ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александр Васильевич, необходимость как внешний фактор зависит от условий на рынке и в обществе. Соответственно, внешние факторы везде разные и меняются. СНТК занималось видимо чем-то не тем и "не выжило" и НК-93 тоже. А вот Сухой приспособился к новым условиям и выжил. Туполев вот тоже как-то неправильно себя ведёт, хотя у них возможностей очень много, но они делают что-то не то и теряют свой рынок. На языке моего диплома это называется регрессия.
С другой стороны, как Вы правильно заметили - всё сейчас меняется и в новых условиях уже будут востребованы какие-то другие качества менеджеров и компаний. Только пока не очень понятно - какие. Точно пока можно сказать одно - кто будет действовать правильно - выживет. Пишу без подробностей, потому что не хочу конкретно здесь обсуждать административный рынок, который у нас имеет огромное влияние. Разве что встретимся с Вами через годик в Геленджике, обсудим. :о)
Дмитрий пишет: "Необходимость здесь определена как внешний фактор, влияющий на технический или экономический результат. Если компания не делает то, что необходимо, то она вылетает в трубу".
Александр Васильевич пишет: "Попробуйте применить этот критерий по отношению к компаниям российского авиапрома: какие компании, по Вашему мнению, делают то, что необходимо? ..."
Когда-то заключили договор с самолётчиками на разработку системы управления. Неотъемлемой частью договора является Ведомость исполнения, в которой указаны этапы и сроки выполнения. Помнится, мы с главным больше месяца рисовали проект этой ведомости, что бы уложиться в 2014 год. - Получилось 2015. Обратите внимание, этим занимались не плановики-экономисты, а "финансовые гении" - один из МАИ, другой из МЭИ (факультеты не экономические).
Я уже здесь жаловался на судьбу, что в мае сего года самолётчики предложили работы 2010 года выполнить в этом году ("пятилетка в три года" отдыхает). Согласились. - А что делать? - своеобразие финансирования государством (МО).
Наконец пришла (на дворе сентябрь, однако) согласованная Ведомость исполнения с новыми сроками. Я и растерялся. То ли это макроэкономика - задействовано два предприятия и МО. То ли это микроэкономика - выполнять нам. Но у меня ни нанограмма мыслей, а что делать дальше. Может кто подскажет? А за одно подскажет, мы делаем то, что нужно? Три отсканированных листа Ведомости (450 кб, Plan.rar) разместил на http://webfile.ru/3946192
P.S. Чувствую, давно я не был за Уралом.
Дмитрий, Сухой, по моему, выжил потому, что в перестройку вошёл с хорошим экспортным потенциалом. И Микоян живёт по тому же, хотя и стоит рупь пять. Т.е. они делают сейчас то, что нужно - повезло, однако. Что не умаляет роли руководителей, которые не упустили шанс.
А вот Бериева - подождать, когда расчитается по израильскому контракту, и можно мягко закрывать вместе с примкнувшим Ильдусом (меня можно даже раньше).
"На нашей фабричке ни одной забастовочки", по этому тех, кто у нас занимается тематикой Бериева, Илюшина, Яковлева, Туполева, Мясищева - можно, то же мягко, закрывать (хотя по Туполеву и Мясищеву, пожалуй, закрывать у нас некого).
Для того, чтобы персонал (а не только картонный бутафорский "пролетариат", которого и при Марксе-то уже не было в чистом виде, но при С3Р с этим жупелом носились как с иконой) мог ответить на управленческие репрессии забастовками, он должен быть хоть как-то организован. Для этого, в принципе, и существуют во всём мире профсоюзы. А у нас это - "школа коммунизма" и "третий угол" (после администрации и партийной организации предприятия). И ждать от них реальной работы в таких условиях... Это - вряд ли.
18:35 AviaAlex3 пишет: «Пока в стране будет разрешена эксплуатация ВС с иностранной регистрацией, то не будет и нормальной эксплуатации не то что новых, но и старых типов отечественных ВС! Нельзя одной головой разрешать, а другой запрещать!»
Совершенно верно! Самые крутые неолибералы все-таки сообразили, что в стране, по крайней мере, на какой-то период необходимы протекционистские меры - до настоящего времени в стране нет ни одного филиала иностранного банка, работающего по иностранным правилам.
Возможно, здесь есть перегиб. Но не будь таких мер, в России бы уже забыли, что такое рубль, ходили бы только «наши баксы» со всеми вытекающими последствиями.
А гражданскую авиацию выпустили на убой в чистое поле, под стволы опытных зарубежных «охотников». Ну, хоть бы кто-нибудь в правительстве прочитал хотя бы студенческий реферат на тему «Организация зарубежной авиационной промышленности». Правительственные «Митьки» рекомендовали таким организациям, как ОКБ: «Ищите (заказчиков, деньги – все за рубежом) и обрящите (может быть)». И ничего, что все полегли, никто не нашел. Рынок, понимаешь ли!
И теперь презрительно отмечают: «Ну, нет в России талантливых людей, кроме министров, губернаторов, олигархов, их друзей-братков и еще кое-кого».
