ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Из позитивного.
10.09.09 в офисе EASA в Кельне на проведенной встрече с руководством Агентства, удалось предотвратить намечавшееся прекращение аудита учрежденной в г. Тулуза российской компании BISP в процессе оценки соответствия конструкторской организации требованиям IR-21 Subpart J DOA (Одобрение конструкторской организации). Причиной попытки EASA прервать процесс стало заключение о несоответствии процессов взаимодействия ТАНТК с соисполнителями требованиям европейских норм. В ближайшее время мы получим официальное подтверждение о возможности продолжения процесса с соответствующими замечаниями.
«Брестская крепость» еще сражается.
Пусть маленький, но тоже позитивчик.
ильдус - поздравляю.
вы так долго всех убеждали как хорош, БЕ-200, что я искренне порадовался, когда увидел позавчера по телевизору(рбк) как он проходил испытания в рамках коллективной тренировки мчс - норвеги.
как минимум прорекламировали.
с уважением роман.
http://medvedev-da.ru/... (царский сайт)
Ильдусу и Назаренко. Вы (на прошлой странице, в конце ;) навели меня на интересную мысль: работа в СССР типа: "социализм-свободный труд свободно собравшихся людей"(В.В., но - Маяковский) не социальный строй, а вид сексуальной ориентации (как, наверное говоря, и вообще любое творчество). Потому оно и так нелегко переламывается и изменяется, хотя силы к тому приложены немалые.
Но где же тогда тая самая знаменитая толерантность к секс-меньшинствам? Почему она не прояалялась по отношению к советским?
Безобразие. Надо жаловаться в комиссию Юнеско.
Для любителей высчитывать предпочтение компаниями того или иного типа самолета путем сравнения какого-либо одного параметра, например, километрового расхода топлива, приведу некоторую практическую статистику нашего перелета по подготовке и проведению совещания в EASA:
Ростов – Вена Fokker 70
Вена – Франкфурт Boeing 737 – 500
Франкфурт – Тулуза BAe – 146
Тулуза – Мюнхен CRJ – 700
Мюнхен – Кельн A – 320 – 200
Кельн – Вена CRJ – 200
Вена – Ростов CRJ – 200
Разумеется, это далеко не все разнообразие самолетов, наблюдаемых в аэропортах, способных по своим техническим параметрам выполнить перевозку между приведенными аэропортами.
Гораздо более интересно, работая со специалистами Airbus и EASA, узнавать о различиях в построении систем поддержания летной годности, обслуживания, обеспечения запчастями и т.п., принятых в Европе и США. И, главное, об эволюции этих систем.
Именно эти системы являются, в первую очередь, предметом интереса эксплуатантов. Жаль, что мало кто из российских разработчиков гражданских самолетов понимает это и стремится познать. Основной целью создания компаниями Бериев/Иркут и EADS компании BISP было сближение российской и европейской систем в процессе первичной сертификации в EASA самолета Бе-200Е и одобрения международной конструкторской организации BISP в качестве европейской.
Жаль, что, похоже, об этой цели помнят еще только в EADS. Российские руководители отрасли сосредоточились пока на освоении изготовления деталей для Аэробусов, в сочетании с созданием лучшего в мире самолета.
Вот такие крайности.
Александр Васильевич пишет:
"... Именно эти системы (поддержания летной годности, обслуживания, обеспечения запчастями и т.п.,) являются, в первую очередь, предметом интереса эксплуатантов. Жаль, что мало кто из российских разработчиков гражданских самолетов понимает это и стремится познать..."
По моему слово "гражданских" здесь лишнее - отсутствие понимания о необходимости сопровождать изделия на протяжении всего жизненного цикла присуще как гражданской тематике, так и военной.
Сейчас сталкиваемся с вопросом: "Как проводить кап. ремонт когда-то выпущенных изделий?"
- у того, кто эти изделия когда-то выпускал, производственная база скукожилась до маленького цеха. Регулировщики уничтожены как класс - регулировкой занимаются инженеры-разработчики (это полезно для инженеров, но в разумных дозах). Проверочные стенды устарели;
- у того, кто способен этим заниматься, нет полноценных знаний об этом изделии. Стендов для проверки нет, как нет и полноценной документации на них.
12.09.2009 Ильдус пишет: «По моему слово "гражданских" здесь лишнее - отсутствие понимания о необходимости сопровождать изделия на протяжении всего жизненного цикла присуще как гражданской тематике, так и военной».
Удивительно, что, несмотря на стенания компании Red Wings или МЧС, о том, что создатели российских самолетов фактически оставили их без поддержки, один на один со всеми техническими проблемами, многие продолжают мечтать о том, чтобы осчастливить еще и зарубежных эксплуатантов с нашими принципами жизни. Почти никто ничему не хочет учиться, только учить.
