ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

21.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.07.2009 Хабибуллин Марат пишет: «Еще я не думаю, что руководство авиапрома очень бы расстроилось, если бы дела пошли на лад, зарплата рабочих, инженеров стала на уровне мировых и т.д. Напротив, они бы обрадовались. Поэтому и говорю, руководство, скорее всего, «за».

Я привел достаточно много информации, из которой следует, что дела в авиационной промышленности не идут на лад, зарплаты рабочих, инженеров, включая главных конструкторов, как минимум, на порядок ниже мировых и т.д.
При этом, Вы продолжаете считать, что «руководство, скорее всего, «за».
Если согласиться с Вами, при приведенных выше фактах, то тогда, кто же, по Вашему, «против»? Кто эти люди, из-за которых все так плохо, что мы уже привыкли, что ни один план не выполняется, что подъем одного серийного самолета за N месяцев бурно приветствуется, как «великое достижение», выпуск 27 самолетов Ил-96 за 15 лет преподносится, как динамика, внушающая оптимизм.

Учитывая, что Президент и Премьер РФ неоднократно публично заявляли о своей приверженности идеи превращения России в ведущую авиационную державу, давайте попытаемся, двигаясь вниз по иерархической лестнице, найти то звено (конкретную личность), где лозунги лидеров инвертируются, приводя к столь печальным результатам, которые мы наблюдаем.

21.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, насколько я понял Ваше обращение к Марату, Вы предлагаете провести управленческий аудит деятельности ОАК?

- - - - - - -
Для справки:
- - - - - - -

Управленческий аудит
http://www.treko.ru/show_dict_1140
Синонимы: Организационный аудит; Аудит систем менеджмента

Независимая проверка (ревизия) работы управленческого персонала организации с целью экспертизы соответствия его деятельности российскому законодательству, выявления управленческих бизнес-задач и определения направлений их решения.

Ткалич А.И., Консалтинговый сервис, М., «Альфа-М»; «ИНФРА-М», 2007 г., с. 132.
- - -

Управленческий аудит
http://company.iteam.ru/service/conception.htm
Консалтинговая услуга «Управленческий аудит» предназначена для руководителей, чувствующих потребность изменений в системе управления компанией и планирующих такие изменения.
- - -

Управленческий аудит и аудит - менеджмент как особый род деятельности менеджера
http://www.dis.ru/library/manag/archive/2005/2/3516.html

Оценка системы управления Компанией
(Управленческий аудит)
http://www.emd.ru/consulting/eff_man/
Основной целью управленческого аудита является оценка уровня готовности предприятия и его сотрудников к эффективной работе в соответствие с целями и задачами развития Компании. На основе оценки готовности разрабатывается программа проведения реорганизации системы управления предприятием, привлечения новых или переобучения имеющихся кадров.

В каких случаях целесообразно использовать данную услугу:
перед приобретением предприятия или при его целевом инвестировании
при консолидации дочерних компаний в централизованный Холдинг
при реорганизации компании
при необходимости повышения управляемости филиалов или отделений
для оптимизации и повышения прозрачности менеджмента, бизнес-процессов производства и реализации и т.д.
- - -


Последняя ссылка говорит о том, что вообще-то такой управленческий аудит должен был произойти при создании ОАК. Получается, что или этот аудит вообще не проводился или был проведён плохо

21.07.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет:
"Учитывая, что Президент и Премьер РФ неоднократно публично заявляли о своей приверженности идеи превращения России в ведущую авиационную державу"

На мой взгляд, у Премьера более приоритетная приверженность: не дать потерять прибыль владельцам автозаводов.

21.07.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и другим хорошим и милым ему "бинесменам"

21.07.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возвращаясь к проводам и иномаркам.

На Тойотах (и не только) электропроводка цветная. Цветов на всех не хватает, поэтому, например, провода на габариты - зелёные с продольной чёрной полосой, а на поворотники - зелёные с жёлтой полосой, на корпус - коричневые. Очень удобно ставить сигнализации - даже прибор не нужен, в крайнем случае, лампочка-контролька.

