ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

08.08.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:04 Явкин Александр пишет: "Ну, и что? Знания, умение их применять, опыт – все это может быть отнесено к средствам достижения цели. Сравним определение цели предприятия, приведенное в работе по менеджменту, с целью создания ОАК..."
Нда... Вы правы! Был МАП, была военно-промышленная комиссия при ЦК и Совмине, все работало. Пусть не совсем так, как хотелось, но работало. Решения принимались. Не всегда такие, как хотелось, но - принимались. Бюджеты расчитывались. Средства выделялись. Расходы - контролировались. Результаты принимались... Была Система. Ее можно ругать, но она работала... Теперешнюю можно хвалить, но она - не работает. Возникает вопрос - а может ли она заработать когда-нибудь? Не велика ли пропасть между тем, "как должно быть" ("как работает цивилизованный мир") и "как есть"("как у нас все привыкли")?
Тут на отдельно взятом предприятии поставить цивилизованное управление не один год упираться, а здесь - целая отрасль...

08.08.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:55 Назаренко Юрий пишет: «Была Система. Ее можно ругать, но она работала... Теперешнюю можно хвалить, но она - не работает. Возникает вопрос - а может ли она заработать когда-нибудь? Не велика ли пропасть между тем, "как должно быть" ("как работает цивилизованный мир") и "как есть"("как у нас все привыкли")»?

Скорее всего, не заработает, по крайней мере, в смысле достижения принятых в мире показателей положительной рентабельности. Ведь об этом даже нет и речи. Очередные планируемые преобразования направлены лишь на обеспечение баланса между группами конкретных людей, единственными, кто извлекает прибыль из текущего состояния http://www.aviaport.ru/news/2009/07/30/178143.html «ОАК готовит изменение структуры»:

«Новая структура с одной стороны, станет более управляемой, а с другой - позволит уравновесить в рамках корпорации нынешних лидеров - компаний "Сухой" и "Иркут"».

Вот, правда, балансировать остается недолго. Авиапром скользит вниз вслед за автопромом, работники которого уже решили вернуться в Советский Союз. Прощай Рынок, здравствуйте очередные социальные потрясения: http://www.rbcdaily.ru/index2.shtml «Президента попросят национализировать АвтоВАЗ. И обеспечить себя постоянной занятостью»:

«Вчера в Тольятти работники АвтоВАЗа вышли на митинг, протестуя против остановки конвейера автозавода и перехода предприятия на неполную рабочую неделю. Участники организованного независимым профсоюзом «Единство» митинга (их собралось около 2 тыс. человек) приняли обращение к президенту и правительству России, сообщает ИТАР-ТАСС. В числе их требований — национализация завода без права последующей приватизации, рабочий контроль за действиями руководства АвтоВАЗа, прозрачность его хозяйственной и финансовой деятельности, обеспечение полной занятости работников».

08.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не буду ввязываться в дальнейшие дискуссии. Соглашусь только с тем, что системы нет, поэтому она и не работает. Срыв планов производства происходит третий год. Вот результат работы группы лидеров Сухой-Иркут...

08.08.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:17 Явкин Александр пишет: "Очередные планируемые преобразования направлены лишь на обеспечение баланса между группами конкретных людей, единственными, кто извлекает прибыль из текущего состояния http://www.aviaport.ru/news/2009/07/30/178143.html"

Нда... Очередная победа разума над здравым смыслом? Почему они все как-то все время игнорируют естественный ход вещей? Иркут и Сухой - по сути дойные коровы. Со своим сложившимся военным продуктовым портфелем и двумя перспективными гражданскими программами SSJ и МС-21. Вокруг этих перспективных программ де-факто сложилась или складывается кооперация. В эту кооперацию со временем должны будут войти серийные заводы. Какие? Вот над этим бы и поработать на уровне ОАК. Зачем они продолжают пытаться впихнуть невпих**мое - натягивать все это на надуманное деление дивизионов по продуктовому принципу? Таганрогский комплекс тянут под Туполева... А почему - не наоборот? Нда...

08.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, дойная корова здесь пока одна - гос.бюджет. А вот бычков-сосунов как раз двое - Фёдоров и Погосян. И пока особой перспективности в программах SSJ и МС-21 не наблюдаю. Скорее очередная поддержка западного производителя за средства нашего гос.бюджета.

Вот почему ТАНТК, который действительно обладает сегодня уникальным опытом и результативностью, не может быть самостоятельной единицей!? Это действительно вопрос. Ответ скорее всего такой - слабый административный ресурс или маленькие "представительские расходы".

