ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
04.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
"Удивляет, что при этом они (ОАК, Фёдоров) возмущаются, что приходится поддерживать убыточное производство Ту-204! Театр абсурда..."
Да. И это при том, что киты забугорного авиапрома умудряются на ППО зарабатывать до 20% всей выручки... Театр абсурда...
Еще недавно откровения участников дискуссий на наших форумах о положении в отрасли выглядели достаточно резкими на фоне оптимистических высказываний руководства ОАК, публикуемых «большой прессой». Кризис вызвал смену настроений. Одна за другой появляются статьи, развивающие темы, которые мы поднимали в гордом одиночестве.
Правительство продемонстрировало понимание, что ситуация в авиапроме, мягко выражаясь, не та, которую ожидали увидеть три года назад, формируя ОАК.
Конечно, на то есть глобальные причины, например, http://rosbankjournal.ru/rubrica/7/3420:
«Еще одна серьезная причина инфляции – коррупция. Значительная доля нашей экономики – теневого происхождения. Это и запрещенные виды деятельности, и подпольное производство. Понятно, что налоги от всего этого в казну не идут. За причиненный стране ущерб никто не отвечает. Более того, у «теневиков» есть покровители во власти: по оценке Генерального прокурора России на 2006 г., до 80% чиновников коррумпированы».
Но, я считаю, для нас важны именно «детали».
Руководить таким государством, как Россия, понятно, не легко. Мнение руководителей по таким сложным вопросам, как развитие авиапрома, формируется ближайшим окружением, которое в силу признаваемой всеми коррумпированности создает в своих интересах ряд мифов.
Главный из них – развитие российского авиапрома происходит по пути пройденному мировой авиапромышленностью с использованием самого передового опыта. Подобно передовому западу создана ОАК, якобы российский аналог EADS. Теперь российское государство должно, якобы подобно западным правительствам, постоянно наращивать вливания безвозвратных миллиардов. И приводится внешне рыночное объяснение «достижений» (состоящих в том, что западного уровня в российском авиапроме удалось пока достигнуть и даже превзойти только по доходам высшего менеджмента) – передовому менеджменту достался никчемный народ: конструкторы, рабочие и т.д. Последние, якобы, не могут и не хотят работать при самых высоких зарплатах, даже за 10 000 рублей в месяц.
Это мифотворчество разъяснять не так просто, как кажется. Я уже не раз приводил данные, что, например, ОАК и EADS не имеют ничего общего, если сравнивать такие параметры, как собственность, структуру, функции, критерии работы и т.п. ОАК – чисто национальная организация, не имеющая себе подобных в мире.
Но вот в отношении государственной поддержки авиапрома, все не так очевидно. Высказываемая мною точка зрения об опасности безвозмездных денег полностью совпадает с мнением Делягина, приведенным в статье http://www.ng.ru/nvo/2009-08-21/1_maks.html?mthree=1 «Миллиарды пустили на воздух. Авиапром готов проглотить новые бюджетные вливания»:
«Государственная помощь носит в целом предельно неэффективный характер, потому что любое действие властей в этом направлении осуществляется с точки зрения интересов чиновников, – уверен директор Института проблем глобализации Михаил Делягин. – Осуществлять докапитализацию акционерного общества бессмысленно – это бред. Нужно либо предоставлять государственный заказ, либо давать льготный кредит, тем более что никаких сложностей с его оформлением нет. В конце концов, дайте кредит под залог менеджмента, а если он ни на что не способен, меняйте его к чертовой матери!».
«Если государство позволяет себя шантажировать, то это происходит «зачем-то», то есть в этом есть чей-то интерес, – предполагает Делягин. – Это не поддержка высокотехнологичных отраслей, это механизм стимулирования коррупции. Товарищ Путин покритиковал ОАК, а где результат расследования деятельности руководства и почему деньги раздаются без анализа прошлого? И как тот же АвтоВАЗ дошел до жизни такой?».
Безвозмездные деньги приводят к тому, что «отсутствие производства может оказаться выгоднее самого производства, если государство берет на себя возмещение убытков и финансирование проектов». И действительно, сегодня практически невозможно добиться премии для специалистов, например, внедривших уникальный ограничитель угла атаки. Ну, не влияет работа специалистов на финансовое положение предприятия. Главное – связи и таланты выбивания денег из очередной порции «вливаний».
Но вот у уважаемого Олега Пантелеева другое мнение:
«Глава аналитической службы компании «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что авиапром решает ряд задач – гражданских и военных. «Разумеется, в каждую отрасль вкладывать бесконтрольно и безгранично государство позволить себе не может, но, оценивая значимость авиапрома, вполне резонно, что правительство идет и на безвозвратное финансирование, что в принципе нормально и для мировой практики, – полагает аналитик. – АвтоВАЗ тоже получил значительные бюджетные средства, но там основная проблема – социальная, хотя и в авиапроме таких предприятий более чем достаточно».