На самолёте провода однотонные. Но на каждый кончик провода надевается термоусаживаемая трубочка с обозначением этого провода по схеме. Когда она надевается, на плазах или уже на самолёте - не знаю. Случаев, когда самолётный жгут перетирался где-нибудь в середине на моей памяти только один, и тот связан с нештатной проводкой. Сигнализацию на самолёт то же не ставили :) Поэтому цветные провода, вроде, не очень нужны. Но, на мой взгляд, прокладывать жгуты на плазу из цветных проводов производительней (веселее :).

Если вспомнить первый Бе-200, то по требованию клиента (А.В. писал об этом) прошло не мало изменений в конструкции. И самолётный жгут, в основном, делали сразу на самолёте. С цветными проводами было бы веселее.

На самолёте провода сечением не менее 0,35 мм*мм (меньше не ставят по соображениям механической прочности). В приборах мы применяем, в основном 0,12 мм*мм (то же ограничены механической прочностью), редкие цепи 0,75 мм*мм. Поэтому трубочки с надписями не надеваются - больно мелко. А провода в основном однотонные. И каждая перепайка при устранении ошибок снижает надёжность.

21.07.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И ещё.
Решил я купить новый системный блок (компьютер). Посмотрел в Эльдорадо. Частота 2 ГГц, память 2 Гб, диск 160 Гб, пишущий DVD, операционка -Линукс. За всё это 9999 рублей.
***
Решила одна организация купить у нас пульт проверки и четыре жгута к нему. Сегодня заглянул в финансовый отдел, извинился за любопытство и узнал цену одного жгута.

Жгут - это 50 медных проводов длиной 2,5 - 3 м в не самой дорогой изоляции; поверх общий чехол из прорезиненной ткани; с каждой стороны по соединителю (разъёму). И всё про всё 9500 (девять тысяч пятьсот) руб.

У меня есть четыре таких жгута. С кем бы поменяться на компьютер :( (горькая шутка)

21.07.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И ещё про автопром.

Когда-то в Тольятти выпускали под присмотром итальянцев "Копейку". Сейчас выпускают, как называет их Роман, автотазы. - Две большие разницы. А документация в части обеспечения качества, думаю, не сильно отличается. - Был Контроль.

У нас в авиапроме за качеством, помимо ОТК, следит военпред. Здесь уже обсуждались военпреды. Я прогулялся тогда по интернету и наткнулся на военпред.ру. А там интересное определение:
"Хороший военпред должен быть с опытом от бетонки и образованием от Жуковки. А иначе он не сможет понимать специфических тонкостей и начнёт придираться по мелочам. Разработчику же придётся вешать лапшу на уши военпреда. И ни кто от этого удовольствия не получит".

Всё это можно перефразировать и в отношении ОТК и других проверяющих/контролирующих структур.

Но что бы специалиста "от бетонки" подготовить в "Жуковке" нужны не малые деньги.

21.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, военпредов можно и нужно посылать на регулярное повышение квалификации и переподготовку. За счёт ОАК.

21.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я понимаю желание участников дискуссии искать решение проблемы по методу – от простого к сложному, имею ввиду, рассматривать авиапром через автопром.
Тем более, что бывший гендиректор ВАЗа взялся решать вопросы двигателестроения, предложив заменить бывшего директора «Автотор – Холдинг» Никитина Н.Ф. (какое переплетение отраслей!)
http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/21/177358.html:

«Вчера губернатор Владимир Артяков на заседании антикризисного штаба предложил сменить менеджмент ОАО "СНТК им. Кузнецова" и ОАО "Моторостроитель". "Я предлагаю выйти с предложением к собственникам в связи с некомпетентностью руководства и систематической задолженностью по заработной плате сменить менеджмент этого предприятия на более эффективный и качественный, - заявил господин Артяков. - Здесь сегодня должно работать антикризисное управление. А сейчас менеджмент выступает с позиции "дайте мне средства для того, чтобы я мог решить все свои проблемы". Мы по этому пути пойти не можем". О серьезности намерений свидетельствует тот факт, что на заседание штаба был приглашен глава "Оборонпрома" Андрей Реус.

