ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

20.09.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.09.2009 Ильдус пишет: «Ещё четверть шкафчика набирается так называемой (у нас) проектной документации - ТЗ, исходные данные»

Вот с содержания этого и подобных шкафчиков и начались наши проблемы. Точнее с недопонимания особенностей построения технических требований и требований к процессам создания АТ в гражданской авиации.
В СССР существовала детально разработанная и хорошо контролируемая система создания авиационной военной техники. Гражданская авиационная техника создавалась практически по той же системе, со сравнительно небольшими отличиями. Да собственно больших отличий и не требовалось – ведь заказчиком гражданской авиационной техники, так же, как и военной, являлось государство. Даже все ТТЗ на разработку гражданских самолетов согласовывались военными.

Существовавшая система создания военной АТ в основном была аналогична системам создания военной авиации за рубежом. В условиях замкнутой советской экономической системы система позволяла авиационной промышленности добиваться равных успехов, как в военной, так и в гражданской авиации, которыми мы заслуженно гордимся до сих пор.

Переход государства к новым, рыночным экономическим условиям не потребовал никаких значительных изменений системы создания военной АТ, и наша военная авиация остается востребованной в мире.
Но для российской гражданской авиации, существующие в мире значительные различия между системами создания военной и гражданской АТ, привели к трагедии. Возникла, парадоксальная ситуация – те же самые российские авиаконструкторы, которые продолжают создавать вполне конкурентноспособные военные самолеты, например, Су-30МКИ, напрочь разучились проектировать, казалось бы, более простые гражданские самолеты. В отличие от зарубежных коллег, которым удается и то, и другое.

Надо отметить, что в первые перестроечные годы в авиационных кругах и руководстве страны существовало понимание необходимости скорейшего изменения существовавшей системы с адаптацией ее к мировой системе. На межправительственном уровне были заключены соглашения и выделены специалисты, а также соответствующие финансовые ресурсы для решения этой крайне необходимой задачи. Результатом работы стали введение в России новых Авиационных правил (АП) и подписание соглашений с США в области гражданской авиационной техники, позволивших получить сертификаты типа FAA на модификации Ил-96 и Ил-103. Подробно обо всем этом написано в статье тогдашнего председателя Авиарегистра А.Г. Круглова с характерным заголовком «МЫ СДЕЛАЛИ РАБОТУ, КОТОРУЮ ДО НАС НИКТО НЕ ДЕЛАЛ» http://netavia.ru/?p=40 .

К сожалению, почти как всегда у нас, полезная инициатива, в значительной мере, заглохла. В авиапроме, как и во всей стране, начались процессы дележа и продаж так называемых «непрофильных активов». Недопонимание причин сравнительных успехов военной авиации, наряду с провалами в гражданском авиапроме, выдвинули в руководство авиапрома руководителей компаний, создающих, в основном, военную авиационную технику, которые должны были повторить успех в незнакомой им области. И которые, похоже до сих пор верят, что у них это получится, ничего не меняя в системе.

В теперь уже забытом грузинском фильме, состоящим из коротких, смешных историй была показана история спасения человека с верхушки дерева путем сдергивания на землю за привязанную веревку на основании того, что накануне этой самой веревкой спасли другого, вытащив его из колодца.

20.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я так понимаю, что внятный состав работ по сертификации узнать будет непросто. Прямо хоть мозговой штурм проводи, как при первом выводе атомной станции из эксплуатации. :о)

У военной техники выше технические требования, но слабее потребительские, поэтому наша военная техника славится своими "удобствами". Опять таки военные работают на заказчика, которому на порядок важнее "совершенство", чем сроки, а значит работать в высоком темпе военные разработчики не привыкли. Поэтому трудности "спасателей авиапрома" вполне понятны.

20.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... а значит работать в высоком темпе военные разработчики не привыкли". - Здесь Вы, Дмитрий, не правы. Термин "Гонка вооружений" действительно обозначал гонку. И уход, ради скорости разработки, от предписаний ГОСТов проводить эскизное проектирование до рабочего появился не сегодня, а в СССР на военных тематиках.