Несмотря на смены поколений, перестройку, развал революционного государства, революционная романтика продолжает витать в головах:
Откуда ж, приятель,
Песня твоя:
"Гренада, Гренада,
Гренада моя"?
Он медлит с ответом,
Мечтатель-хохол:
- Братишка! Гренаду
Я в книге нашел.
Красивое имя,
Высокая честь -
Гренадская волость
В Испании есть!
Я хату покинул,
Пошел воевать,
Чтоб землю в Гренаде
Крестьянам отдать.
Прощайте, родные,
Прощайте, друзья -
"Гренада, Гренада,
Гренада моя!"
Редко у кого появляются идеи заняться своей «хатой» или хотя бы спросить «испанцев», нужны ли им наши «землемеры», намеревающиеся переделить собственность в соответствии с собственными понятиями?
Это особенно чувствуется, когда приходится на совещании с верхним руководством EASA возглавлять «забытый полк», все еще сражающийся за когда-то провозглашенные идеи сотрудничества EADS – Иркут, поддержанные ОАК и АР МАК, но уже без участия представителей и руководителей российских инициаторов движения.
А пока участники дискуссий, поддерживая иллюзии руководства, все сравнивают количество мест или граммы на километры, обещанные в рекламных материалах, пытаясь предсказать безусловную победу (на этот раз уж точно!) очередного российского шедевра. И уже не поймешь, кто заблуждается, а кто использует все эти иллюзии в корыстных целях.
В приведенном мною выше примере реального перелета были задействованы самолеты 6-ти типов разной размерности и с разным количеством двигателей. И только рейс Франкфурт – Тулуза оказался практически полностью заполненным. И ничего – летают. Хорошо, что они не знают об «оптимальных» расчетах, показывающих всю невыгодность их полетов. А то ведь бросят полеты, в ожидании лучших в мире самолетов из России. Чем тогда добираться в Тулузу? А в Америку?
Хитрый Александр Васильевич!
Если вспомнить эти же Светловские стихи, то там есть строки:
"Ответь Александров и Харьков ответь,
Давно ль по-испански вы начали петь"
А Александров-то теперь называется Запорожьем.
... И всё-то Вы о двигателях своего Бе-200.
А вот новое сообщение - тревожно. http://lenta.ru/news/2009/09/13/air/ - РОСАЭРОНАВИГАЦИЯ УШЛА В НЕБЫТИЕ
Пожалуй, недели две как минимум лучше ни на чём не летать.
с некоторых пор я стал замечать(а следовало бы и раньше), что когда Александр Васильевич пишет о том, что сертификация в Европе подразумевает проверку не только техники, но и самой конструкторской организации, или когда пишет такое:
"
Удивительно, что, несмотря на стенания компании Red Wings или МЧС, о том, что создатели российских самолетов фактически оставили их без поддержки, один на один со всеми техническими проблемами, многие продолжают мечтать о том, чтобы осчастливить еще и зарубежных эксплуатантов с нашими принципами жизни. Почти никто ничему не хочет учиться, только учить.
"
комментарии других участников как-то почти прекращаются или уходят вбок. вот и я уже давно не могу написать чего-либо по существу. т.е. они прекращаются когда разговор заходит непосредственно о том, что определяет качество работы любой человеческой организации - о бизнес-процессах.
почему?
думаю, причин две, и отсутствие интереса аудитории - не из их числа.
а дело в том, что:
никто не возражает потому что А. В. очевидно прав,
но ещё и не дополняет почти никто (разве что самые общие соображения). а это, на мой взгляд, потому что нЕчего, не можем,
НЕ КОМПЕТЕНТНЫ.
вот про технику, хотя мало кто из участников строил самолёты, - ещё как-то соображаем что на что поделить, с чем соотнести, чем приходится жертвовать ради каких-то характеристик... инженерное мышление - штука нам близкая.
или там глядя на пыт недавнего прошлого раскритиковать нициативы руководства как нельзя делать - это тоже пожалуйста.
а вот о том как делать надо, какие есть подходы и методы в организации, чем и для чего они хороши, как их привязать к нашей ситуации... с этим туго. понятно, что мы здесь не в правительстве, и ничего не решаем, но даже и с теорией туго, мне кажется.
не подтянуть ли нам своё образование по этим вопросам?:)
Александр Васильевич, ссылки на книги Роберта Ли и Ли Якокки Вы не из этих соображений приводили?
Дмитрий Александрович пишет:
"... Пожалуй, недели две как минимум лучше ни на чём не летать".
Пожалуй и две недели, и месяц - ничего страшного не произойдёт.
