ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александр Васильевич! Позволю напомнить, что приведённая Вами поговорка в иходной форме - трюизм. И предполагается там исходи системы: "Либоя, либо шах, либо ишак" - окочурятся за время работы системы (за 20 лет научить ишака писать по-арабски).
Так что, над нами с вами этот исход тоже висит. Не только над выделяющими и проедающими...
Юрий, спасибо за ссылку. Даже потянуло зарегистрироваться на сайте.
Дмитрий Александрович, тут же вопрос - как проводить аудит наших конструкторов, если стандарта у нас нет.
Жигалов Дмитрий пишет:
"Дмитрий Александрович, тут же вопрос - как проводить аудит наших конструкторов, если стандарта у нас нет".
В дополнение к сообщению Александра Васильевича:
"Камнем преткновения в процессе аудита российских организаций со стороны EASA стал п. 21А.239, так как головная компания ТАНТК не может продемонстрировать наличие связи своих письменных процедур создания АТ с письменными процедурами предприятий соразработчиков, а также гарантировать экспертам EASA доступ на предприятие соразработчика или поставщика с целью проверки соответствия процессов смежных предприятий процедурам головного предприятия".
В начале лета ТАНТК обратилось к нам с просьбой допустить экспертов от EASA с целью проведения аудита нашего предприятия.
Напомню, что Бе-200 вместе со всеми комплектующими соответствует всем нашим нормам, но есть вещи, которые не соответствуют европейским нормам, в частности ЭДСУ (система управления, которую разрабатывает наше предприятие).
Смысл ответа можно изложить двумя пунктами:
1 - Где доказательства, что именно мы будем разрабатывать модификацию ЭДСУ?
2 - Кто оплатит затраты на проведение аудита?
Так что стандарт нам и не нужен :(
Что касается моего мнения, в частности второго пункта, то затраты можно было бы списать на рекламу - получить импортный сертификат было бы полезнее, чем участвовать в ле Бурже и на МАКС.
"получить импортный сертификат было бы полезнее, чем участвовать в ле Бурже и на МАКС" - вот это очень логично, по-моему.
Участие в этих, достаточно пафосных мероприятиях, вообщем-то не более, чем стремление обозначить своё присутствие на рынке авиационной продукции. Без участия в них сбыть что-либо будет во много раз труднее. Это тоже логично, не так ли?
Ильдусу
Дмитрию Жигалову
По вашей реакции я понял, что, к сожалению, не смог довести до участников дискуссии смысл и значение европейской сертификации.
Примерно так же, как многие понимают значение слов «получить диплом», скажем МВА, как «купить, приобрести» вместо «получить знания и навыки, подтверждаемые дипломом», так и получение европейского сертификата воспринимается, как получение некоего документа, о котором можно рассказать прессе на пресс-конференции, но который не имеет отношения к характеристикам самолета. Отсюда, видимо, предложение о финансировании работ по европейской сертификации за счет рекламы.
На самом деле, сертификационные нормы, методы определения соответствия, являются накопленными за годы передовыми создателями АТ требованиями, позволяющими создать самолет, действительно отвечающий требованиям современного заказчика.
Я уже приводил пример, с сертифицированным по российским нормам самолетом Бе-200ЧС. Европейцы обратили внимание на особенности эксплуатации самолета в противопожарном варианте с необходимостью выполнения полетов на предельно низких высотах, над пересеченной местностью. Они настояли, что пилот должен иметь возможность более четкого определения признаков сваливания и должен иметь возможность избежать этого опасного режима. Вместо стандартных пунктов норм 25.201, 25.203 и 25.207 они ввели, по сути, специальные технические условия, учитывающие особенности применения самолета.
К тому времени, мы уже имели случай срезания крылом самолета вершины деревьев в Португалии, закончившийся, к счастью, без жертв. Правда, с потерей денег, некоторого престижа и т.п. Расследование инцидента показало, что пилот мог избежать столкновения, если бы увеличил угол атаки до максимально возможного. Но у него не было признака, до какого положения он мог тянуть ручку управления на себя, не допустив сваливания.