Можно ли получить подтверждение, «безвозвратное финансирование в принципе нормально и для мировой практике» ссылками на источники?
Александр Васильевич, очень правильная статья: http://rosbankjournal.ru/rubrica/7/3420
"Чтобы изменить ситуацию, необходимо насытить экономику инвестиционными потоками, длинными кредитами, стимулировать предложение товаров и услуг."
Именно через инвестиционные проекты можно изменить ситуацию с теми же зарплатами рабочих, просчитав новую экономическую эффективность. У меня по инвест.проекту заложено изменение зарплат рабочих в 2 с лишним раза. Правда и рабочие нужны будут с большей компетентностью. Не со средним, а с высшим образованием. Но их и нужно будет гораздо меньше.
Коррупция мне видится скорее в желании ряда чиновников устроить монетаристскую девальвацию рубля:
Девальвация
http://www.aviaport.ru/conferences/41128,13/#p75541
Но при этом наша ставка ЦБ выглядит ужасно по сравнению с другими странами. И если мы хотим иметь 10% по ипотеке, то зачем нам ставка ЦБ 10,75%:
Ставка ЦБ
http://www.aviaport.ru/conferences/41128,9/#p74731
"Путин покритиковал ОАК, а где результат расследования деятельности руководства и почему деньги раздаются без анализа прошлого? И как тот же АвтоВАЗ дошел до жизни такой?"
Вот это действительно вопрос! Хотя власть вроде бы инициирует проверку гос.корпораций.
Однако неправильно говорить о безвозвратном финансировании проектов. Нужно беспроцентное инвестирование! И это как раз нормально для мировой практики. Я уже приводил ссылку на статью об опыте Японии после войны:
Инвестирование вместо кредитования
http://skurlatov.livejournal.com/661864.html
И мы это обсуждали много страниц здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/41128,2/#p74026
Вспомните историю компании Embraer, которая сумела создать достаточно интересный EMB-110 и безусловно успешный EMB-120. Тогда бразильская компания была государственной и, более того, очень сильно ориентированной на военную продукцию. Другое дело, что экономический кризис в Бразилии, пик которого пришелся на начало 90-х, привел компанию к краху - оборот упал, убытки росли, средств на создание нового продукта не было. Тогда компанию приватизировали, и на фоне восстановления бразильской экономики в целом ситуация улучшилась. Был создан ERJ-145, который хорошо принял американский рынок. Дальнейшая история успеха Вам известна.
Что касается "бесплатных" денег. НДС 18%, которым облагается наш авиапром, и которым, кстати, не облагаются конкуренты, не является ли он скрытой формой возврата средств государству? Бесплатны ли деньги, которые государство дает авиапрому?
Олег, верно ли я в целом понимаю ситуацию: гос-во даёт менеджерам ОАКи 100 неких денежных единиц, из которых 18 возвращается в конечном итоге гос-ву в виде НДС? а оставшие 82 тратятся без заранее оговорённого чёткого плана с надлежащим контролем за этапами выполнения.
если так, Вы хотите сказать что это НЕ бесплатные деньги??
я уверен, что в отсутствии контроля любой возврат менее чем 100% следует считать бесплатной раздачей.
с уважением
А учитывая моменты статьи, помянутой Д.Ж. чуть выше http://rosbankjournal.ru/rubrica/7/3420, часть из этих 82% заранее обречены на откаты и взятки "по положению". И не малая: боясь, как бы не половина. Хорошо если процентов 40 от исходной суммы дойдёт до дела. Но там есть своё аппарат менеджеров и "командиров" разного рода. Итого - остаётся 15-20% которые можно как-то исаользовать на что-то близкое к делу. Однако, есть ещё старые долги, которые надо платить и инфляция, от которой никуда не денешься. Получается - не более 5-10%.
... и ни в чём себе не отказывай"
Дмитрий Александрович, Вы пропустили проценты по кредитам и откаты банкам. Вот уже сентябрь, а Минпромторг все еще не провел тендеры ("мощное" средство борьбы с коррупцией) и соответственно не приступил к бюджетному финансированию контрактов 2009-го года, вынуждая предприятия брать кредиты. Таким нехитрым путем еще доля из бюджета автоматически откатывается банкам.
Но с другой стороны, никто ведь ничего такого, как самолеты и т.п., от компаний и не требует. ОАК, как известно, вынужден финансировать именно убыточные самолеты. От прибыльных какой толк - они ведь деньги отвлекают в производство. Конкретные деньги конкретных ребят.