08.08.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, бюджет - бюджетом, но и Сухой с Иркутом какой-то кэш генерируют? Экспорт идет? К SSJ можно относиться по-разному. Но это первая достойная машина, сделанная после развала Союза. Сделанная сравнительно быстро. В этот же ряд я бы поставил и Ан-148. И успех этот надо развивать. А что делать? И МС-21, если этим проектом будут управлять не хуже, чем SSJ, тоже имеет все шансы...
Насчет ТАНТК - если его плотно посадить на бюджет (а надо бы, учитывая специфику фирмы), то самостоятельность просится сама собой. А если - совсем на вольные хлеба, то надо бы вначале присесть на хороший экспортный контракт. Долгосрочный. Со стабильным кэш-флоу. А админресурс - да. Без него пока - никак...

08.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, если Сухой с Иркутом генерят неплохой кэш, то пусть за свой счёт и перевооружают свои заводы и запускают производство новых самолётов. Но что-то не горят они желанием к самостоятельности - лезут к бюджетной кормушке. Как думаете - почему? А всё потому, что кэш как раз кончается - прокушали видимо весь кэш или в оффшоры увели. А новые самолёты хотят за гос. деньги делать.

ТАНТК, конечно, специфичен, но и он вполне может генерить "вольные хлеба". Диверсификация и конверсия должна касаться всех. Иначе эффективно

08.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иначе эффективной экономики не построить.

09.08.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:36 Назаренко Юрий пишет: «Почему они все как-то все время игнорируют естественный ход вещей? Иркут и Сухой - по сути дойные коровы. Со своим сложившимся военным продуктовым портфелем и двумя перспективными гражданскими программами SSJ и МС-21. Вокруг этих перспективных программ де-факто сложилась или складывается кооперация. В эту кооперацию со временем должны будут войти серийные заводы. Какие? Вот над этим бы и поработать на уровне ОАК. Зачем они продолжают пытаться впихнуть невпих**мое - натягивать все это на надуманное деление дивизионов по продуктовому принципу? Таганрогский комплекс тянут под Туполева... А почему - не наоборот? Нда...»

Ну что ж? Это уже лучше. Участники ветки начинают задумываться над причинами. Попытаюсь вынести еще раз на обсуждение мое представление о сути происходящего.
Сохранение и развитие авиапрома в России возможно только при условии преобразования его в прибыльный бизнес. Именно в бизнес, обеспечивающий получение прибыли за счет прибавочной стоимости, получаемой в процессе создания авиационной техники. В том числе, за счет средств российских государственных заказчиков авиационной продукции. Но, ни в коем случае, авиапром не должен «садиться на иглу» безвозмездного государственного обеспечения. Иначе, это превращает отрасль индустрии в собес, хоспис, кормушку для коррумпированных чиновников. К сожалению, все преобразования последних лет в авиапроме застряли, по вполне понятным причинам, на этой губительной для авиастроителей стадии.

Давайте кратко, вспомним, с чего все началось. Существовавшая в СССР работающая структура управления отраслью, соответствующая полной государственной собственности на средства производства, отмерла вместе с разрушением структуры собственности. Осколки единой государственной авиапромышленной компании, каковой был МАП, превратились во всякие там ОАО, ООО и т.п., плохо связанные между собой в единый технологический цикл. Понимание необходимости интеграции в новых условиях привело к образованию ОАК. Процесс интеграция разрозненных, разнообразных компаний (ОКБ, серийные заводы и т.п.) в принципе соответствовал мировой тенденции, приведшей к существованию таких гигантов, как Боинг и EADS/Эрбас.

Но вот пути и формы объединений были выбраны совершенно разные. Западные компании частные, публичные, с акциями, вращающимися на биржах. Критерием их работы является прибыль, при снижении которой частные акционеры «голосуют ногами». Боинг и Эрбас – единые с прямым административным управлением компании, отвечающие за весь жизненный цикл существования поставляемой авиационной техники.

ОАК – принадлежащая почти полностью государству, в настоящее время планово - убыточная холдинговая компания, управляющая разнообразными компаниями типа ОКБ и серийных заводов со своими акционерами и советами директоров, не связанными практически ничем между собой, каждая со своими продуктами. Не существует ни единого оперативного управления, ни единых производственно – финансовых планов. Для своего выживания ОАК, в основном, полагается на прямое бюджетное финансирование или банковские кредиты под гарантии государства.
Постоянно изменяемая структура ОАК и схема управления являются следствием баланса между руководителями различных компаний, руководящих по совместительству корпорацией. Несмотря на то, что сами компании «Сухой» и «Иркут» находятся под контролем государства, их руководители, продолжают отстаивать свои интересы, связанные с бывшей у них собственностью. Чем еще можно объяснить существование разногласий и описываемую в прессе борьбу «сухих» и «иркутских»? Основная продукция и тех, и других – истребители «Су», которые, как в Новосибирске, так и в Комсомольске-на-Амуре или Иркутске принадлежат государству. Какая может быть борьба между группировками наемных менеджеров, наносящая ущерб российскому авиапрому?

