ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

18.09.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2fdsa asdf:
Для кого - позор, а для кого - рЭволюционный прорыв... :)

18.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, писал я докладную директору по каКчеству. Думал закончится совместным разбором полётов разработчиков, метрологов и нормоконтролёров. А закончилось "как камень в болото". Но Ваши советы и замечание fdsa вселяют утешение, что не везде болото.

18.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вообще чтение ГОСТов не менее увлекательно, чем чтение Библии. В старые времена католическая церковь запрещала рядовым попам читать библию - идеологически неустойчивым могли вкрасться в голову бесовские мысли.
* * * * *
Военпред забраковал документацию на прибор - там используется микросборка в ТУ которой указана стойкость к акустическим шумам в диапазоне от 100 Гц, а на систему требование от 50 Гц.

Честно говоря не понимаю, как акустический шум может действовать на микросборку - ори на неё, не ори, работает одинаково. А уж 50 Гц или 100 Гц - всё равно что трёхэтажным матом или пятиэтажным. Правда уровень звукового давление 130 дБ - т.е. до хрена, и даже больше. Включаю Excel и перевожу 130 дБ на обывательский язык, получается 0,6 г/см кв.

С какого перепуга 20 лет назад наши разработчики микросборки вообще указали это требование? Я знаю этих мужиков - не из пугливых. Поднимаю ГОСТ 11 0398 Микросхемы интегральные Общие технические условия. А там: "Должны быть стойкими к акустическому шуму в диапазоне частот 50 - 10000 Гц". !!!

Поднимаю этот вопрос на форуме разработчиков электроники. Приходим к выводу, что знакопеременные нагрузки страшная вещь. Но тот же ГОСТ 11 0398 говорит, что микросхемы д.б. стойкими к повышенному давлению окружающей среды до 3 ата. Сравнивая знакопеременные 0,6 г/см кв. и постоянные 3'000 г/см кв. - как-то неубедительно.

Нахожу ГОСТ Р (МЭК 6006802065) - международный, гармонизированный с западными (передранный). А там фраза: "Особенно чувствительными к акустическому воздействию являются относительно легкие изделия, размеры которых сравнимы с длиной акустической волны в рассматриваемом частотном диапазоне ...."

включаю Excel, делю скорость звука (340 м/с) на частоту 100 Гц, получаю длину волны 3,4 м. Наши микросхемы самые большие в мире! но не настолько же!

Вспоминаю, года два назад возили куда-то индукционные датчики (кстати, для Бе-200) на испытания на воздействия акустического шума. Успешно прошли, деньги за испытания заплатили. Я и тогда не понимал, что там испытывать - стальной ротор, стальной статор с медной обмоткой, дюралевый корпус - всё это размером с кулак и весит 0,4 кг. Да на него хоть десятиэтажным ори…

А в этом ГОСТ Р (МЭК ...) продолжение процитированной фразы: "... и для которых значение массы, приходящейчя на единицу поверхности невелико (например, параболические антенны или солнечные батареи, ...)"
*****
И тут бес в голове: "А может из тех денег, которые достаются на разработку, мы много тратим на ненужное?"

18.09.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Эээ... а раньше на печатной машинке ? Механической ? Ужас-ужас. Если так, то да, революционный прорыв, согласен.

18.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

fdsa, почему же ужас? Божественное время было :). Мало того, что девки были моложе, так ещё и документ от руки как мог написал, да отдал в машбюро. - А там они сами знают с какими интервалами, с какими отступами и прочими тонкостями печатать. А инженер в это время занимался своей любимой разработкой. Правда считывать после машбюро приходилось , но и сейчас не без этого.

