ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

24.09.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:28 AviaAlex3 пишет: «Начальник дивизиона/ЦКБ уже практически известен»

Я ратую не за введение должности начальника дивизиона – это не проблема, у каждой организации должен быть начальник. Более того, в соответствии с Руководящим материалом к IR-21, часть J (DOA), п.243(d) задачей руководителя организации является обеспечение необходимых ресурсов для правильной работы конструкторской организации. К нему не предъявляются требований по квалификации или необходимому опыту работы.
Вся ответственность за правильное функционирование конструкторской организации возлагается на Руководителя конструкторской организации, предлагаемого мною вице-президента по инжинирингу (так эта должность обычно называется в зарубежных компаниях).
На эту должность назначается лицо, обладающее высокой квалификацией, практическим опытом работы по разработке, творческим мышлением и т.п. качествами. Аналогичную роль выполняют шеф-повар в ресторане, главный дирижер в оркестре, главный хирург в медицинском центре, главный режиссер в театре и т.п.
Это творец и организатор работы творческого коллектива. На таких должностях одного административного ресурса недостаточно.
Вряд ли будет существовать длинная очередь из записавшихся на операцию в медицинский центр, если будет известно, что на должность оперирующего главного хирурга назначен бывший руководитель налоговой службы.

25.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, дивизионная структура неэффективна. Поэтому у них она больше формальна, а на самом деле работает проектное управление. И там как раз рулит режиссёр-хирург. Но у нас сейчас этого не будет. Сейчас вопрос недвижимости важнее.

25.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, ну вы прям ей-богу как будто первый год в авиапроме! :-)
Все назначения в верхах за последние 10 лет делались и делаются не по признакам профпригодности или стратегического видения, а по близости к корыту или умению бодро и правильно доложиться "его сияс...тву" в нужный момент с демонстрацией верноподданичеких чувств. И дивизионной структурой ОАКи уже верхам основательно запудрили мозги.
Затолкают острыми локотками вмиг ....
Сейчас даже уже и реальных кандидатов-то (творцов) практически не осталось. Следствие 20 последних лет деградации отрасли.

25.09.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:52 Жигалов Дмитрий пишет:
"дивизионная структура неэффективна"

Да ну! У Боинга - эффективна, а у нас - нет. Мот проблема не в структуре вообще? Помните, как у Крылова: "А вы, друзья, как ни садитесь, все в музыканты не годитесь!"

24.09.2009 Явкин Александр пишет:
"задачей руководителя организации является обеспечение необходимых ресурсов для правильной работы конструкторской организации. К нему не предъявляются требований по квалификации или необходимому опыту работы"

Предъявляются, предъявляются. Иначе - организация быстро вылетит в трубу вместе с носителями "высокой квалификации, практического опыта работы по разработке, творческого мышления и т.п. качеств", составляющих основу этой организации... Техническая (инженерная, конструкторская) сторона дела в ЛЮБОЙ организации всегда вступает в естественное противоречие с финансово-экономической. В авиапроме конструктора воюют с технологами-производственниками, производственники - со снабженцами, маркетологи - с конструкторами, продавцы - с производственниками и экономичтсами, сервисники и экономисты - со всеми вместе. Было бы удивительно, если бы этих противоречий не было вообще. Но раз они есть, с ними нужно постоянно работать. Работать так, чтобы получился общий позитивный результат. Для этого в типичной авиапромовской компании за рубежом существует специальный институт межфункциональных координаторов - руководителей продуктовых программ. В ТАНТК есть руководитель программы Бе-200? Кстати, переезд серийного производства машины на другую площадку - характерный пример задачи, которая должна находится в сфере ответственности руководителя программы...

25.09.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:52 Жигалов Дмитрий пишет: « дивизионная структура неэффективна. Поэтому у них она больше формальна, а на самом деле работает проектное управление. И там как раз рулит режиссёр-хирург. Но у нас сейчас этого не будет. Сейчас вопрос недвижимости важнее».

