ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

03.08.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:02 Жигалов Дмитрий пишет:

>уж больно Вы критически настроены к нашему политическому руководству. Оно у нас же с советской закалкой <

Дмитрий, уж не знаю, хорошо это или плохо по Вашему, но я ведь сам с советской закалкой

>Вы слишком многого ожидаете от политического руководства. Нужно самим брать власть в ОАК. А Вы только умные разговоры разговариваете. Типичное интеллигентское поведение.<

Ну, что же с этим недостатком делать? По существовавшей в советское время классификации, я отношусь именно к интеллигенции. Льщу себя надеждой, что что-то интеллигентное во мне действительно есть. Видимо, именно это заставляет меня следовать словам Е. Евтушенко:

«Дай бог не вляпаться во власть
и не геройствовать подложно,
и быть богатым — но не красть,
конечно, если так возможно».

>Пока Вы не поймёте, что не стоит ждать милости от власти, а взять её Ваша задача - так и будете дискутировать здесь - до пенсии. Жаль будет, если такой талантливый менеджер как Вы свои зрелые годы потратит на пустопорожнюю говорильню. <

Опять же надеюсь, что потратил и продолжаю тратить свои зрелые годы не только на пустопорожнюю болтовню. И все еще верю, как В. Высоцкий: «Самое лучшее впереди, поймите». Кстати, я пока планирую дискуссировать здесь и после официального дня достижения пенсионного возраста (не путать с уходом на пенсию!, тьфу, тьфу, тьфу). Тем более, что до такого момента у меня остается всего один сегодняшний день. Надеюсь дотянуть.

А вообще-то, Дмитрий, есть такая поговорка: «Кто понял жизнь, тот не спешит», смысл которой Вам по молодости (отнюдь, не недостаток!), возможно, трудно понять. Вот только я в раздумьях – обозвав меня менеджером, что именно Вы этим хотели сказать?

03.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, пардон муа за менеджера. Руководитель, конечно. :о)

Про казнокрадство - предлагаю воровать с прибылей (Жванецкий). Руководство ОАК и прочих гос.корпораций пока ворует с убытков.

Что касается интеллигентности, но у неё есть две стороны - хорошая и плохая. Плохая в том, что когда надо "морду бить", интеллигенты пытаются "взывать к совести". Я уже достаточно пожить на этом свете, чтобы понять - взывать бесполезно. Сродни гласу вопиющего в пустыне.

И тоже с некоторых пор не спешу, но стараюсь "поспевать".

Когда говорил про советскую закалку, то имел в виду подковёрно-демагогическую хрущёвско-брежневскую. Вас скорее можно к "сталинским соколам" отнести. Правда у них была высокая способность к выживанию в подковёрной борьбе, Вам видимо не свойственная, поэтому Вы и решили выйти на открытую площадку.

03.08.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:59 Жигалов Дмитрий пишет: «Правда у них была высокая способность к выживанию в подковёрной борьбе, Вам видимо не свойственная, поэтому Вы и решили выйти на открытую площадку».

Не могу точно сформулировать, почему я вышел «на открытую площадку». Мне кажется, что ситуация, складывающаяся в российском авиапроме, напоминает 41-ый год. Под бодрые лозунги о неизбежной грядущей победе (что в случае 41-го года оказалось, в конце концов, правдой) авиапром продолжает нести тяжелые потери. Можно снова и снова перечислять ситуацию с самолетами и компаниями. Несем потери и в людях, опытнейших специалистах. Из 3-х членов экипажа, поднявших Бе-200 в первый полет, двух уже нет с нами. Можно написать целый список ушедших от нас руководителей, заложивших технические решения агрегатов и систем.

Приходят новые люди, переписывается история. Многое изображается в черных тонах, подчеркивая, якобы, присущую российским конструкторам неспособность создавать что-то значительное.
Мне повезло. Я оказался у истоков проекта Бе-200 и прошел с этим самолетом и его создателями все ступени его развития. В ранге первого заместителя генерального конструктора руководил перестройкой ОКБ под современные процессы создания гражданских самолетов. С момента переговоров по контракту и до успешного завершения руководил международным, совместно с Израилем, проектом создания самолета РЛДН. Работал со специалистами многих предприятий различных стран. Словом, видел и слышал многое.

Меня, наверное, подтолкнули слова комбрига Серпилина http://www.erlib.com/Константин_Симонов/.../8/:

«Помереть на глазах у всех я не боюсь. Я без вести пропасть не имею права!».