:)

19.09.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как пел Владимир Мигуля: «Пролетели года, отгремели бои», в смысле, закончилась «сумасшедшая» неделя работы секций 1 «Летные испытания» и 2 «Летно-технические характеристики» с выполнением сертификационных полетов, в которых участвовали эксперты EASA: старший летчик-испытатель английского авиационного регистра и инженеры-испытатели, англичанин и два француза. Параллельно проводилась 10-я менеджерская встреча с участием руководителя группы экспертов EASA и генерального директора АР МАК.
Чтобы продемонстрировать участникам дискуссии объем работ по валидации/сертификации самолетов Бе-200ЧС-Е и Бе-200Е в EASA, приведу краткую статистику из презентации, представленной на прошлой неделе в Кельне (с учетом того, что базовый самолет Бе-200ЧС получил сертификат типа в 2003 году):

1. Работы по валидации/сертификации начались в феврале 2006 года в соответствии со специальными процедурами, одобренными АР МАК и EASA.
2. Совместная группа экспертов работает в составе 11 секций.
3. Было переработано 250 ранее изданных сертификационных документов и разработано 80 новых сертификационных документов. В типовую конструкцию было внесено около 100 изменений.
4. Секциями проведено более 100 рабочих встреч. Руководством сертификационных властей проведено 10 встреч.
5. Сертификационные летные испытания с участием летного состава EASA составили 12 полетов, более 30 л/ч. Наши летчики и летчики АР МАК за это время налетали около 150 л.ч.
6. Оплата работ EASA превысила 6 млн ЕВРО.

Сертификационные летные испытания проводятся на прошедшем буквально огонь и воду единственном опытном самолете Бе-200ЧС (Первый опытный самолет-амфибия Бе-200 не летает с 2004 года). За свои 7 лет жизни опытный самолет-амфибия Бе-200ЧС побывал за пределами всех ограничений, им даже рубили деревья. Но он и люди, сжившиеся с ним за эти годы, стараются.

Основной вывод летчика-испытателя EASA: самолет обладает отличными (EXCELLENT!) характеристиками управляемости на всех режимах полета. Устно добавил, что летать на таком самолете – удовольствие для пилота.
Предварительное мнение инженеров-испытателей (окончательное будет сформировано после детального анализа записей результатов испытаний) – ЛТХ самолета соответствуют заявленным.

Не понравились проблескивания, промигивания сигнализации, выскакивания не к месту сообщений на экраны. Наша беда, в основном, объясняемая нищетой. Наши соисполнители, никогда не шиковавшие, более года работают исключительно «по любви».

«Приговорили» нас к исправительным работам и контрольному одному полету. Ну и, конечно, предстоит закрывать оставшиеся вопросы по половине секций. Особая головная боль – секция 11 «Бортовое ПМО». Здесь мы прошли первую букву алфавита (требования DO-178A), а они жестко настаивают на продвижении в знаниях (DO-178B).

19.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, а какова цена вопроса по соисполнителям?

19.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, год назад "мне" для ЭДСУ надо было (кажется) 150 млн.руб. - это опять без эскизного и технического проектирования, которые должны предшествовать этапу рабочей конструкторской документации, и естественно (к сожалению) без всяких макетирований. И в надежде, что удастся что-то перезачесть из унификции с другой, военной тематики, но стандарты военные и гражданские - две большие разницы.

19.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

P.S. При этом мы ещё ни кому ни разу не делали ПМО (мат.обеспечение) по КТ-178В (гармонизированное с DO-178B - т.е. передранное), и не работали в части внешних воздействующих факторов по КТ-160D (гармонизированное с DO-160D).

19.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это ж сколько тогда стоит полноценная сертификация самолёта в Европе!?

19.09.2009 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Жигалов Дмитрий.Вы позиционируете себя, как специалист "разбирающийся в отрасли", и спрашиваете
"Это ж сколько тогда стоит полноценная сертификация самолёта в Европе!?" При этом сравниваете создание ЯБ и ЛА в различных исторических условиях. Дмитрий, ну хоть какая-то логика должна присутствовать, ведь на аналитика учитесь.

19.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nvp850, вот именно что надоели разговоры о нашей современной демократии, которая позволяет разрабатывать суперсамолёты в кратчайшие сроки. А бедные учёные, что в шарашках работали под надсмотром, создали какую-то там ЯБ (ядерную бомбу)... Быстрее, чем суперкопию А-320 (Д-728).

И не надо дешёвых передёргиваний. Я никогда не заявлял себя авиационным специалистом. А вот разобраться в местном бардаке действительно интересно. Большой театр отдыхает.