С конца 2008 года предприятия возглавляет Николай Никитин. Впервые публично о его "некомпетентности" заявили в минувшую пятницу представители коллектива завода. На пресс-конференции они сообщили, что сотрудники СНТК не согласны с решением владельцев завода объединить его с "Моторостроителем", поскольку уверены, что реализация этих планов приведет к уничтожению всей двигателестроительной отрасли региона. Руководитель заводского профсоюза Виктор Чернышов заявил, что работники хотят перекрыть трассу, которая проходит через поселок Управленческий».

Вот вам конкретный пример решительных действий и профсоюза, и губернатора.
Но, кто прав в этом конфликте? Менеджмент, требующий "дайте мне средства для того, чтобы я мог решить все свои проблемы" или профсоюз?
Не является ли этот острый конфликт подтверждением очевидной недостаточности уровня финансирования авиационной промышленности? Почему не работают законные процедуры банкротства, выясняющие причины создавшейся ситуации, вместо заявлений губернатора?
Какое следующее предприятие будет втянуто в подобный конфликт? Ответов нет.
Да и ответ губернатора на требование менеджмента: «Мы по этому пути пойти не можем» порождает естественный вопрос: « А, по какому пути можем?».

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да вот в качестве примера из собственной недавней истории, можно вспомнить судьбу одного из столпов (без кавычек) авиастроительной отрасли - ВИАМ. за прошедшие 20 лет там в руководстве сменилось два академика - причём оба - "полноразмерные" учёные, без примеси партийно-менеджерского надувательства щёк. В начале 90-х положение его было таково, что им во всей российской авиации старшие научные сотрудники пугали младших, когда те расшалятся. Институт первым изо всех "лёг на грунт" и весьма прочно. Думали - кирдык. Но - поменялось руководство. Все меры, которые проделал тогда ещё даже не ДТН Каблов, были совершенно в створе работы института. Но, довольно решительные. И денег ему от государства не отваливали. Институт теперь выглядит в отрасли устойчивее всех, а он сам теперь не просто ДТН, а советник Президента и академик. Современная волшебная сказка. Реализованная.
Так что, конечно же, от личности полностью зависит, в какую сторону пойдёт дело.

А команда, ведущая сейчас СНТК (и об этом уже говорили не раз) два двигателестроительных завода уже "положила" - питерский Климова (до сих пор поднять не могут) и московский Красный Октябрь а ныне им. Чернышёва (процесс вырулить пока толком не удаётся, хотя предприятие работает). И, кстати, собственно МиГ - в немалой степени в результате того же качественного руководства "подлился" к более успешно работающему "Сухому", хотя имел все шансы на самостоятельное существование.

22.07.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:34 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... А команда, ведущая сейчас СНТК (и об этом уже говорили не раз) два двигателестроительных завода уже "положила" - питерский Климова (до сих пор поднять не могут) и московский Красный Октябрь а ныне им. Чернышёва (процесс вырулить пока толком не удаётся, хотя предприятие работает). И, кстати, собственно МиГ - в немалой степени в результате того же качественного руководства "подлился" к более успешно работающему "Сухому", хотя имел все шансы на самостоятельное существование."

Ну да всё верно, рейдеров такого уровня ещё поискать:

"... Никитина, назначая на эту должность, представляли как управленца высочайшего уровня, - сказал депутат самарской губдумы Михаил Матвеев ..."
http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/21/177358.html

22.07.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Боев, расскажите про ВИАМ, пожалуйста! Они правда ожили ? На чём же они держаться, на иностранных заказах ? Удивительную историю вы рассказали, очень интересно. Как-то всё больше совсем другие историю слышны, типа "институт XYZ умер, на его площадях торгуют шмотками".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

До вас, понимаю, эти слухи не доходят: в океане тонут.. :)
Давно ожили и забугорные заказы не очень-то причём: они перестали разбазаривать деньги за разработки и сертификацию материалов, организовали производство малых серий материалов по конкретным заказам, наладили производмтво печей для получения отливок направленной кристаллизации м ещё ряд действий того же порядка. Ну не все же без головы-то.
Но, кстати, у нас никакой из ведущих НИИ авиапрома богу душу не отдал. Правда, живут-то все по-разному, конечно.