Помня об этом случае, мы согласились с требованиями EASA о необходимости внесения доработок в алгоритмы ЭДСУ. Не обошлось без споров: они пытались предложить защиту, принятую на Эрбасах, мы хотели сохранить пилоту возможность использовать в критических ситуациях предельные характеристики самолета. Обмен позициями составил книгу, но, наконец, мы нашли консенсус на базе нашей точки зрения. Мы реализовали модификацию и продемонстрировали экспертам EASA. В заключении по результатам полетов летчик-испытатель EASA отметил значительное повышение безопасности полетов в критических режимах. Пилот теперь может полностью брать ручку управления на себя, выводя самолет практически на максимальный угол атаки, при этом имея достаточно времени для выхода из опасной ситуации. С такой ЭДСУ столкновения с деревьями в Португалии удалось бы избежать.
Теперь уже наш опыт будет использоваться при сертификации EASA других подобных самолетов. Ну, а мы готовимся предъявлять режим ограничителя углов атаки российскому авиарегистру. Так проходит обмен опытом и гармонизация норм.
Это, что касается сертификации типа самолета. Не менее важно внедрение опыта, накопленного европейскими конструкторскими организациями, изложенного в требованиях и циркулярах по методам подтверждения раздела J «Одобрение конструкторской организации». Если бы у нас были внедрены подобные процессы, мы бы никогда не получили ЭДСУ, не отвечающую современным нормам летной годности, значительно бы сократили сроки и сэкономили кучу денег, не считая того, что нам не пришлось бы мямлить: «Да понимаете, у нас такие условия …».
Нависшая сейчас над нами угроза прекращения процесса аудита конструкторской организации со стороны EASA бросает тень на способности российского авиапрома создавать самолеты, отвечающие современным требованиям рынка, какие бы замечательные отдельные технические параметры не заявлялись бы их создателями. Давайте признаем, что не все в порядке в российском «королевстве». Наши самолеты не жаждут приобретать даже отечественные компании. И даже за SSJ не выстраиваются в очередь зарубежные компании.
На месте руководства ОАК и АР МАК, я бы немедленно попытался бы разобраться в претензиях EASA к российской системе разработки АТ с выработкой мер по ее совершенствованию. Но пока мы встречаем равнодушные взгляды и заявления: «У нас нет проблем». Да и некогда. Ведь сейчас в России создаются лучшие в мире самолеты. Правда, мир об этом не знает.
Александр Васильевич, если проблема - на стыке с Вашими контрагентами, то вот это вполне может помочь:
http://www.sei.cmu.edu/library/abstracts/reports/07tr017.cfm
Если есть проблемы внутри, с организацией собственно процессов разработки, то полезным будет посмотреть на это:
http://www.sei.cmu.edu/library/abstracts/reports/06tr008.cfm
А если проблематика с постановкой послепродажного сервиса, то можно присмотреться к этому:
http://www.sei.cmu.edu/library/abstracts/reports/09tr001.cfm
30.08.2009 Ильдус пишет: «Где доказательства, что именно мы будем разрабатывать модификацию ЭДСУ?»
Ответ: Если МНПК «Авионика» не введет у себя согласованные с головным предприятием процессы создания гражданской авиационной техники, то можно гарантировать, что компания потеряет всякую возможность оставаться разработчиком ЭДСУ гражданских самолетов.
К сожалению, в головах многих наших коллег еще бытует представление, что гражданские самолеты – «ширпотреб», создание которого намного проще, чем военной продукции. Только что такую мысль косвенно высказал председатель совета директоров ОАК С.Б. Иванов http://www.avia.ru/news/?id=1251455784http://www.avia.ru/news/?id=1251455784 «Сергей Иванов: МС-21 создадут с использованием военных технологий».
Наверняка, руководитель ОАК считает, что это круто, и что руководители Боинга и Эрбаса впали в полное отчаяние от провозглашения такого подхода.
И никто не подсказал Сергею Борисовичу, что гораздо круче прозвучало бы, с учетом его опыта основной работы, заявление: «МС-21 создадут с использованием технологий КГБ». Вот тут бы западники, могли бы и задуматься, что бы это значило?
09:19 Явкин Александр пишет: "К сожалению, в головах многих наших коллег еще бытует представление, что гражданские самолеты – «ширпотреб», создание которого намного проще, чем военной продукции."