19.09.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в сущности, для авиации 150 млн.руб(или примерно 5 млн. долл) - не такие уж большие деньги. где-то выше Александр Васильевич озвучивал цифру в 1 млрд руб в качестве ориентира цены одного борта Бе-200. насколько помню, Ту-204 примерно столько же или несколько более(сильно зависит от даты). так что если полная сертификация обойдётся в миллиард-другой, по-моему нормально.
что, конечно, не означает, что можно разбрасываться направо-налево.

потом есть ведь ещё такой психологический момент. это кажется, что 1 млн. руб - это много. если дать весь сразу и одному человеку(работнику, не олигарху) - всамделе немало. но что до проведения каких-либо работ... поробуйте представить эту сумму годовой(а бюджеты обычно считаются на год) зарплатой 5ти человек - среднемесячная получится менее 17 тыр. минус налоги. по московским меркам весьма скромно. 150 млн - соответсвенно коллективу из 750 человек на год. или из 500-т при зарплате несколько большей. и это без затрат на электричество, отопление, содержание средств труда и покупку/изготовление чего-либо нового.

19.09.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:21 Жигалов Дмитрий пишет: «Это ж сколько тогда стоит полноценная сертификация самолёта в Европе!?»

Стоимость сертификационных работ EASA, определяемая решением Еврокомиссии, разделяется на постоянную и переменную составляющие. Постоянная составляющая определяется максимальным взлетным весом сертифицируемого ЛА. Для самолетов с весом от 22 до 50 тонн постоянная составляющая в настоящее время 1 060 000 Евро в год.
Переменная составляющая связана с командированием экспертов EASA для проведения работ на объектах. Компания должна оплатить перелет, проживание и компенсацию трудозатрат в размере 225 Евро в час каждому эксперту за все время его пребывания за пределами Евросоюза.
Группа экспертов формируется EASA с целью охвата всех направлений по главам АТА http://en.wikipedia.org/wiki/ATA_chapter_numbers.

Общепринятым порядком является параллельная сертификация самолета национальным регистром с валидацией иностранным регистром в течение всего процесса разработки. По такой схеме проходит валидация Боингов в Европе. Эта же схема в принципе применяется для SSJ.
Процессы валидации Ту-204-120СЕ и Бе-200ЧС-Е отличаются меньшим объемом сертификационных работ, так как базовые для этих модификаций самолеты были ранее сертифицированы российским авиарегистром. С другой стороны, в связи с тем, что вся разработка этих самолетов проходила без участия EASA, для соответствия европейским нормам потребовалось в ходе валидации внести изменения в уже завершенные конструкции. Фактически потребовалось перепроектирование самолетов с заметными временными и финансовыми затратами.

Сертификационные работы занимают значительную часть стоимости разработки. Параллельно с выпуском КД, необходимой для производства самолетов, конструкторская организация обязана представить в сертификационные органы документацию, подтверждающую анализом, расчетами, стендовыми, статическими, ресурсными и летными испытаниями соответствие рабочей КД, ЭД и техпрцессов, составляющих Типовую конструкцию всем требованиям Сертификационного базиса. Ну, а стоимость разработки современного самолета достаточно высока. Для А-350EWB, например, называлась сумма в 10 млрд Евро.

19.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет: "Параллельно с выпуском КД, необходимой для производства самолетов, конструкторская организация обязана представить в сертификационные органы документацию, подтверждающую анализом, расчетами, стендовыми, статическими, ресурсными и летными испытаниями соответствие рабочей КД, ЭД и техпроцессов, составляющих Типовую конструкцию всем требованиям Сертификационного базиса".

Наш сектор разрабатывает электрические схемы, задания конструкторам и технологам на разработку конструкции, задания программистам, ТУ и РЭ ... - всё про всё хороший шкафчик набирается документов, необходимых для изготовления. Ещё четверть шкафчика набирается так называемой (у нас) проектной документации - ТЗ, исходные данные, Логика режимов и сигнализации, Протоколы сопряжения с другими системами...

А ещё есть шкафчик доказательной документации: начиная с карт рабочих режимов, где расписываются режимы всех деталек, всех контактов (в одном субблоке только резисторов 150-200 шт., разъёмчик на 145 контактов, а субблоков - 15 наименований)... до инженерного анализа отказобезопасности, где рассматриваются все мыслимые и немыслимые неисправности всех-всех узлов - для ЭДСУ это около 500 пунктов, в каждом из которых по 7-15 подпунктов.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.