Трудности "спасателей авиапрома" на мой взгляд в том, что они не понимают, что военному лётчику платят за риск (во всяком случае где-то там, в верхах, думают, что платят). А в гражданской авиации пассажир платит свои деньги, что бы его тело доставили из А в Б без повреждений.

Отсюда и соответствующее отношение к неукоснительному выполнению документированных процедур (а не субъективному мнению).

20.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хочу уточнить - в высоком темпе результатов. То, что по военным заказам иногда приходилось работать без выходных и перекуров, это понятно и знакомо. Но вряд ли менеджеров военных проектов снимали только за то, что они не успевают по срокам (и это не только у нас). А вот в гражданском секторе другие правила. Если заявлен срок, то любое отклонение от него означает, что кто-то потратит больше денег, а в гражданском секторе прибыль важнее изделия.

На счёт риска согласен. Вполне вероятный фактор проблем.

20.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На что мы сейчас напоролись.
Серийный приборный з-д взялся проводить кап. ремонт изделия, которое я разрабатывал 18 лет назад и к которому сейчас не имею никакого отношения.

Тематика военная, в те годы все ТЗ, Законы управления и прочие исходные данные лежали в 1-ом отделе и до сих пор лежат. Потом началась гласность, всё открыто, всё открытой перепиской.

Теперь приятель с серийного пытает меня, а как отрегулировать датчики без самолёта (на стенде)? - У него не сходится теория с практикой. И не сойдётся - были изменения открытой перепиской, документация по которым за два переезда отдела утеряна. К счастью случайно встретился с приятелем самолётного КБ - выручай. Что-то он по памяти подсказал, что-то я в своих шпаргалках нашёл (а оно мне надо, хранить шпаргалки 18 лет - я за это время три места работы сменил). - Методом дедукции и индукции вычислил.

Кое какую информацию приятель с серийного привёз с авиазавода (там тоже полно приятелей). Только его там чуть не арестовали - коммерческая тайна, однако.

Вот так - методом Вась-Вась. И гражданскую тематику мы начинали по этому методу. И что Вы говорили про какое-то сопровождения на протяжении какого-то жизненного цикла? :(

20.09.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:45 Ильдус пишет: "А в гражданской авиации пассажир платит свои деньги, что бы его тело доставили из А в Б без повреждений. Отсюда и соответствующее отношение к неукоснительному выполнению документированных процедур (а не субъективному мнению)".

В этом выражении сформулировано коренное отличие гражданской авиации от военной. Участники авиационного бизнеса и государственные власти крайне заинтересованы в поддержании безопасного имиджа авиационного транспорта. Создана даже и поддерживается легенда о "самом безопасном авиационном транспорте", хотя такое понятие зависит от критериев.
Позволю себе процитировать выдержку из своей статьи "Цена жизни" http://www.aviaport.ru/news/2009/07/06/176254.html :

"Обратимся к статистике, приведенной в отчете Департамента окружающей среды, транспорта и регионов Еврокомиссии. Авиакомпании и производители самолетов в качестве характеристики безопасности полетов обычно используют показатель числа смертельных случаев пассажиров, приходящихся на миллион километров передвижения. И по этому показателю (0,05) перелет самолетом гораздо безопаснее, чем поездка поездом (0,6) и, тем более, на автомобиле (3,1).

Но страховые компании пользуются другим, более наглядным показателем - количеством смертных случаев на миллиард (billion) поездок (полетов). Согласитесь, что этот показатель гораздо чувствительнее для тех, кто выбирает вид транспорта по критерию безопасности. И в этом случае благоприятная картина безопасных самолетов меняется на противоположную, подтверждая распространенные опасения пассажиров перед предстоящим полетом. По числу смертных случаев на миллиард поездок (полетов), перелет самолетом (117) значительно опаснее, чем поездка поездом (20) и даже автомобилем (40). В абсолютных величинах, за период с 1999 по 2008 год в среднем ежегодно в полетах регулярных авиакомпаний происходило 33,3 катастроф, приводящих к гибели 804 человек. Если отойти от статистического усреднения, то становится, еще более, очевидна опасность полетов: в двух упомянутых катастрофах из 381 человека, находившихся на борту, выжила одна девочка.