Проблема проектного управления состоит в том, что в настоящее время суммарная численность конструкторского состава с опытом проектирования едва ли достаточна для выполнения даже одного серьезного проекта, если сравнивать с численностью конструкторов в Эрбасе или Боинге.
Когда мы проезжали мимо большого, красивого офисного здания в Тулузе, мне сказали, что все это строение занимает конструкторский офис одного проекта А-380. Я сразу вспомнил несколько меньшее наше здание в таком же провинциальном, как и Тулуза, городе Таганроге, где расположены офисы более, чем 30-ти проектов. По снижению удельной численности конструкторов, занятых одним проектом, мы достигли невиданных успехов. Жаль, что наши результаты почти невидимы по сравнению с результатами работы Эрбаса.

В этом смысле, состояние авиапрома напоминает ситуацию из старого советского фильма «Тринадцать» о 13-ти пулеметчиках, вступившим в неравный бой с многочисленной бандой басмачей. Когда в результате боя в живых остался один красноармеец, он, запутывая противника в ожидании подхода частей Красной Армии, продолжал стрелять из всех пулеметов, перебегая от одного к другому. Так и конструкторы, запутывая неизвестно кого и в ожидании неизвестно чего, перемещаются от одного проекта к другому.

Да простят меня любители авиации, но они, наблюдая вершину айсберга в виде полетов, пиара вокруг предполагаемых контрактов, ожидают приближающуюся победу российских самолетов над зарубежными. Но профессионалы знают, что по всем новым российским самолетам, включая Бе-200, отметившего вчера 11-ю годовщину первого полета, так и не завершена подводная часть айсберга в виде полного комплекта документации по обслуживанию и ремонтной документации, отчетов по ресурсным испытаниям и т.п., так необходимых для нормальной работы эксплуатантов. В основном, из-за недостатка конструкторских ресурсов.

25.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не только. При таком отношении верхушки ОАКи к персональной ответственности за порученное им дело спасения своего авиапрома можно даже не продолжать (палец об палец даже не стукнули чтобы наладить качество и стабилизировать производство!). И уже можно не начинать ничего нового.
По сути это признание собственной НЕКОМПЕТЕНТНОСТИ.

http://www.avia.ru/news/?id=1253867229

25.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще одна цитатка от "великого и ужасного" :

"За предстоящие четыре года предприятия ОАК намерены построить 196 самолетов против 405 в варианте, утвержденном в начале 2007 года. До 2012 года ОАК намерена выпустить 118 региональных самолетов (74 Sukhoi Super Jet-100 и 44 Ан-148), 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214, 9 широкофюзеляжных Ил-96 и 11 самолетов-амфибий Бе-200. В 2009 году планируется поставить заказчикам 22 самолета.
При этом в программу уже включены закупки самолетов Ту-204 авиакомпании "Росавиа", создаваемой госкорпорацией "Ростехнологии" (в середине мая ОАК планирует подписать с ней предварительное соглашение, количество самолетов пока не раскрывается)."

Сколько в этом году было произведено и поставлено самолетов? Уже можно говорить.
На следующий год планы не утверждены, а все производства практически остановлены.
И о каком ППО или движении вперед можно говорить? Зато делим заводы и убираем неугодных на местах ....

НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ

25.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, просьба прокомментировать чего достигли на сегодняшний день.

" 17-18 сентября с.г. в ТАНТК им. Г.М. Бериева (г.Таганрог) состоялась очередная встреча руководителей Авиарегистра МАК - EASA - ТАНТК по рассмотрению состояния работ в рамках сертификации российского проекта Бе-200ЧС-Е в EASA.
Сертификационный процесс в EASA находится в завершащей стадии. Согласован план необходимых действий и итоговых встреч по отдельным тематическим дисциплинам (панелям)."

25.09.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:52 Явкин Александр пишет:
"Да простят меня любители авиации, но они, наблюдая вершину айсберга в виде полетов, пиара вокруг предполагаемых контрактов, ожидают приближающуюся победу российских самолетов над зарубежными"

Александр, Вы уже второй раз недвусмысленно намекаете на мое "любительство" в авиации. Заметил, что это происходит каждый раз, когда возникает не совсем удобный для Вас вопрос. За более чем 25 лет трудового стажа после ХАИ мне посчастливилось "полюбительствовать" в нескольких отраслях (системы управления - они и в Африке остаются системами управления). Сначала - в авиации (эксплуатация), потом - в ракетно-космической отрасли (НИОКР), затем - снова в авиации (НИОКР), потом - в атомной энергетике (АСУТП, внедрение). Теперь уже - организационное и корпоративное управление. Занимаясь последними двумя направлениями вот уже несколько лет, я уже столько наслушался отсылок на некую магическую специфику каждого конкретного предприятия и каждой конкретной отрасли. Опыт показывает, чем больше на заводе или в компании говорят о "специфике" или "уникальности" их производства или бизнеса, тем хуже обстоят дела с управленческой культурой вообще и менеджментом на всех уровнях - в частности...