Для тех, кто действительно пытается найти пути борьбы с коррупцией, можно привести конкретный пример http://top.rbc.ru/society/23/09/2009/331663.shtml «Siemens требует от бывших топ-менеджеров денег за коррупцию».
Рассмотрим последовательность действий:
Шаг 1. Прежде всего коррумпированная компания попадает под суд:
«В 2007г. суд Мюнхена оштрафовал Siemens на 1 млн евро и изъял у компании 200 млн долл. выгоды, которую, по мнению следствия, концерн получил за счет взяток чиновникам и менеджерам государственных компаний в России, Ливии и Нигерии».
Шаг 2. Акционеры компании, стремящиеся компенсировать свои убытки, меняют руководителя компании. Вновь назначенный руководитель, выполняя волю акционеров, принимает меры по компенсации убытков:
«Впоследствии новым главой Siemens был назначен Петер Лешер, который провел масштабную чистку в менеджменте компании. Siemens начал сотрудничать со следствием и в ноябре 2008г. зарезервировал 1 млрд евро на урегулирование коррупционных обвинений».
Шаг 3. Компания определяет конкретных виновников понесенных убытков и принимает меры по изысканию средств для компенсации ущерба:
«Компания потребовала компенсации от бывших исполнительных директоров Хайнриха фон Пиерера и Клауса Кляйнфельда, а также еще от пяти бывших членов совета директоров - Йоханнеса Фельдмайера, Томаса Гансвиндта, Хайнца-Йоахима Нойбюргера, Юргена Радомски и Уриэля Схарефа. Они должны принять решение до середины ноября, в противном случае компания намерена взыскать с них средства в судебном порядке. 26 января 2010г. состоится общее ежегодное собрание акционеров Siemens, на котором будет принято окончательное решение по данному вопросу.
Кроме того, наблюдательный совет Siemens утвердил заключенное ранее соглашение с тремя бывшими членами правления - Эдвардом Крубасиком, Руди Лампрехтом и Клаусом Вухерером - о выплате компании компенсации в размере 100 млн евро».
Вот вам готовая инструкция по борьбе с коррупцией с наглядным примером.
Конечно, логично было бы продолжить цепочку, предъявив иски к коррумпированным «чиновникам и менеджерам государственных компаний в России, Ливии и Нигерии (кстати, в какой «передовой» группе стран в очередной раз фигурирует великая Россия!)».
Но боюсь, что на нынешнем этапе «беспощадной» борьбы с коррупцией в России, убытки чиновников и менеджеров государственных компаний были бы, как это сейчас принято, компенсированы с коэффициентов, превышающим единицу, государством из стабфонда.
23.09.2009 Явкин Александр пишет:".... К сожалению, как я уже писал, в сфере гражданской авиации при переходе к рыночным принципам жизни не было создано замкнутой системы правил..."
Спасибо за очень точную формулировку. Ключевое слово тут - ... ЗАМКНУТОЙ!
Т.к. только в замкнутых системах работают стабилизирующие и регулирующие законы сохранения ...
23.09.2009 AviaAlex3 пишет:".... Вот только остается вопрос : так что же делали за последнее десятилетие Минтранс-ГСГА-Ространснадзор-Росавиация..."
Наверное, они просто жили. И, судя по количеству и классу автотранспорта у подъезда, жили не хуже других.
Или я не прав?
23.09.2009 Ильдус пишет:
"Наконец пришла (на дворе сентябрь, однако) согласованная Ведомость исполнения с новыми сроками. Я и растерялся. То ли это макроэкономика - задействовано два предприятия и МО. То ли это микроэкономика - выполнять нам. Но у меня ни нанограмма мыслей, а что делать дальше. Может кто подскажет? А за одно подскажет, мы делаем то, что нужно?"
Вполне типичная ситуевина. МО имеет остаток неосвоенных бюджетных средств и пытается их срочно списать на такие темы, как ваша. Не успеет до конца года, денежки - "тю-тю". А на следующий год бюджет непременно урежут. В таких случаях нужно договариваться. На понятийном уровне. Для этого, как минимум, все стороны, подписываясь под "потемкинской деревней", должны заранее достичь взаимопонимания о том, что будет "в реале" и как будет разруливаться неизбежные расхождения между планом и фактом при сдаче этапов. Допсоглашения - хороший инструмент для таких случаев. Их можно подготовить заранее... Обо всем можно договориться. Если договаривающиеся стороны - адекватные люди. В противном случае - кто-то должен будет стать "козлом отпущения". Но и это - тоже должно быть предметом торга...