Необходимо скорейшее завершение процесса интеграции ОАК, с преобразованием ее в единую компанию, с переходом на единую акцию и последующим выходом на биржи и, соответственно, на единое оперативное руководство, критерием качества работы которого, должно стать обеспечение прибыли.
В структуре корпорации целесообразно выделить два подразделения – гражданская (коммерческая) авиация и военная авиация.

09.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, мы тут обсуждаем тему промышленности как прибыльного бизнеса (и японской модели послевоенного развития):
http://www.aviaport.ru/conferences/41128,2/

Очевидно, что любые промышленные проекты никогда по прибыльности не сравнятся с финансовыми спекуляциями и государство всё равно должно будет встать на позицию стратегического инвестора. Но именно профессионального инвестора, а не бестолкового спонсора.

Убыточность ОАК - как раз следствие позиции бестолкового спонсора. Последствия барского (феодального) подхода к авиапрому. А нужен действительно капиталистический. Нужна, как минимум, безубыточность. И безусловная прибыльность, если привлекать частный капитал.

09.08.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:58 Жигалов Дмитрий пишет: «Убыточность ОАК - как раз следствие позиции бестолкового спонсора. Последствия барского (феодального) подхода к авиапрому. А нужен действительно капиталистический. Нужна, как минимум, безубыточность. И безусловная прибыльность, если привлекать частный капитал».

Дело в том, что уходит время. И скоро уже не во что, и не в кого будет инвестировать. Катастрофически не хватает конструкторов. Образно говоря, в атаки уже ходят полковники с винтовками.
Разработкой программ Ограничителя углов атаки в МНПК «Авионика» занимался лично главный конструктор Залесский Сергей Евгеньевич, а формированием заданий, зашивкой программ в стендовые и самолетные блоки ЭДСУ в ТАНТК – заместитель начальника КБ общего проектирования Крееренко Сергей Сергеевич. Отвлечения любого из них, связанные с выполнением основных функциональных обязанностей, прерывало процесс, критический для валидации самолета Бе-200ЧС-Е в EASA.

В интервью «отца Б-747» Джо Суттера http://www.boeing.com/randy/archives/2006/08/father_knows_be.html приводятся следующие факты, касающиеся создания самолетов Боингом:

«Разработка Б-747 была проведена в рекордно короткие сроки. Выкатка самолета состоялась через 29 месяцев после начала проекта. Летные испытания, завершившиеся получением сертификата типа, заняли 11 месяцев. В связи с тем, что параллельно с Б-747 компания занималась проектированием сверхзвукового SST, над программой Б-747 работало минимальное число инженеров – 4500.
Спустя много лет, несмотря на оснащенность компьютерами, проектом Б-777 занималось примерно то же число инженеров – 4500, и им потребовалось уже 4 года на разработку».

09.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, основная проблема даже не в скорости разработки, а уже в раскрутке производства. Потому что прибыльность ОАК зависит именно от нормально налаженного производственного механизма, который будет печь как пирожки самолёты. С этим пока самая загвоздка. Какими бы опытными цеховиками ни заявляются Фёдоров с Погосяном, но что-то самое главное у них и не клеется. Уж про ППО пока и разговора нет.

09.08.2009 Robert V пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Дело в том, что уходит время. И скоро уже не во что, и не в кого будет инвестировать. Катастрофически не хватает конструкторов. Образно говоря, в атаки уже ходят полковники с винтовками."
Как то не согласуется с вашим оптимизмом (всего пару страниц назад), но зато ближе к реальности. Как я уже писал скорее всего все решиться в течение ближайших 5-7 лет.
Если пойдут грамотно организованные проекты, то новое поколение конструкторов сможет перенять опыт старшего поколения , закрепить и далее развивать его, иначе случиться то что на западе называют "corporate amnesia". (по этой теме много чего у них написано, ссылки можно в вики посмотреть )

09.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Robert V, спасибо за термин.

http://www.smart-edu.com/wiki/...

Corporate amnesia — Корпоративная амнезия

Потеря коллективного опыта, формализованного и аккумулированного неявного знания и накопленных навыков, обычно в результате чрезмерного сокращения штатов и пауз в производстве.

Весьма актуальный вопрос для России.

09.08.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

отдавая должное тому неоспоримому факту, что для прибыльности необходимо раскрутить производство, хочу обратить внимание ув. Дмитрия, что возобновить производство буде оно утрачено куда проще и быстрее (хотя и затратно), чем конструкторскую школу - тут легко отстать навсегда. просто никакие учебные материалы не заменят живого общения, работы рядом с умудрёнными опытом товарищами.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.