25.09.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:18 AviaAlex3 пишет: «просьба прокомментировать чего достигли на сегодняшний день»

Еще раз приведу краткую статистику работ по валидации/сертификации Бе-200, чтобы продемонстрировать, во что выливается разница между нормами, процессами и процедурами создания самолетов в России и за рубежом. Для подтверждения обоснованности временных затрат напомню, что валидация Ту-204СЕ-120 в Eвропе продолжалась с 2001 года по 2008 год. Конечно, каждый российский проект способствовал гармонизации требований и облегчал дорогу следующим проектам, но, я уверен, что необходимо скорейшее внедрение обновленных и максимально адаптированных к европейским норм, процессов и процедур. Тем более, что российские авиакомпании быстро привыкают к зарубежным самолетам и принятым подходам к созданию их конструкции и эксплуатации.
Итак:
1. Работы по валидации/сертификации начались в феврале 2006 года в соответствии со специальными процедурами, одобренными АР МАК и EASA.
2. Совместная группа экспертов работает в составе 11 секций.
3. Было переработано 250 ранее изданных сертификационных документов и разработано 80 новых сертификационных документов. В типовую конструкцию было внесено около 100 изменений.
4. Секциями проведено более 100 рабочих встреч. Руководством сертификационных властей проведено 10 встреч.
5. Сертификационные летные испытания с участием летного состава EASA составили 12 полетов, более 30 л/ч. Наши летчики и летчики АР МАК за это время налетали около 150 л.ч.
6. Оплата работ EASA превысила 6 млн ЕВРО.

Основными изменениями стали: англоязычная кабина, внедрение ограничителя углов атаки, внедрение в ЭДСУ органов аварийного отключения цифровой части (компромиссное решение по преодолению обязательного требования соответствия DO-178B), доработка механизмов управления дверьми, электрической проводки в топливных баках, изменения в предупреждающей и аварийной сигнализациях.

Мы вышли на финишную прямую, закончив программу летных испытаний. Остался контрольный полет для подтверждения устранения недостатков по индикации и сигнализации. Предстоит несколько встреч по секциям для завершения работ.
Мы планируем закрыть все требования EASA в этом году. В связи с состоянием производства самолетов демонстрация некоторых технических решений на серийном самолете будет оставлена на постсертификационный период до внедрения самолета в эксплуатацию в страны, находящиеся под юрисдикцией EASA.

25.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Т.е. насколько я понимаю ситуация абсолютно такая-же как и с Ту-204. Иными словами сертификат практически есть включая постсертификационную программу работ, но вот сам самолет никому не нужен т.к. не вписывается в мировую систему контроля качества и ПЛГ?
И даже если найдется какой-нибудь покупатель Бе-200 в Европе, кто и за чей счет будет финансироваться такая весьма объемная пост-сертификация по ПЛГ? Авиакомпания? Боюсь наши авиавласти во главе с Курзенковым тут станут только обузой, а узменять что-либо в России для гармонизации норм они не способны и не хотят. Только мерзкие бумажки умеют подписывать для рассылки. А МАК скажет что его задачи и миссия закончены на этом.

25.09.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:12 Назаренко Юрий пишет: «Александр, Вы уже второй раз недвусмысленно намекаете на мое "любительство" в авиации. Заметил, что это происходит каждый раз, когда возникает не совсем удобный для Вас вопрос».

Юрий, я стараюсь не переходить на личности, и по отношению к Вам не делал ни намеков, ни заключений. В самом начале этой ветки я сформулировал свое определение любителей и профессионалов http://www.aviaport.ru/conferences/35523,3/ :

«Прежде всего, различая профессионалов и любителей, я нисколько не имел в виду уровень знаний или другие отличительные характеристики конкретных людей. Как это принято (или было принято ранее) в спорте, под профессионалами я подразумеваю тех, кто зарабатывает себе на жизнь, работая в авиации. Существует значительное число людей, интересующихся авиацией, следящих за событиями в этой сфере и вокруг нее, участвующих в конференциях на этом сайте И это, с точки зрения такой классификации – любители».