Нда... Вспоминая свое "ракетно-космическое прошлое" и то, как нам давалась конверсия в сторону гражданской авиационной техники, могу смело утверждать: даже такая суровая штука, как система управления "Сатаны" - цветочки по сравнению с ЭДСУ гражданского самолета. На нашей фирме докторам наук серьезнейшим образом приходилось менять подходы. На уровне менталитета. Если математика вопроса для них особой трудности не представляла, то доказательства, что у тебя "все пучком" в смысле безопасности полетов и что хозяин на борту - человек, а не автомат - да, тяжеловато приходилось ученым...
Дмитрий Александрович, если нет конкурентноспособного продукта, который можно продать, то участие в выставках только пустая трата денег. Поэтому лучше пропустить одно Ле Бурже, но потом выпустить пресс-релиз о европейской сертификации и разослать его по эл. почте нужным адресатам - будет гораздо полезнее.
Александр Васильевич, мы с Ильдусом обсуждали вопрос бухгалтерского учёта расходов, но это не значит, что мы считаем вопрос сертификации неважным. Наоборот!
30.08.2009 Явкин Александр пишет:"... «Бедное» европейское руководство, выделяя деньги, хочет получить гарантии. А российскому руководству достаточно просто слов: «Сделаем! Лучший в мире! Как всегда». И потекли миллиарды..."
... И дабы их (миллиардов) "приятное шуршание" при перетекании не было слышно, его решили заглушить криками секомой унтер-офицерской вдовы:
"...Нам нужно обязательно сделать из этой катастрофы очень серьезные выводы, касающиеся нашей текущей жизни и наших планов на будущее. Я имею в виду наши планы по модернизации страны. Я сейчас говорю не о причинах аварии. Но всем понятно: мы во многом последние годы жили за счет того наследства, которое получили из Советского Союза..."
http://www.infox.ru/accident/incident/2009/08/30/Na_Sayano_SHushyensk.phtml
На что очень многие сограждане, как мне кажется, могут справедливо заметить:
- Вы, господа, может быть и жили все "последние годы" "за счет того наследства, которое получили из приватизации Советского Союза", а мы почти каждый рабочий день на работу ездили, как в Советском Союзе...
Не бывает так, чтобы перестать показывать собственную состоятельность, а потом вдруг к удивлению всех "выдать на гора" что-то невообразимо совершенное. И не верю. что если не хватает управляющего воздействия на сокращение гомеостаза системы, то её хватит на развитие. Так не бывает. Процесс по большей части необратим. Начал деградировать - и будешь продолжать это делать вплоть до полного развала. Без приложения энергии энтропия только увеличивается.
Дмитрий Александрович, это Вы уже от ситуации перешли к глобальному контуру. Я ж тактически рассуждал, бухгалтерски. Понятно, что если выбирать - на спичках экономить или на бумаге, то костра не получится никак.
Александр Васильевич пишет:
"
По вашей реакции я понял, что, к сожалению, не смог довести до участников дискуссии смысл и значение европейской сертификации.
Примерно так же, как многие понимают значение слов «получить диплом», скажем МВА, как «купить, приобрести» вместо «получить знания и навыки, подтверждаемые дипломом», так и получение европейского сертификата воспринимается, как получение некоего документа, о котором можно рассказать прессе на пресс-конференции, но который не имеет отношения к характеристикам самолета. Отсюда, видимо, предложение о финансировании работ по европейской сертификации за счет рекламы.
На самом деле, сертификационные нормы, методы определения соответствия, являются накопленными за годы передовыми создателями АТ требованиями, позволяющими создать самолет, действительно отвечающий требованиям современного заказчика.
"
может быть стоит дальше развить эту мысль? в сторону причин: что это за психика у индивида, если он собирается как-то "чудесно" оказаться в точке финиша, а не пробежать всю дистанцию на пределе сил и быстрее всех, для чего необходимо постоянно тренироваться.
вот уже и Дмитрий Александрович заговорил в похожем ключе...
можно ли таких индивидов как-то направить в требуемое русло?
Андрей, ну конечно же можно!
Только не надо ИМ давать возможность направлять всех остальных в своём течении. А пока они правят.
Если даже один из высших чиновников в стране позволяет себе заявлять, что-то вроде: "безразлично, какое высшее образование получать, главное, чтобы оно было", значит именно ИХ точка зрения сейчас возобладала...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)