Из-за этого, предполагаю, SSJ будет подвергаться все большей критике с переводом основного потока денег на МС-21. Там пока раздолье. И характеристики лучшие в мире (компьютеры все терпят) и отвлечения минимальные.
Да, конечно, из толпы первых претендентов на свой кусок чужого, стоило выделить банковских акул. Впрочем, большая часть откатов через них и катится. И такая система - по всему когда-то народному хозяйству.
НДС давняя песня. Тем более, что есть зачёт по НДС, т.е. каждое предприятие платит только свою часть НДС, а не все 18% от суммы товара. Другое дело, что кредитование авиапрома на общих условиях представляется не вполне адекватным. Тем более, что многие кредиты ОАК выдаются через гос.банки.
Хочу уточнить один особый момент, - в чём разница между кредитованием и инвестированием. Сейчас государство ведёт себя скорее как кредитор, не особо вникая в проблемы и задачи авиапрома. Инвестор же будет смотреть - на что пойдёт каждая копейка. Обязательно будет проверять состав работ, стоимость. Достигается ли нужный результат на каждом этапе и за счёт чего. Поэтому мне представляется, что государство должно перестать быть кредитором и становится инвестором в авиапром.
Поэтому по тому же МС-21 нужно провести комплексную подготовку инвест.проекта, посмотреть - на что пойдёт каждый рублик. Впрочем каждый рублик не посчитаешь (это окажется дороже самой разработки) - хотя бы каждый миллион рублей. Тогда и результат будет более вероятно, чем с SSJ. Опять же финансирование должно проходить при должном финансовом контроле за целевым использованием средств. Это не менее, а может и более важно.
Андрей,
да не платится НДС с бюджетных бабок! Он появится, если на эти деньги что-то сделают и реально отгрузят. И будет уплочено ~15% (обратным счетом) от суммы отгрузки за минусом зачетов (возмещенного НДС), о котором упоминал Жигалов.
Коллеги, тут на соседней ветке ( http://www.aviaport.ru/conferences/41128,17/#p76487 ) предложили Бе-200 использовать для борьбы с вредителями. Как Вам такая идея?
Так и вижу Бе-200 над Москвой...
Игорь, для таких вредителей есть более грамотные и высокоточные средства борьбы. Но Бе-200 вполне можно использовать для сельхоз.работ. Ведь сброс жидкости можно регулировать, объём намного больше чем у Ан-2 - можно использовать для больших площадей.
Самолёты будут иметь двойное назначение и не будут простаивать...
Бирюков Андрей пишет:
http://www.aviaport.ru/conferences/41128,17/#p76494
"но для сельхоз авиации большие самолёты могут и не подойти по причине сложности базирования и дороговизны обслуживания. скорость тут не нужна, а распылять надо по большой площади. так что выгоднее окажется в каждом колхозе по кукурузнику, чем один Бе-200 в центральном аэропорту. мне так кажется"
Андрей, считать конечно нужно. Но ведь Бе-200 может садиться и на воду, поэтому его базирование существенно проще, чем других больших самолётов. Опять же даже засуху Бе-200 может побеждать, хотя и здесь нужно посчитать. Но думаю, что иногда будет дешевле погонять Бе-200 с водой, чем терять весь урожай.
00:13 Жигалов Дмитрий пишет: «Но Бе-200 вполне можно использовать для сельхоз.работ».
После того, как компания Evergreen создала пожарник на базе Б-747, стало ясно, что ничего невозможного нет, включая и использование Бе-200 для сельхозработ. Техническая возможность такого применения рассматривалась.
Однако последние события, возможно, выявили причину слабой маркетинговой активности по продвижению Бе-200 в различных вариантах. По поводу смещения Шевчука пресса привела одну из версий http://www.aviaport.ru/news/2009/09/04/180803.html:
«Опрошенные "АвиаПортом" специалисты по-разному оценили причины кадровой перестановки. С одной стороны, к руководству "Туполева" были претензии, связанные с активной позицией по продвижению самолета Ту-334, который является прямым конкурентом Sukhoi Superjet-100. Экс-президент И.Шевчук активно лоббировал этот проект, на МАКС-2009 он объявил, что первые два Ту-334-100 планируется передать заказчику в 2010 году и что на эту машину "от заказчиков отбоя нет". При этом руководство ОАК оценило затраты на запуск серийного производства Ту-334 минимум в 8 млрд рублей, а возможный срок поставки первой машины нового выпуска - не раньше 2012-2013 года. Собственных средств на постановку в производство Ту-334 у "Туполева" нет».
Несоответствие заявлений о перспективах реальной ситуации стало привычным делом для всех компаний и проектов. Иное дело претензии на бюджетные средства. Такое не прощается.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)