Вот и я подумал, что мы без вести пропасть не имеем права. И наш опыт, наша вера пригодятся тем другим, которые «придут, сменив уют на риск и непомерный труд».

03.08.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. Александр Васильевич

"Вот и я подумал, что мы без вести пропасть не имеем права. И наш опыт, наша вера пригодятся тем другим, которые «придут, сменив уют на риск и непомерный труд»."

Как же мало, тех кто готов/желает прийти, и как много делается СИСТЕМОЙ чтоб отбить это желание...

03.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, раз уж заговорили метафорами, то что в Вашем понимании Сталинградская битва и бой под Прохоровкой?

03.08.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич, все так и не так! 22 ступени в карьере для инженера невозможно (их столько нет - от мол спец-та до Генерального констурктора менее десятка), для менеджера, рулящего процессом, можно и больше - все на пользу (в Дженерал Электрик передвижки по горизонтали для менеджеров примерно раз в 2 года). Объединение в единую выпускающую компанию (в отличие от нашего разделения на КБ и заводы)исторически вынужденная, но весьма эффективная мера (единоначалие по Иосифу Виссарионовичу).
Повторюсь, примат Генеральному конструктору давать сегодня нельзя, его цель - идеи, а их цена неинтересна (это было круто во времена СССР). Поэтому, как везде, должны руководить менеджеры, а вицепрезидент по инжинирингу (т.е. Генконструктор) в любой фирме на последнем месте в иерархии замов.
Поэтому дело не в менеджерах а в том, что у нас они ни за что не отвечают, и их никуда не двигают (хотя бы так!). В результате, слушая дело проворовавшегося фонда обязательного медицинского страхования, с ужасом думаешь, что дело не в Зурабовских подельниках, как жуликах (таких похоже намного больше), а в том, что они демпинговали на взятках (при общем уровне зашкаливающем за 60%, их такса была 3-5%).
И про Макнирни. Он претендовал с Иммельтом на роль преемника Джека Уэлша, но проиграл. После чего по законам GE, должен был (!) уйти с фирмы ( в данном случае в 3М). Логика Уэлша была проста- раз претендуешь на выдвижение, то перерос свой нынешний пост. Так что если проиграл здесь, не просиживай штаны, иди в другие фирмы искать свой уровень.
Г-ну Бирюкову - Вы используете метод доказательства набором исключений. Так в наше время нам объясняли на философии, что все открытия в науке делались только материалистами и атеистами (а мы робко спрашивали, почему в списке нобелевских лауреатов по физике все наоборот).

03.08.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:08 Виктор пишет: «Повторюсь, примат Генеральному конструктору давать сегодня нельзя, его цель - идеи, а их цена неинтересна (это было круто во времена СССР). Поэтому, как везде, должны руководить менеджеры, а вицепрезидент по инжинирингу (т.е. Генконструктор) в любой фирме на последнем месте в иерархии замов».

Я не могу согласиться с таким представлением о роли руководителей разработок самолетов, как отвлеченных от жизни «технарей». Все знаменитые теперь компании – разработчики самолетов у нас и за рубежом были основаны талантливыми конструкторами, сочетавшими в себе незаурядные организационные способности. Не буду перечислять все компании, достаточно вспомнить Boeing, Douglas, Sikorsky, Learjet, Ту, Ил, Ан, Як, Су, Бе и т.д.

И сегодня, по моему убеждению, оптимальным руководителем авиастроительной компании должен быть специалист, прошедший стадии разработок и руководства проектами. Первейшей его задачей является создание условий для руководителя инжиниринга, от деятельности которого зависит весь успех и будущее компании.

В зарубежном мире хорошо известны имена «отца Б-747» Джо Суттера (Joe Sutter), в т.ч., по его книге “747 – Создание первого в мире реактивного Jumbo и другие приключения из жизни в авиации» ("747 - Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation)." Интервью с знаменитым конструктором http://www.boeing.com/randy/archives/2006/08/father_knows_be.html.

Или имя «отца стэлса F-117» Бена Рича (Benjamin Robert Rich)http://en.wikipedia.org/wiki/Ben_Rich , интереснейшую книгу которого (The Skunk Works) мы с руководителем компании «Афрус» Николаем Качаловым так никак и не напечатаем в нашей стране.
Ни одном из зданий ИАЗ висит мраморная доска, повествующая о посещении завода Генеральным конструктором П.О. Сухим. Такое вот знаменательное событие.
Мне повезло решать совместно вопросы с руководителем инжиниринга израильской компании IAI Цви Арази, авторитет которого у руководителя компании Керета ценился очень высоко, можно сказать, на первом месте.