22.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В подтверждение моего предположения, что, судя по критерию соответствия российского отраслевого уровня зарплат мировому уровню зарплат в аналогичной отрасли, Россия отказалась от развития авиапромышленной отрасли, можно привести выдержки из статьи Титова http://www.utro.ru/articles/2009/07/22/826945.shtml «Россия отказывается избавляться от нефтяного проклятия»:

«Многие страны, которые проходят или проходили в прошлом этот сырьевой период, смогли нейтрализовать негативные тенденции, которые приносит с собой сырьевая экономика, и превратить сырье из проклятья в огромное преимущество. Прежде всего, это Норвегия, Австралия, часть Арабских Эмиратов. Есть, конечно, и такие сырьевые страны как Нигерия, Иран и им подобные. Так вот, мы в этом списке находимся где-то в середине…

Главная проблема состоит в том, что для государства основой политики становится не развитие, а стабилизация. Поскольку в благоприятные периоды доходы от продажи энергоресурсов проливаются золотым дождем, то нет необходимости думать о диверсификации источников финансовых поступлений, самое главное – собрать сырьевые доходы. Для этого у государства есть 40 – 50 компаний, с которыми оно ежедневно взаимодействует в "ручном режиме". Далее собранные с сырьевиков средства необходимо сохранить – вы видите, как у нас формируются резервы. И последнее – правильно распределить эти доходы…

Если мы говорим о сырьевой экономике, то, еще по расчетам экспертов Маргарет Тэтчер, для ее обслуживания достаточно 28,5 миллиона человек населения, включая людей, занятых в образовании, медицине и т.п. Это все, что нужно для того чтобы обслуживать сырьевую модель. Но нас-то немножко больше! В итоге получается, что более 100 миллионов человек в условиях сырьевой экономики просто лишние. И вот в этой ситуации, государство, вне зависимости от того, хочет оно этого или нет, вынуждено создавать новые рабочие места в государственных же структурах, чтобы этих людей занять. Причем, зачастую занять неважно чем. Обычно это низко оплачиваемые рабочие места».

Исходя из взглядов Титова, можно объяснить, почему в верхах никого не тревожат ни убытки, ни огромная консолидированная задолженность, ни низкая эффективность управления ОАК. Авиапром – вынужденные рабочие места для занятия лишних людей. Известно, чем бы дети (работники авиапрома) не тешились, лишь бы не плакали (не выходили с лозунгами на дороги). И чем быстрее они разбредутся, наконец, просто вымрут, тем лучше. Нет лишних людей – нет проблем.

Вот почему, я считаю, что Президент и правительство РФ должны определиться: или, перекрывая утечку капитала, взяться за авиапром всерьез, в том числе обеспечивая соответствующий уровень оплаты труда, или выставить, например, проект Бе-200 на аукцион. Бе-200 – достижение мирового уровня, и покупатели найдутся.

23.07.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В свете вышеприведенного, интересно отметить формулировку генерального директора ОАО "Авиасалон" Владимира Борисова в интервью «МАКС-2009 - в первую очередь площадка для бизнеса» http://www.aviaport.ru/news/2009/07/15/176989.html:

«Но если в начале 90-х годов прошлого столетия перед первопроходцами стояла задача подчеркнуть статус России как великой авиационно-космической державы, то сегодня концепция проведения мероприятия изменилась».

Возможно, потому что нет желания, да уже и невозможно, подчеркивать «статус России как великой авиационно-космической державы».
Если все так пойдет дальше, то скоро авиаторы будут совсем вытеснены «бизнесменами».

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.