Не припомню случая, чтобы я пытался сознательно уйти от неудобных вопросов, Зачем это мне? Какие вопросы Вы считаете неудобными, кроме признанных таковыми нормальным обществом?

25.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, если Вы такой специалист, то растолкуйте нам, горемычным, почему ОАК третий год подряд срывает свои планы производства. Я уж не говорю про проектирование, ну хотя бы производство то запустить за три года можно!? Почему тот же ПС-90 (неудачный пример - ОДК только создали)... Ну... тогда - да хоть бы Су-35 (Всё-таки вотчина Фёдорова с Погосяном)! Вроде бы уже и испытания давно проходил и армии нужон и на экспорт подходящ. А наладить производство не могут.
Ну или хоть бы Бе-200, например. Пусть он не нужен стал МЧС. Так ведь могли бы наладить продажи на экспорт или запустить авиакомпанию, как те же антоновцы. Или может дело в том, что инвестиционные меморандумы толковые до сих пор не научились писать?

25.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"В ТАНТК есть руководитель программы Бе-200?"

Юрий, Вы будете смеяться, но есть и даже больше :(

Есть главный конструктор, который занимается продвижением Бе-200 в Европу.
Есть главный конструктор, который занимается Бе-200 в России.

EASA выдаёт замечания по ЭДСУ одному главному, которые потом попадают ко мне. А я зачастую вынужден посылать ответ другому главному. О как!

P.S. Не А.В. придумал эту двуголовую структуру.

25.09.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:25 AviaAlex3 пишет: «Т.е. насколько я понимаю ситуация абсолютно такая-же как и с Ту-204. Иными словами сертификат практически есть включая постсертификационную программу работ, но вот сам самолет никому не нужен т.к. не вписывается в мировую систему контроля качества и ПЛГ?»

У меня другое мнение. Европа, безусловно заинтересована в Бе-200, и МЧС России заинтересовано. Я уверен, что и Ту-204 с двигателями Роллс Ройс был бы востребован. Но сами самолеты, система их поддержки должны вписываться в привычную для заказчиков обстановку, так же как система заказов и финансирования, принятые в гражданской авиации.

Сами процессы проектирования и производства должны быть выделены и подчинены принятым процессам. Можно решать, начинать проект или не начинать, но, приняв решение о начале проекта, необходимо освободить руководителя конструкторской организации, конструкторов и производственников от вопросов поиска источников финансирования, заказчиков и т.п. Задача проектировщиков и производственников получить в заданные сроки сертификат типа на самолет с заданными эксплуатационными характеристиками и организовать производство. Они должны иметь все в своем распоряжении все необходимые ресурсы в необходимые сроки. Я вспоминаю, как, будучи руководителем проекта самолета ДРЛО АИ, отвечающим как за проект в целом, так и за технические решения, посетовал на проблемы с финансированием моему другу (так он всегда называл меня) руководителю Департамента инжиниринга израильской компании IAI Цви Арази, то он ответил мне, что это не его проблемы. И я ему позавидовал.

У нас же пытаются «откопать» схему финансирования, существовавшую, возможно, на заре развития авиации, когда стоимость разработки самолетов была относительно маленькой по сравнению со стоимостью постройки самолета, за который и платил заказчик. Упрощенно, схема звучит так: «Ищите заказчиков, они вам дадут деньги на все».
И невдомек им существующее соотношение стоимостей разработки и прибыли от продажи отдельного самолета. Недавно китайцы начали производство А-320. Неужели кто-то еще верит, что для строительства с нуля завода и организации производства, они «насшибали» денег с будущих эксплуатантов.
Отсутствие необходимого объема финансирования и других ресурсов в необходимые сроки привели к тому, что все создаваемые в России самолеты и системы их поддержки остаются «сырыми», неприемлемыми для заказчиков. А недостаточный объем вложенных средств превращается в выброшенные на ветер деньги.
Более лучшая ситуация складывается с SSJ, но все равно проект движется с недостаточными ресурсами, а чудес, как известно, не бывает.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.