Самому мне пришлось переживать в ТАНТК переходной период от компании советского образца, возглавляемой главным конструктором (Бериевым, затем Константиновым) к компании с генеральным конструктором во главе и несколькими главными конструкторами – руководителями различных проектов.
Для меня, назначенного практически с самого начала проекта главным конструктором Бе-200, стало ясно, что без единого руководства технической политикой разработки в компании реализовать задачи по созданию конкурентноспособного самолета будет трудно, если не невозможно. Я стал «бомбардировать» генерального предложениями о введении должности первого заместителя генерального конструктора. «Пробив» должность. я и был на нее назначен, совмещая ее с должностью главного конструктора – руководителя проекта нового для компании гражданского самолета Бе-200. Именно под этот проект стала перестраиваться организация работы в компании: были организованы служба сертификации и служба качества, выделены в отделные подразделения прочнисты и лаборатория прочностных испытаний и т.п.
Генеральный конструктор оценил преобразования и вскоре сосредоточил под моим руководством, наряду с общими вопросами, два основных проекта: Бе-200 и самолета ДРЛО АИ (для каждодневного руководства проектом АИ вскоре был назначен главный конструктор, но общее руководство было сохранено за первым заместителем генерального конструктора). Так родилась схема управления с руководителем, отвечающим за техническую политику в компании, проводимую в интересах, в первую очередь, приоритетных проектов. Успехи в деятельности компании были налицо. Проект АИ был реализован в установленные сроки. Бе-200 в короткие сроки был сертифицирован в противопожарном и транспортном вариантах, были начаты серийное производство и эксплуатация самолетов в МЧС. Первыми в отрасли мы были отмечены Премией Правительства в области качества.

К сожалению, смена руководства компании после получения Иркутом контроля над ТАНТК была проведена, несмотря на все мои возражения и обоснования, с разрушением налаженной схемы управления. Была ликвидирована приставка «генеральный конструктор» в наименовании должности руководителя компании, а вместе с этим и должность первого заместителя генерального конструктора. Координация работ по проектам с ответственностью за результаты перекладывалась непосредственно на генерального директора. Со стороны главных конструкторов появилась необходимость раздельного руководства технической политикой в интересах каждого проекта. И, хотя позже были восстановлены и приставка «генеральный конструктор», и должность первого заместителя генерального конструктора, но той схемы координации работы компании в интересах приоритетных проектов руководителем, отвечающим за результаты, так до сих пор и не восстановлено. С соответствующими итогами, которые имеем.
Таков конкретный пример недооценки роли руководителя инжиниринга.

03.08.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в таком случае, Виктор, Вы вовсе не приводите доказательств.

"а инженеры на последнем месте в иерархии замов" - что ж вы полумерами-то ограничаваетесь? может тогда совсем без инженеров, само всё разработается? наверное ПРОЧИМИ

Вы сами-то разрабатывали что-нибудь?

03.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полностью согласен с Александром Васильевичем. Думаю, что это и есть ответ на мой вопрос - что такое Сталинградская битва в авиапроме.

Когда юристы и социологи с лингвистами начинают руководить технологическими компаниями, совершенно не понимая инжиниринговых процессов. В технологических компаниях возможен только путь от инженера к руководителю, но никак не наоборот. В противном случае будет только пшик, который мы и наблюдаем сейчас в авиапроме.

К этому хочу добавить, что можно из конструктора сделать технолога, а вот из технолога сделать конструктора чрезвычайно сложно. Поэтому в авиапроме инженеры-конструкторы должны стать технологами и вырасти до руководителей - таких, как Александр Васильевич (профессионализм и смелость заслуживают публичного признания). Только тогда можно возродить отечественный авиапром.

Надеюсь, что мы, инженеры, сможем законы технического проектирования грамотно применить при социальном проектировании и выиграем эту битву и поведём наш авиапром к новым высотам. Гуманитариям не место в руководстве авиапрома!

