ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

06.08.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, много ли работает на нашей "фабрике"? - сложный вопрос. В СССР было, наверное 3,5 тыс. Потом очень мало, а когда приподнялись - 700, сейчас 500. Но и тем было много больше, и конкурентов почти не было.

Роман, в авиации всё регламентировано, наверное к счастью. И разработка во многом тоже. Существуют так называемые разрешительные Перечни, в которых указаны электро-радио детальки и изделия, которые имеют сертификацию для применения, в частности в авиации (т.е. военную приемку), и которые изготовлены на сертифицированных предприятиях (т.е. под присмотром военпредов). Т.е. я, разработчик, ни чего другого применять не имею права. Самое интересное, сертифицированные предприятия свои сертифицированные детальки не могут продавать на открытом рынке, а только тем, кто имеет лицензию на покупку.

С ино-авто, конечно можно многое срисовать. Например, типичные случаи брака при применении болтика (сразу признаюсь, что я не знаю, чем маленький болтик отличается от большого винта?): забыли плоскую шайбу, забыли пружинную шайбу (гровер), с утра руки тряслись и болтик завернули косо не по резьбе.

Если отернуть болтик, например от Тойоты, то оказывается инженеры, у которых японо-мать, плоскую и пружинную шайбы сделали не съёмными, а начальную часть резьбы отодвинули от края на величину диаметра (такой вот длинный заход). И монтажник, у которого японо-мать, даже если с перепою, шайбы не забудет и очень много надо выпить, что бы завернуть болтик не по резьбе.

Если такие болтики штамповать на авиазаводах - будут золотые. Для этого есть метизные заводы. Но они в структуру авиапрома не входят. Кто-то должен простимулировать их, подвигнуть на подвиг, что бы освоить новую продукцию, которая хоть на копейку, но будет дороже старой, и без гарантий, что все бросятся эти японо-болтики покупать.

06.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, а много ли сейчас у Вас на предприятии так называемого "балласта"? Наверняка численность всяких "хозяйственников" зашкаливает.

По регламентированности разработки - ведь у нас теперь стандартизация то отменена. Или военная стандартизация сохранена?

06.08.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У нас стандартизация сохранена. И ГОСТы российские пекутся, как пирожки. И гражданская авиация всегда была под присмотом военных, и всё это сохранено, к счастью. Другое дело, что и у них с кадрами не густо, и стараются ВП как можно реже ставить свою подпись - кто не работает, тот не ошибается.

Насчёт "балласта" тоже сложно сказать. Директоров больше, чем главных конструкторов. Но у этих директоров подчинённых раз, два и обчёлся.

Например есть директор по качеству. У него в подчинении комплексный отдел стандартизации (КОС), служба ОТК во главе с главным контролёром, отдел испытаний, служба главного метролога, архив, отд. информационных технологий (ИТ - закупка, наладка и ремонт компьютеров).

Раньше такой должности не было, не было и ИТ. КОС был в десять раз больше, отдельно была бригада применения, метрологов было в три раза больше, отд. испытаний в два раза, ОТК раз в пять больше. И всё это как-то достаточно неплохо функционировало.

Делаются периодически попытки внедрить электронные информационные технологии. Но всё как в стране:
- неделя дружбы народов;
- месячник безопасности движения;
- квартал - а вот такого я не помню, т.е. больше, чем на месяц нас не хватает.

То ли нужен технарь с административной жилкой, то ли падла менеджер по продажам :(

07.08.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.08.2009 Ильдус пишет: "То ли нужен технарь с административной жилкой, то ли падла менеджер по продажам :( "

Зачем противопоставлять? И то и другое нужно. А главное - нормальное профессиональное управление проектами и программами. Для этого всего-то делов - признаться хотя бы себе в том, что именно по этой части мы явно слабовато выглядим, перестать надувать щеки и чуток подучиться...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И ещё бы приучить(ся) дисциплине исполнения собственных договорных обязательств. А то - с солидной вроде бы компанией договариваешься на выполнение работ по их заказу, а потом годами ждёшь проплат по этим работам. Но регулярно заверяешь акты сверки для налоговой. Что вот-де, был договор - остался долг. И кабы это была одна компания!
У нас целый список в журнале таких. Вот и понадувай тут щёки.

