ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Миг влетел в рубль и пять копеечек http://www.rbcdaily.ru/print.shtml?2009/09/22/industry/432202
"В отличие от МиГа, на 100% подконтрольного государству, в ОАК доля госучастия составляет около 92%. По итогам размещения допэмиссии она может снизиться".
Как здесь уже говорилось "С таким счастьем и на свободе" (О.Бендер "отдыхает").
Александр Васильевич, делать то, что умеешь - это лишь продуктивность. Делать нужно то, что необходимо. А это уже эффективность. Посмотрим.
Главное, чтобы идиоты-экономисты под дудку банкиров не уговорили верхушку устроить девальвацию. Всё остальное фигня. Ставка рефинансирования вроде снижается, значит 1998-й не ожидается - ставка в 150% была бы полным безумием. И так уже маржа в 35% считается убийственно маленькой.
00:12 Жигалов Дмитрий пишет: "делать то, что умеешь - это лишь продуктивность. Делать нужно то, что необходимо. А это уже эффективность. Посмотрим".
А кто определяет, что необходимо делать?
Кстати, официальные органы опровергают информацию, на которую я ссылался выше, по планам передачи в аренду части Владивостока http://www.k2kapital.com/news/fin/712872.html. Интересно, кому и для чего тогда понадобилось "вбрасывать" то сообщение?
Необходимость здесь определена как внешний фактор, влияющий на технический или экономический результат. Если компания не делает то, что необходимо, то она вылетает в трубу.
Вброс информации вполне в логике "крысиных бегов", когда вместо разбора полётов происходит реакция на слухи и домыслы, доверительно поведанные в частной беседе.
А вчера весь день радиоканал "Говорит Москва" весь день слюнявил эту тему (Владивостока). Аж надоели. При этом подавали её как один из возможных вариантов, которые разрабатывают "впрок" некие учёные(?)- экономисты.
Впрок... ?
07:27 Жигалов Дмитрий пишет: "Необходимость здесь определена как внешний фактор, влияющий на технический или экономический результат. Если компания не делает то, что необходимо, то она вылетает в трубу".
Не вполне ясное для меня определение. Попробуйте применить этот критерий по отношению к компаниям российского авиапрома: какие компании, по Вашему мнению, делают то, что необходимо? И, если существуют те компании, что не делают необходимого, то сколько из них вылетело в трубу?
21.09.2009 Ильдус пишет:".... Те, кто управляет стоимостью. Получился интересный феномен, когда государственная политика — прежде всего финансовая. Что делать в этой логике с турбинами? В этой логике нет места для турбин — их просто не существует...."
- Производство по-банкирски/финансистки выглядит как станок для печатания денег. И более ничего.
Увлекаясь обсуждениями проблем авиапрома (технических, организационных и т.п.), полезно взглянуть на авиапром со стороны как на отрасль в целом. И задать главный вопрос: действительно ли такая отрасль необходима России по мнению высших структур власти?
При этом будем придерживаться принципа «не по словам, а по делам».
Ранее я уже приводил сравнительные данные по уровню зарплат в смежных авиационных отраслях, из которых следовало, что в долгосрочной перспективе существование авиапрома не рассматривается http://www.aviaport.ru/conferences/35523,210/:
«… авиационный бизнес состоит, в основном, из двух взаимодействующих частей: авиакомпаний, живущих, в основном, по рыночным законам, и компаний авиапромышленности, как я уже сказал, более жестко контролируемых государством.
Сравним уровни зарплат в этих двух частях. Вот объявление, размещенное на сайте не самой успешной авиакомпании «Аэрофлот Норд», с приглашением пилотов на Б-737
http://www.aeroflot-nord.ru/about/vacancies1/print.html:
«Условия работы: Базирование в гг. Москва и Санкт-Петербург. Гарантированный минимальный месячный доход (при налете до 60 часов) – 250-300 тыс.рублей. Выплата заработной платы производится своевременно на условиях Коллективного договора».
Много это или мало? Ну, не хило. Например, в компании Gulf Air из Бахрейна пилоты добились недавно уровня зарплаты, в пересчету по курсу валют, в 150 тыс. рублей http://www.gulf-daily-news.com/NewsDetails.aspx?storyid=191430. Примерно такую же зарплату получают начинающие пилоты довольно богатой американской компании Southwest Airlines http://blogs.wsj.com/middleseat/2009/06/.../.
То есть российские пилоты получают зарплату мирового уровня. Почему нет?
А теперь обратимся к авиапрому. В западном мире средняя зарплата инженеров находится в пределах http://www.aviationsalary.com/aerospace-engineer-pay.asp (опять же, по курсу) 150 – 200 тыс. рублей. Зарплата руководителя проекта, где-то, 300 – 500 тыс. рублей.
В российской авиапромышленности - зарплаты на порядок ниже. Так устанавливает государство. Могут ли специалисты, получающие столь низкую зарплату, создавать конкурентоспособную авиатехнику, если признано, что пилоты со сравнимым уровнем зарплат не могут пилотировать Боинги?»
Сравнение авиапрома и авиакомпаний может быть продолжено и в сфере происходящих в них процессов. Я постоянно пишу о необходимости внедрения в российский авиапром принятых в мире процессов и процедур, пытаюсь предотвратить прекращение процесса аудита российских конструкторских организаций , проводимого EASA. И постоянно наталкиваюсь на незаинтересованность, уверения в отсутствии средств.