Как бы всё это пафосно не звучало...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дима, позволь - не соглашусь. В технологических компаниях возможен только путь от инженера к руководителю, но никак не наоборот. В противном случае будет только пшик, который мы и наблюдаем сейчас в авиапроме.
У нас в истории множество примеров прямо обратного твоему утверждению. Например, великий Генеральный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов начинал-то именно как менеджер (точнее "парторг ЦК": так это тогда называлось). Конструктор авиационных дизелей АЧ-30Б (и танковых В-2 и катерных ГЧ-30 и танковых "чемоданов" 5ТДФ и 6ТДФ) и основатель ЦИАМ А.Д. Чаромский - коммисар Кронштадта - того самого тяжёлого периода в нашей истории. И ещё есть множество примеров такого и более мелкого уровня.
И при чём тут "физики-лирики" или по-твоему "инженеры-гуманитарии"?
Известно, что, "когда истории требуется личность, она её находит". Просто, видимо, застой оказался несколько более долговременным и сменился ползучим болотом, в котором чем больше дёргаешься - тем сильнее увязаешь. Это только Гаршинская сказочная лягушка смогла брыкая лапками сбить сливки в масло и оттолкнувшись от оного выпрыгнуть. Ну мы-то точно знаем, что вокруг не сливки, а совсем другая субстанция. И чем больше дёргаешься, тем только больше вони поднимается и мух слетаются. Которые, кстати, норовят ещё и рулить ситуацией.
Да и куда тут прыгать-то?

04.08.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, нигде и никогда не говорил, что менеджеры будут проектировать самолеты и двигатели. Конструкторы предлагают решения и доказывают их пригодность, однако, в условиях ограничений в финансах и времени, когда менеджеру необходимо найти баланс между затратами и результатом.Тогда получаются достойные продукты рынка.
Увлекающиеся люди часто не видят того, что видят менеджеры - овчинка не стоит выделки. Свобода творчества часто дает пшик, пример- небезызвестный двигатель для поколения 5, именуемый историками АЛ41. С 1980 по 2001 г велись работы, море финансов, результата нет. 117С наследует минимум решений, с еще меньшим отрывом от поколения 4. Эта же особенность российского менталитета проявляется в отсутствии наемных менеджеров в большом бизнесе - бизнесмен рулит сам при возрастающем объеме дел, рулит плохо, но сам. А специалистов не подпускает - обманут.
Увы, надо осваивать командную работу (отходя от авторитаризма и превознесения личностей). Тот же Салют - на начальном этапе на крыльях доверия КБ достигло хороших результатов. Дальше директор решил, что не боги горшки обжигают, и взялся рулить сам (не управлять и ограничивать) - темп достижений резко упал.

04.08.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:02 Жигалов Дмитрий пишет:"... слишком многого ожидаете от политического руководства. Нужно самим брать власть в ОАК...."

... телефон, телеграф, вокзалы, мосты ...????

04.08.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.08.2009 Явкин Александр пишет:".... Именно под этот проект стала перестраиваться организация работы в компании ..."

На взгляд дилетанта со стороны всё очень просто:

Если структура компании перестраивается под конкретный проект - это метод "проб и находок",
если проект высасывается из пальца под созданную структуру, то это метод "проб и ошибок" ...

04.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, не вижу никакого противоречия:

http://ru.wikipedia.org/wiki/...)

Николай Дмитриевич Кузнецов
"Родился 23 июня 1911 г. в Актюбинске, в семье Дмитрия Матвеевича Кузнецова, по профессии рабочего-котельщика, и Марии Михайловны Кузнецовой, домохозяйки. Учился в школе крестьянской молодёжи. В 1926 начал работать слесарем. В 1930 закончил школу и поступил в Московский авиационный техникум, где учился на вечернем отделении, а днем работал слесарем-сборщиком. В 1933 поступил на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА имени Н. Е. Жуковского, который закончил с отличием 16 ноября 1938. Темой его дипломного проекта был «Мотор четырёхтактный, карбюраторный, 28-цилиндровый с 4-рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. при 3400об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем»."

http://ru.wikipedia.org/wiki/...
"Алексей Дмитриевич Чаромский (15 февраля 1899(18990215) — 1982) — советский конструктор авиационных и танковых дизелей, доктор технических наук (1953 год), генерал-майор инженерно-технической службы (1944 год). Участник Октябрьской революции и Гражданской войны. Окончил военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского в 1928 году. С 1928 года работал в научном автомоторном институте, а затем в ЦИАМ занимался конструированием и созданием дизелей.

Был необоснованно репрессирован и в 1938-1942 годах находился в заключении, работая в моторной группе особого техбюро НКВД. В 1942—1960 годах являлся главным конструктором на различных заводах.

Дизели конструкции Чаромского (М-40 и АЧ-30Б) применялись в авиации (в том числе на дальних бомбардировщиках) и в танковой промышленности."

04.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:02 Жигалов Дмитрий пишет:"... слишком многого ожидаете от политического руководства. Нужно самим брать власть в ОАК...."

10:39 andrey_che пишет: ... телефон, телеграф, вокзалы, мосты ...????

Научно-технические советы, Правительственные комиссии, Советы директоров.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.