Так что, задача повышения уровня безопасности полетов еще очень далека от своего окончательного решения. И вопрос, насколько полно используются все возможные меры по уменьшению числа катастроф и снижению их последствий, по-прежнему, актуален".

Думаю, что из-за приведенной выше статистики никто не соглашается перепечатывать или широко обсуждать эту мою статью - не хотят пугать пассажиров.
Но для нашей страны напоминание проблемы безопасности более, чем актуально. На всех уровнях широко обсуждаются возможности ввода в эксплуатацию "сырых" самолетов с недоделками - ведь авиационный транспорт такой безопасный. Если его чуть-чуть ухудшить, никто даже не заметит, так видимо считают поддерживающие идею, что главное, поскорее начать возить пассажиров. Иначе откуда рассуждения о том, например, что российский Авиарегистр в процессе параллельной работы с EASA по единому сертификационному базису выдаст сертификат летной годности намного раньше своих европейских коллег? Очевидно, из привычки все решать методом убеждения.
Должен охладить их горячие стремления - еще как заметят и уже замечают. Первые же инциденты с подобными самолетами, если кто-то и решится на очередные прорывы, приведут к запрету на их производство. В свое время две катастрофы DC-10, происшедшие по вине авиакомпаний, нарушивших процедуры обслуживания, привели к прекращению производства успешного самолета, что, в конечном итоге, привело к поглощению компании MD Боингом.
Так что у нас во всех кабинетах, начиная с самого верха, должны быть развешены лозунги: "Помни о безопасности в авиации". По крайней мере, на время, пока выветрится из голов легковесный подход к проблеме.


20.09.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.В. пишет:
"
Недопонимание причин сравнительных успехов военной авиации, наряду с провалами в гражданском авиапроме, выдвинули в руководство авиапрома руководителей компаний, создающих, в основном, военную авиационную технику, которые должны были повторить успех в незнакомой им области. И которые, похоже до сих пор верят, что у них это получится, ничего не меняя в системе.
"

а попытки избавить их от этой веры, наверное, предпринимались? было бы интересно проследить их историю. хотя в целом и понятно, что скорее всего воспринимаются такие попытки как ересь. и всё таки есть польза проследить тенденции

20.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, о Вашей статье о безопасности в авиации я уже дважды сообщал на царском сайте.
Но, как говорил Андрей, против Ваших аргументов нечего возразить.

Я, как патриот авиации, рекламирую авиатранспорт :)
http://medvedev-da.ru/...

Но, честно говоря, статистика мне кажется подозрительной, особенно в отношении автотранспорта. Я интуитивно придерживаюсь мнения, что он очень и очень опасен. Но кто и как считает перевезённых автопассажиров? Кто и как считает суммарный автопробег?

Потом все Правила являются одним из способов подавления конкурентов. Если Боинг посчитал, что у него достаточно сил и возможностей для повышения стоимости жизни пассажира, то он инициирует ужесточение федеральных правил. Догоняющим становится сложнее догонять.

Поэтому наряду с лозунгом "Помни о безопасности в авиации" должен быть рядом лозунг "Безопасность требует финансовых вложений", а над этими двумя - третий "Помни, наш авиапром - жертва перестройки и беспредела!".

20.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А спасёт нас только добрый царь:
"... Д.Медведев ответил: "В нашей стране всё так забюрократизировано, что никто даже пальцем не пошевелит без того, пока я не подпишу бумагу. Это абсолютно очевидная вещь для всех, кто хочет в этом разобраться. А те, кто мыслит штампами, пусть мыслят себе".
http://top.rbc.ru/politics/20/09/2009/330803.shtml
:( :( :(

20.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, с добрым царём проблема - доступа к телу нет, а его эксперты и бояре народец ушлый. Я вот с некоторыми такими уже знаком. Ушлыеее...

Слушал того же Дворковича в МФПА - так у него банальность на банальности. Чего он в комиссии по модернизации нарулит...

20.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дааа, забыл про управление жизненным циклом - у западных корпораций есть история. Если IBM уже скоро как сто лет работают без особых сбоев, то у них вся документация в порядке и в электронном виде - доступна всем кому надо. А если тут "Мамай прошёл", то откуда взяться нормальному ППО.