07.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, если по договорам оплата не делается годами, то это или договор такой лоховый или деньги от государства не идут. Или и то и другое.
Если же речь про инозаказчика или рыночника, по контракту с которым даётся субподряд, то это уже привычка такая у наших директоров - за счёт поставщиков обеспечивать для себя положительное сальдо. Такие уже обычаи делового оборота. Менять их можно только предоплатой и штрафными санкциями по договорам.

07.08.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.08.2009 Ильдус пишет:".... Например, типичные случаи брака при применении болтика (сразу признаюсь, что я не знаю, чем маленький болтик отличается от большого винта?): забыли плоскую шайбу, забыли пружинную шайбу (гровер), с утра руки тряслись и болтик завернули косо не по резьбе...."

- Точно, в когда работал на МПО Чернышева, в цехе был один файн-механик, к которому я подходил с заданием ровно в 11-00 (до 10-00 у него руки тряслись, а после 12-00 уже ноги не держали.)...

07.08.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:35 Боев Дмитрий Александрович пишет: "И ещё бы приучить(ся) дисциплине исполнения собственных договорных обязательств. А то - с солидной вроде бы компанией договариваешься на выполнение работ по их заказу, а потом годами ждёшь проплат по этим работам. Но регулярно заверяешь акты сверки для налоговой. Что вот-де, был договор - остался долг. И кабы это была одна компания!"
Дык проблема у тех солидных компаний - та же. Так тоже скорее всего рулят инженеры. Оформляют заказ только на основании технической потребности. Есть средства - нет средств в казне, а главно - сколько их по большому счету на такой заказ нужно их, как правило, не интересует. "Имидж - ничто! Жажда - все!" (с). В крайнем случае можно будет прикрыться стандартной фразой - "Экономикой у нас занимается специальное подразделение. С него и спрашивайте!" Но это - не упрек инженерам. Это - упрек системе, которая предполагает, что во главе бизнеса должны стоять инженеры. Разумеется, лучшим (а в ряде случаев - единственно возможным) руководителем мог бы быть профессионал, имеющий солидный инженерный опыт, в обязательном порядке (!) освоивший своременные инструменты и технологии менеджмента, но главное - сонательно удавивший в себе инженера и отказавшийся от потыток рулить технической стороной дела...

07.08.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.08.2009 Назаренко Юрий пишет: "О чем на самом деле все время говорит Александр Васильевич? О технике? Нет! О проблемах в выборе оптимального технического решения или применения тех или иных технологий? Нет! Все вопросы упираются в организацию и финансирование".

А мне казалось, что я старался рассказывать и о технике. И продолжаю это делать, посвящая участников ветки в подробности технических решений.
Спор о том, кто важнее - инженер или менеджер, напоминает мне широко развернувшийся много лет назад спор о физиках и лириках, закончившийся ничем.
На мой взгляд, чистых менеджеров не существует (во всяком, случае от них не может быть пользы). Чтобы руководить чем-то и кем-то, особенно в области интеллектуальной, связанной с созданием чего-то нового, надо знать предметную область и уметь использовать свои знания. Иметь творческий склад ума. Быть лидером, выращенным соответствующей школой, получившим признание специалистов. Все остальное - от лукавого. Рассуждения, не подкрепленные примерами.

07.08.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:33 Явкин Александр пишет: "Чтобы руководить чем-то и кем-то, особенно в области интеллектуальной, связанной с созданием чего-то нового, надо знать предметную область и уметь использовать свои знания. Иметь творческий склад ума. Быть лидером, выращенным соответствующей школой, получившим признание специалистов. Все остальное - от лукавого. Рассуждения, не подкрепленные примерами."
Практически со всем полностью согласен. За исключением последних двух предложений... Ибо этими замечаниями Вы напрочь отказываете в праве на существование целому пласту специфической профессиональной деятельности, которую во всем мире принято называть менеджментом. А между тем, управленческая деятельность, помимо тех, требований, которые Вы предъявляете к ней, еще требует своих специфических знаний и навыков. То, о чем Вы говорите, может (и должно) выступать лишь фундаментом, но не содержанием этой деятельности. Нужны ли доказательные примеры для того, что составляет аксиому во всем цивилизованном мире? Посмотрите, что такое управление проектами и программами на Боинге или у Эрбаса. Как это связано и пересекается с инженерной деятельностью. Кто и перед кем у них отвечает за технические решения, а кто и перед кем - за выполнение намеченного объема работ в установленные сроки и в пределах выделенного бюджета? Вот Вам для примера все топы Boeing Commercial Airplanes:
Michael B. Bair Vice President, Business Strategy & Marketing, Commercial Airplanes