Пример применения вышеприведенной инструкции по борьбе с коррупцией в отечественном авиапроме http://www.avia.ru/press/15000/:
"Не исключено, что под следствием окажутся и сотрудники РСК МиГ. Согласно результатам служебного расследования, проведенного в самой корпорации по приказу ее нового гендиректора Михаила Погосяна (приступил к обязанностям в этом году), через организации-посредники РСК МиГ получило и установило на истребители "значительное количество комплектующих изделий с неподтвержденными изготовителями этих изделий паспортами. По предварительным оценкам, ущерб от привлечения организаций-посредников для выполнения указанных работ может составить свыше $7 млн". В акте комиссии указано, что "нанесение материального ущерба стало возможно в результате ненадлежащего исполнения должностных обязанностей" целым рядом ответственных лиц различного уровня — начиная с замгендиректора и ниже. Имени бывшего первого заместителя гендиректора РСК МиГ Сергея Цивилева, который был назначен приказом тогдашнего руководителя корпорации Алексея Федорова ответственным за контракты с Польшей и Алжир, в акте проверки нет. Хотя именно господина Цивилева следствие уже пыталось привлечь к уголовной ответственности по польскому делу "Авиаремснаба". Но дело, возбужденное против него, вскоре было прекращено".
Возможно, "беспредел" достиг своего предела и начнет уменьшаться. По своему опыту знаю, что низкая надежность комплектующих способна "добить" самолет с самыми высокими ЛТХ. Вот еще один конкретный пример http://www.aex.ru/news/2009/9/22/70424/ "Росавиация может приостановить эксплуатацию самолётов Ту-204/214":
«По данным Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте» в 2008 году зарегистрировано 25 инцидентов происшедших па этих самолетах из-за отказов авиационной техники. Из них 30% приходится на систему кондиционирования воздуха, 30% на двигатель ПС-90А, 20% на двери и люки и 20% на прочие причины».
В письме сообщается, что более 80% выявленных отказов и неисправностей приходится на комплектующие изделия и двигатель ПС-90А".
Все-таки, российская авиационная прмышленность нуждается в системе управления, взаимосвязанной с системой управления воздушным транспортом страны. Отсутствие такой системы, ссылки на регулирующую силу рынка способствуют только развитию коррупции. Тем более, что расследование ситуации в РСК "МиГ" требует объяснений со стороны президента ОАК Федорова, в бытность которого руководителем МиГа и происходили все эти "дикие" события.
Так ситуация на МиГе это не только "подкоп" под Цивилева, но и под Федорова тоже.
Это очень удобный повод принять кадровое решение в октябре-ноябре, как и было обещано ВВП на МАКСе.
Типичный "двухголовый" подход. Одно дело декларации, а другое дело реальные действия.
И опять недосказанность - в каждом конкретном случае все решает чиновник. А дальше что? Ничего нового .....
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/24/182073.html
Изменения в ОАК назрели. Одно из главных направлений - формирование единой технической политики, внедрение единых сертификационных процедур, подобных тем, которые в Европе устанавливаются требованиями EASA по одобрению конструкторской организации, производства и организации по обслуживанию (DOA, POA и MOA).
В этом авиакомпании явно впереди. Жизнь требует. Вот еще одно сообщение из жизни авиакомпаний http://www.aviaport.ru/news/2009/09/23/182009.html "Аэрофлот-Норд" прошел аудит EASA":
"ЗАО "Аэрофлот-Норд" прошло процедуру сертификации по требованиям PART-145 EASA и получило право осуществлять самостоятельное техническое обслуживание воздушных судов Boeing 737 300/400/500, сообщила пресс-служба компании".
ОАК должна не только пытаться возглавить распределение бюджетных денег между изолированно работающими компаниями (Ту, Ил, Бе, ГСС и т.д.), но, прежде всего, позаботиться о всех имеющихся и будущих кадрах - их квалификации, владении едиными передовыми методами работы, об их равномерной загрузке, достойной зарплате.
В футболе создана система и условия перехода игроков из команды в команду, а авиационные компании бессистемно переманивают специалистов с разной подготовкой и традициями работы с тем, чтобы бросить их на произвол судьбы,после завершения рабочего проектирования.
При такой кадровой политике никогда не будет достигнут необходимый уровень конструкторской поддержки АТ в эксплуатации из-за отсутствия постоянного состава создателей самолета в необходимом количестве. Все это ярко высвечивается на примере Ту-204/Ту-214. Завтра похожая ситуация будет с SSJ и любым другим российским самолетом, создаваемым толпой "шабашников" (никого не хочу обидить персонально, говорю об организации). Коллектив создателей, школа воспитываются годами из специалистов, спокойных за свое обозримое будущее.
Нужно завершать объединение авиапрома вместо декларирования такой схемы, при которой ГСС, например, будет пока (!!!) входить в дивизион боевой авиации.
Нужно уходить от фактически существующей двуглавой схемы руководства (Федоров - Погосян), так можно, может быть, руководить государством, но не компанией. Недавно, кстати, Эрбас избавился от двуглавой схемы. Пора и нам.
Надо вводить в ОАК должность вице-президента по инжинирингу, главной целью которого станет формирование единого, распределенного территориально Центрального конструкторского бюро. Наработки есть.
Начальник дивизиона/ЦКБ уже практически известен - О.Демченко
А уж в дополнение к вышесказанному достаточно банальная статейка, но для непосвященного объясняющая почему у нас все иномарки в иностранных регистрах.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/24/182088.html
Уж что-что, а возглавить процесс, который назрел - тут у наших чиновников-менеджеров проблем нет. Проблема обычно с результатами.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)