всюду котловые подходы, при которых, в основном, народ предпочитает прятаться за чужие спины. Повторю свой старый пост. На двигателестроительном Салюте (один из флагманов) 15 тыс сотрудников и оборот 350 млн дол в год (слава богу, пока есть зарубеж). Дженерал Электрик авиадвигатели имеет 5500 сотрудников и оборот 10 000 млн дол в год (10 миллиардов). Разница в удельной выработке на человека - около 90 раз. Это не многорукие американские Шивы, а отлаженная организация труда от крупных CoE,где в одном месте концентрируется весь путь продукта от проекта до сданного железа (чтобы не на кого было валить) до использования индийского, китайского и прочих аутсорсеров с малой стоимостью. И при этом зарплата больше не в 90 раз, а существенно меньше, хотя и больше наших. Потому что новые разработки делают из прибыли, а не за счет госфондов и госдолгов (Привет Q). Вот этим никто не занимается. Творчество, творчество -да, творчество! Но выпуск авиатехники это 5% творчество, и 95% тяжелейший труд ремесленников высочайшей квалификации. И заработки даются каждодневным потом и решением проблем (они везде есть). Так нет у нас(или очень мало) желающих выпускать качественные Ту-334. Зато целая очередь проектировать МС-21. И юноши, обдумывающие житье, убегают с Боинга на Иркут, там, дескать, дадут сразу целый самолет спроектировать. Догадайтесь с трех раз, почему?

15.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если попытаться излагать в авиационной терминологии, то никто не запускает авиационный двигатель, открывая клапаны подачи топлива в камеры сгорания и раскаляя пусковые свечи. Необходимо подвести энергию к стартеру для раскрутки роторов двигателя до определенных оборотов.
Подобно этому, нельзя ожидать, что находящиеся в стадии клинической смерти компании, смогут сами "раскрутиться" от продаж самолета за самолетом. Сначала, организация грамотного запуска, а уж потом ожидание высокой производительности труда и необходимой отдачи на рубль вложений.

16.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор, мы ж не утверждаем, что людям нужно платить по капиталистически, а работать заставлять по социалистически. И с производительностью труда тоже всё понятно - Андрей Деркач (ИФК) здесь очень много говорил о бережливом производстве. Просто лично я сомневаюсь, что Шушпанов (ВАСО) действительно такой уж прогрессивный менеджер, если так и не смог запустить в производство Ан-148.

Зато какая биография:
http://socialrost.ru/list/24/60/index.html

"Весной 2007 года в Москве состоялся VIII Международный Форум «Высокие технологии - 2007», на котором ОАО «ВАСО» признано «Лучшим предприятием XXI века»: генеральному директору вручен Диплом номинации «За динамизм развития предприятия в сфере инноваций и высоких технологий в области управления». С созданием Объединенной авиастроительной корпорации открылась новая эра в отечественном самолетостроении, и именно Шушпанову принадлежит заслуга в том, что ОАО «ВАСО» рассматривается руководством ОАК как основной плацдарм для производства современных гражданских самолетов, а также лайнеров будущего."

Какая патетика, какой слог! Поэтому не трогайте юношей. Давайте сначала со стариками разберёмся.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.