Scott E. Carson Executive Vice President, The Boeing Company President and Chief Executive Officer, Commercial Airplanes
Raymond L. Conner Vice President and General Manager, Supply Chain Management and Operations, Commercial Airplanes

Marlin B. Dailey Vice President Sales, Boeing Commercial Airplanes

Mike Denton Vice President, Engineering, Boeing Commercial Airplanes

Raymond D. Ferrari Vice President, Chief Financial Officer, Commercial Airplanes

Louis J. Mancini Vice President/General Manager, Commercial Aviation Services, Commercial Airplanes

Patrick Shanahan Vice President and General Manager, Airplane Programs, Commercial Airplanes

Напраздный вопрос: почему у них такая структура?

07.08.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н.Юрий пишет: «Экономикой у нас занимается специальное подразделение. ...Но это - не упрек инженерам. Это - упрек системе, которая предполагает, что во главе бизнеса должны стоять инженеры».

Александр Васильевич пишет: «Спор о том, кто важнее - инженер или менеджер, напоминает мне широко развернувшийся много лет назад спор о физиках и лириках, закончившийся ничем».

Инженер — разрабатывающий новое (не помню, с греческого или с латыни). Но сегодня инженер и разработчик — это две большие разницы; чего только стоит инженер отдела кадров.

Экономика — здесь уже пришли к мнению, что это не наука, а искусство.

Экономика — искусство, разработчик — искусство. Приходим к общему знаменателю. Но вот знамянателей нет. В период перестрелки к финансовым рычагам управления вырвались в, основном, авантюристы высшей марки, либо знатоки «где лизнуть, где тявкнуть».

07.08.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:30 Назаренко Юрий пишет: "Напраздный вопрос: почему у них такая структура"?

Вы привели список занимаемых должностей, а не структуру со связями и функциями. Трудно реально обсуждать организацию работы чужой компании по таким скудным данным. Но и их достаточно, чтобы пояснить, что я имею в виду под надуманностью превалирования чистых менеджеров в авиапромышленности. Из 8-ми перечисленных топ-руководителей американской компании 6 имеют инженерное образование и в ходе карьерного роста занимались техническими вопросами и руководством проектами самолетов.

07.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, Ваш спор ни о чём. Ещё в советские времена во многих ВУЗах была запущена специальность инженер-экономист. Банальный синтез двух специальностей с упором на микроэкономику, экономику предприятия и общеинженерные дисциплины. Вот база менеджеров среднего звена.

Если говорить про топ-менеджмент, то безусловно, что нужно добавлять знание маркетинга, стратегического планирования, процессного подхода, финансов. Сейчас вот прохожу проф.переподготовку на финансового менеджера/ инвестиционного аналитика. Знание конкретных методов финансового планирования очень помогает сейчас в работе как директора по инвестициям (по совместительству). Провожу сам выборочную аудиторскую проверку бухгалтерского учёта по конкретным случаям учёта как коммерческий директор (тут помогает знание учёта в 1С, знание программирования). Без специальных знаний нельзя достигать эффективного результата. Но эти знания можно комбинировать и получать синергетический эффект.

08.08.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.08.2009 Назаренко Юрий пишет: «Зачем противопоставлять? И то и другое нужно. А главное - нормальное профессиональное управление проектами и программами. Для этого всего-то делов - признаться хотя бы себе в том, что именно по этой части мы явно слабовато выглядим, перестать надувать щеки и чуток подучиться...»
07.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет: «Если говорить про топ-менеджмент, то безусловно, что нужно добавлять знание маркетинга, стратегического планирования, процессного подхода, финансов… Без специальных знаний нельзя достигать эффективного результата. Но эти знания можно комбинировать и получать синергетический эффект».

Уважаемые коллеги!
Ну, вы уж совсем упрощаете проблемы, существующие в авиапроме, сводя их к тому, что вот, дескать, все дело в «лохах» (как теперь выражаются) руководителях – инженерах, не соображающих в современном менеджменте. Вот, если б им немного подучиться, то все пошло бы на лад.
А, кто вам сказал, что они еще не обучились?