20.09.2009 Хабибуллин Марат пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коррупция во всем виновата - ату ее! А диагноз правильный, как говорится, уже половина лечения. Все что остается теперь - навалиться на Коррупцию, эту проклятую, всем миром, да и искоренить ко всем чертям!

И пошла писать губерния! Обложили Коррупцию и Коррупционеров бумажными капканами со всех сторон - не проскочить. Декларации о доходах приходится заполнять государевым людям, перед простым народом за каждую заработанную копейку отчитываться. Не укрыться оборотням в погонах и без оных от слепящего света прожекторов нового мышления!

Но и под самой мощной лупой эти декларации рассматривая, не найдешь в них и следов от бесчисленных миллиардов в деньгах иноземных, уплывающих путями неведомыми из казны государственной. А как могло быть иначе - что взять с рабов, к галерам цепями массивными прикованными? Разве что сами цепи на экспертизу Архимедам доморощенным отдать, а вдруг металлы драгоценные под слоем ржавчины наносной скрываются?
http://garry-kasparov.livejournal.com/#post-garry_kasparov-9421

20.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коррупцию искоренять мы не можем, можем только обличать :(
http://medvedev-da.ru/...
- не к ночи будет помянуто.
* * * * *
А вот технические заморочки и сравнения ГОСТов плановой экономики и рыночной
* * * * *
Всё как всегда началось с бодания с проверяющими. Дошли до технического идиотизма - требования на субблок пишем такие же, как на систему. Почему механические воздействия на субблок такие же, если субблок расположен в блоке, который в свою очередь стоит на амортизаторах? Для чего тогда амортизаторы?

Субблок должен быть стойким к воздействию статической пыли (песка). Это, между прочим не домашняя пыль, которая лежит себе и никого не трогает - это при циркуляции 0,5-1,0 м/с (в два раза медленнее пешехода, но тем не менее циркулирует). Субблок в закрытом объёме без принудительной вентиляции - какая там пыль? Где справедливость!

А блоки между прочим стоят в гермокабине. Звоню самолётчикам:
- "Вы свои приборы-детали, расположенные в гермокабине, испытываете на воздействие пыли?"
- "Зачем, мы и расположенные не в гермокабине не испытываем, там же нет циркуляции"
- "А зачем мне в ТЗ вписали пыль?"
- "Положено по ГОСТу"
Действительно, есть комплекс стандартов (наш, военный), где прямо указано, что должно быть! и всё!

Не так давно ввели в действие стандарт "Квалификационные требования КТ-160D" (КТ- русские, D-аглицкая) - перевод с забугорного DO-160D. А там:
" Оборудование, устанавливаемое в местах, где оно подвергается динамическому действию песка и пыли во время нормальной эксплуатации воздушного судна, относится к категории D и должно быть испытано, как рекомендуется в п.12.3."
Т.е. если есть динамическое действие пыли, то надо испытывать, если нет - то нет. А мы испытываем всегда. А испытания стоят денег.
*****
И опять бесовские мысли: "А может из тех денег, которые достаются на разработку, мы много тратим на ненужное?"

P.S. В данном случае никакого противоречия между стандартами - одни военные, другие гражданские. А приборы и разработчики одни и те же.

21.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Марат, дело даже в коррупционерах, а в бюрократах. Ну что теоретик и бюрократ Дворкович может модернизировать!? У него сплошные макроэкономические показатели, а тут с микроэкономикой разбираться нужно, экономику предприятий разруливать. Вот с позиций микроэкономики кредит в 20% годовых (не говоря уж про накрутки) - полный ...

21.09.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.09.2009 Хабибуллин Марат пишет:".. Коррупция во всем виновата - ату ее!..."

- Честно говоря, думаю что руководящий "наш чиновник" прос..ть на каком-нибудь "амбициозном проекте" какого-нибудь "супер-пупер-..." может намного больший объём финансовых средств, нежели просто банально украсть!

Вернее даже не так. Попробую более точно сформулировать Главный отличительный признак отечественной коррупции:

"- Для того, что бы украсть "свои" три рубля, "нашему" "высокому" чиновнику требуется превратить в "жидкий компонент" три бюджетных "лимона"!"
(в пропорции я случайно не напутал?)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.