Что касается авиакомпаний, там все эти вопросы давно решены http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/22/181934.html «Ежегодный аудит ЕАSА в ООО "С 7 Инжиниринг"»:
«ООО "С 7 Инжиниринг" прошло очередной ежегодный аудит со стороны европейских авиационных властей на подтверждение соответствия требованиям стандарта ЕАSА PART-145.
Надзор за российскими организациями по техническому обслуживанию воздушных судов, в том числе и за ООО "С 7 Инжиниринг", осуществляет французская GSAC (Groupement pour la Securite de l"Aviation Civile)».
Потому что в авиакомпаниях понимают, что по другому работать невозможно. А результаты работы авиакомпаний, в отличие от авиапромышленных компаний, реально востребованы.
06:52 Явкин Александр пишет:"... Кстати, официальные органы опровергают информацию, на которую я ссылался выше, по планам передачи в аренду части Владивостока ..."
На одной тусовке в конце прошлой недели пообщался с двумя незнакомыми друг с другом представителями этого региона.
Оба сказали одно и то же:
"...правительство бросило всё то, что находится за Уралом...."
Отдать - легко. А вот как потом забирать обратно, когда даже по поводу ликвидации черкизовского "шанхая" в Москве, и то - последовала "дипломатическая нота"!!!
Такое ощущение, что настоящее призвание нашего правительства - это оптовая торговля Родиной.
Уважаемый Александр Васильевич, спасибо за неожиданно положительную оценку достигнутых у нас в S7Eng результатов.
Впрочем то, о чем вы пишете уже поднималось раньше при обсуждении вопроса системообразования/сертификации в наших авиационных властях.
10:40 AviaAlex3 пишет: "Уважаемый Александр Васильевич, спасибо за неожиданно положительную оценку достигнутых у нас в S7Eng результатов".
Почему положительная оценка неожиданна для Вас?
Извиняюсь потому, что отечественные конструктора высокого ранга до недавнего времени вообще игнорировали проблематику ППО и особенности его организации. Главное у нас было всегда поднять самолет, а дальше пусть ковыряются ВВС,МГА или другие...
Вам наверняка должно быть известно сколько ОПР задействовано в Тулузе непосредственно на производстве, а сколько народу работает на обслуживании. Разница в 2-3 раза.
14:36 AviaAlex3 пишет:
"Вам наверняка должно быть известно сколько ОПР задействовано в Тулузе непосредственно на производстве, а сколько народу работает на обслуживании. Разница в 2-3 раза."
От себя добавлю: 20% и более оборота крупнейших зарубежных производителей авиационной (и не только!) техники составляют доходы от ППО. И это при том, что техническим сервисом, например, они сами непосредственно не занимаются! Тут работают такие компании, как Люфтханза-Техник или Ваша...
И, кстати, вон вертолетчики уже на корпус впереди по этой части:
"Необходимость успешно конкурировать на мировом рынке заставляет вертолетостроителей все более активно заниматься вопросами организации послепродажного обслуживания, переходя от торговли непосредственно вертолетами как изделиями к торговле всем жизненным циклом: производство - обслуживание - ремонт - утилизация. В сентябре 2006 года ОАО "Объединенная промышленная корпорация "Оборонпром" создало дочернюю компанию ОАО "Вертолетная сервисная компания" (ВСК), на которую были возложены задачи по организации системы послепродажного обслуживания вертолетной техники российского производства, включая организацию сервисных центров за рубежом. В 2008 году ВСК была определена в качестве единого поставщика комплектующих для предприятий, входящих в холдинг "Вертолеты России". Кроме того, компания была уполномочена организовывать ремонт вертолетной техники и заниматься обучением персонала, необходимого для реализации этих проектов. Учитывая масштабность поставленной задачи, руководство ВСК приняло решение о комплексной информатизации бизнеса..."
http://www.aviaport.ru/news/2009/09/15/181531.html
14:36 AviaAlex3 пишет: «Извиняюсь потому, что отечественные конструктора высокого ранга до недавнего времени вообще игнорировали проблематику ППО и особенности его организации. Главное у нас было всегда поднять самолет, а дальше пусть ковыряются ВВС,МГА или другие...»
Организация совместной деятельности людей не полагается исключительно на такие чувства как совесть, инициатива, честность, порядочность и т.п. Люди давно ввели законы, правила, процедуры и установили меры по обеспечению их соблюдения.
К сожалению, как я уже писал, в сфере гражданской авиации при переходе к рыночным принципам жизни не было создано замкнутой системы правил, порожденных требованиями рынка и охватывающих весь жизненный цикл АТ. Образовались отдельные куски с разрывами между собой.
Конструкторы стремятся соответствовать требованиям АП-25 и других подобных частей авиационных правил, чтобы получить сертификат типа.
Авиакомпании вынуждены соответствовать требованиям зарубежных норм к эксплуатантам в связи с нашествием зарубежных самолетов.
К пуговицам претензий нет, но на вопрос, кто сшил костюм, отвечать некому. Нет системы. И пока ее нет, организм авиапрома не выйдет из комы даже при неплохо работающих отдельных органах.
Ваши рассуждения совершенно правильны, Александр Васильевич. Вот только остается вопрос : так что же делали за последнее десятилетие Минтранс-ГСГА-Ространснадзор-Росавиация? Теперь они в первых рядах играют как против промышленности, так и против авиакомпаний. Эдакая двухголовость.
Пока в стране будет разрешена эксплуатация ВС с иностранной регистрацией, то не будет и нормальной эксплуатации не то что новых, но и старых типов отечественных ВС! Нельзя одной головой разрешать, а другой запрещать!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)