Начиная проект создания самолета-амфибии Бе-200 в начале 90-х годов, и мы, и наши коллеги из зарубежных компаний, принимавших участие в проекте, хорошо понимали, что нам приходится работать в новых, рыночных условиях.
Вместо уничтоженной системы управления компаниями авиапрома со стороны МАП, была создана новая организационная схема управления с учреждением международных СП «Бета Ир» и «Ариа» и начато обучение руководителей и специалистов предприятий – участников. Входившая в то время в 30-ку крупнейших в США компания Allied Sygnal организовала теоретическое и практическое обучение группы руководителей, в состав которой входил и я, по курсам, принятым для специалистов компании. До настоящего времени у меня под рукой учебники института Американской Ассоциации Менеджмента (American Management Association) «Основы финансов и бухгалтерского учета для нефинансовых менеджеров», «Как быть успешным руководителем проекта» и др.
В 1996 году ТАНТК выиграл тендер по европейской программе помощи странам СНГ (TACIS), и в течение 15 месяцев за европейские деньги компания Alenia, выигравшая конкурс со стороны исполнителя, выполняла по согласованному с нами заданию проект «Помощь компании Бериев по введению западной сертификации, маркетинга и бизнес-планирования, Россия-№ 95-1773» с подготовкой реальных материалов по проекту Бе-200. С российской стороны я был руководителем проекта, принимавшим работу итальянцев.
И позже я неоднократно проходил переподготовку в Европейской Академии Авиационной Безопасности, в компании Airbus Industry, руководил международными проектами по созданию Be-200RR и самолета ДРЛО АИ, Be-200E, созданием и работой единственной российской конструкторской организацией за рубежом BISP, походящей процедуру одобрения в EASA. Под моим началом в BISP работали специалисты Airbus Industry.
Да и не я один, конечно, проходил подобное обучение и накапливал опыт работы. Например, Федоров и Ливанов обучались в США еще в советские времена.

Ну, и что? Знания, умение их применять, опыт – все это может быть отнесено к средствам достижения цели.
Сравним определение цели предприятия, приведенное в работе по менеджменту, с целью создания ОАК:

http://www.cfin.ru/management/masleo.shtml
«Основными экономическими целями предприятия в рыночных условиях являются повышение эффективности производства, максимизация прибыли, завоевание новых рынков и удовлетворение потребностей коллектива».

http://www.uacrussia.ru/ru/http://www.uacrussia.ru/ru/
«Корпорация создана в целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса Российской Федерации, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники».

Формулировки, конечно, звучные, но ни критериев, ни экономических параметров…
А нужны ли при этом средства достижения целей? Вряд ли, если считаются нормальными такие вот результаты функционирования всех этих госкорпораций, поглотивших и поглощающий миллиарды бюджетных рублей:

http://www.utro.ru/articles/2009/08/07/830045.shtml "Россияне зарабатывают меньше всех"
http://www.utro.ru/articles/2009/08/07/829945.shtml "Автопром проще казнить, чем помиловать"

08.08.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет: "Коллеги, Ваш спор ни о чём."
Ну почему же ни о чем? Как по мне, то вполне достойный предмет дискуссии. Пока со стороны большинства инженеров понимания сущности управленческой деятельности не наблюдается. Как и того, что менеджмент имеет свою специфическую область знаний, технологию, инструментарий. Менеджмент сегодня все еще - ругательное слово, а задачи планирования и управления пока рассматривается как нечто второстепенное, некая дополнительная обязанность к основному и главному - инженерной (конструкторской) деятельности...

07.08.2009 Явкин Александр пишет: "Из 8-ми перечисленных топ-руководителей американской компании 6 имеют инженерное образование и в ходе карьерного роста занимались техническими вопросами и руководством проектами самолетов."
Какждый видит в окружающем то, что ему ближе... :) Если внимательно вчитаться в биографии этих уважаемых людей, то можно без труда обнаружить, что все 6 "изначально инженеров" кроме технического образования получили еще весьма серьезную подготовку в области администрирования бизнеса или менеджмента. Даже самый технический из всех перечисленных мною топов Коммерческих Самолетов Боинга, Майк Дентон и тот не обошелся без этого:
"Denton received a Bachelor of Science degree in electrical engineering from the University of Colorado in 1977, and earned a master's degree in business administration from Seattle University in 1986." Об остальных можно почитать там же, на официальном сайте Боинга:
http://www.boeing.com/companyoffices/aboutus/execprofiles/index.html
Кстати, если внимательно вчитаться в обязанности топов внутри дивизиона Коммерческих самолетов, будет в общих чертах понятна и оргструктура верхнего уровня. Теплых внутренностей конечно мы не увидим, но кое-каие выводы сделать вполне можем...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.