Когда-то ликвиднули МАП, и ничего, на следующий день мир не перевернулся, всё продолжало работать. - Это вот и страшно: поначалу всё продолжает работать по инерции. Где-то там, наверху, довольны - работает, однако. А инерция не беспредельна, плюс износ техники и людей. А когда спохватываются - "... нЕчего, не можем, НЕ КОМПЕТЕНТНЫ (см.Б.А.).
Ильдус, приведённый пример несоразмерен: предприятия МАП производили авиатехнику, а не сопровождали сам процесс полёта. И по ликвидации МАП просто инерция была большая: производственный цикл долгий. А вот сейчас как раз уже всё практически пришло в состояние развала или близкое к нему. Об этом и Путин ругался на МАКСе.
У ведомства ФАС инерция практически отсутствует...
13.09.2009 Явкин Александр пишет:"... нужны ли им наши «землемеры»..."
Наши "землемеры" с маузерами в Испании уже когда-то работали ...
13.09.2009 Ильдус пишет:"... Когда-то ликвиднули МАП, и ничего, на следующий день мир не перевернулся, всё продолжало работать. - Это вот и страшно: поначалу всё продолжает работать по инерции. Где-то там, наверху, довольны - работает, однако. А инерция не беспредельна, плюс износ техники и людей. А когда спохватываются ..."
"... Министерство энергетики готовит проект постановления правительства России о выделении 9,6 млрд. рублей из федерального бюджета в 2010 году на восстановление Саяно-Шушенской ГЭС в Хакасии..."
http://www.regnum.ru/news/1202811.html
13.09.2009 Бирюков Андрей пишет: «а вот о том как делать надо, какие есть подходы и методы в организации, чем и для чего они хороши, как их привязать к нашей ситуации... с этим туго. понятно, что мы здесь не в правительстве, и ничего не решаем, но даже и с теорией туго, мне кажется.
не подтянуть ли нам своё образование по этим вопросам?:)
Александр Васильевич, ссылки на книги Роберта Ли и Ли Якокки Вы не из этих соображений приводили?»
Вот здесь подмечена существенная разница в менталитете наших граждан и представителей западного общества, с которыми приходится работать. Вот в этой ключевой фразе: «понятно, что мы здесь не в правительстве, и ничего не решаем».
В отличие от наших людей, у них нет чувства, что вся их жизнь должна быть посвящена правительству и, что они сами по себе ничего не решают. У них даже есть уверенность (многим нашим людям страшно подумать!), что правительство существует для граждан.
Я уже не упоминаю о волнениях в городах Франции по поводу действий правительства. Приведу конкретный пример из нашей сферы.
В соответствии с требованиями ИКАО вся ответственность за самолет ложится (под контролем государства, конечно) на компанию – держателя сертификата типа, которая обязана обеспечить контроль всех участников процесса, включая прозрачность и доступность информации у любого исполнителя или поставщика. Ссылка, что участниками создания самолета являются принадлежащие государству институты (ЦАГИ, ЛИИ и т.д.), на которые у нас такие требования распространять не принято, вызывают недоумение: что это за «священные коровы»? Все участники бизнеса должны подчиняться принятым в нем правилам.
В сфере авиации основные различия между нами и ими проявляются именно в гражданской авиации. В области военной авиации многие процессы гораздо ближе у них и у нас. Но, если в военной авиации главной целью является достижение заданных характеристик, то в гражданской – жесткому контролю со стороны государства подлежат вопросы безопасности. Остальные параметры (экономичный или нет, летает быстро ил медленно, далеко или близко и т.п.) – это проблемы компаний.
У многих из наших сохраняется менталитет из военной сферы – споры, в основном, о характеристиках: какие расходы, скорости и т.п. Подтверждение же соответствия самолета огромному комплексу требованиям норм летной годности воспринимается как что-то второстепенное и легко достижимое. Отсюда конкретные и ближайшие сроки, называемые для получения сертификата типа, как АР МАК, так и EASA.
Александр Васильевич, похоже вы наконец-то сами подошли к тому, что называется "моментом истины", а именно к нормам ПЛГ, без чего западный сертификат типа не более, чем бумажка.
К сожалению проблемы с ЕАСой будут только нарастать т.к. МАК и Росавиация тут вам не помощники. Туполевцы уже на это нарвались с 204кой.
13.09.2009 Ильдус пишет:"... Когда-то ликвиднули МАП, и ничего, на следующий день мир не перевернулся, всё продолжало работать. - Это вот и страшно: поначалу всё продолжает работать по инерции. Где-то там, наверху, довольны - работает, однако. А инерция не беспредельна, плюс износ техники и людей. А когда спохватываются ..."
А вот и официальное подтверждение Ростехнадзора подоспело:
"... комиссия пришла к выводу, что основными причинами аварии являлись недочеты в эксплуатации второго гидроагрегата и несработавшие системы защиты ..."
http://news.mail.ru/incident/2894819
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)