ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
17:28 AviaAlex3 пишет: «Начальник дивизиона/ЦКБ уже практически известен»
Я ратую не за введение должности начальника дивизиона – это не проблема, у каждой организации должен быть начальник. Более того, в соответствии с Руководящим материалом к IR-21, часть J (DOA), п.243(d) задачей руководителя организации является обеспечение необходимых ресурсов для правильной работы конструкторской организации. К нему не предъявляются требований по квалификации или необходимому опыту работы.
Вся ответственность за правильное функционирование конструкторской организации возлагается на Руководителя конструкторской организации, предлагаемого мною вице-президента по инжинирингу (так эта должность обычно называется в зарубежных компаниях).
На эту должность назначается лицо, обладающее высокой квалификацией, практическим опытом работы по разработке, творческим мышлением и т.п. качествами. Аналогичную роль выполняют шеф-повар в ресторане, главный дирижер в оркестре, главный хирург в медицинском центре, главный режиссер в театре и т.п.
Это творец и организатор работы творческого коллектива. На таких должностях одного административного ресурса недостаточно.
Вряд ли будет существовать длинная очередь из записавшихся на операцию в медицинский центр, если будет известно, что на должность оперирующего главного хирурга назначен бывший руководитель налоговой службы.
Александр Васильевич, дивизионная структура неэффективна. Поэтому у них она больше формальна, а на самом деле работает проектное управление. И там как раз рулит режиссёр-хирург. Но у нас сейчас этого не будет. Сейчас вопрос недвижимости важнее.
Александр Васильевич, ну вы прям ей-богу как будто первый год в авиапроме! :-)
Все назначения в верхах за последние 10 лет делались и делаются не по признакам профпригодности или стратегического видения, а по близости к корыту или умению бодро и правильно доложиться "его сияс...тву" в нужный момент с демонстрацией верноподданичеких чувств. И дивизионной структурой ОАКи уже верхам основательно запудрили мозги.
Затолкают острыми локотками вмиг ....
Сейчас даже уже и реальных кандидатов-то (творцов) практически не осталось. Следствие 20 последних лет деградации отрасли.
00:52 Жигалов Дмитрий пишет:
"дивизионная структура неэффективна"
Да ну! У Боинга - эффективна, а у нас - нет. Мот проблема не в структуре вообще? Помните, как у Крылова: "А вы, друзья, как ни садитесь, все в музыканты не годитесь!"
24.09.2009 Явкин Александр пишет:
"задачей руководителя организации является обеспечение необходимых ресурсов для правильной работы конструкторской организации. К нему не предъявляются требований по квалификации или необходимому опыту работы"
Предъявляются, предъявляются. Иначе - организация быстро вылетит в трубу вместе с носителями "высокой квалификации, практического опыта работы по разработке, творческого мышления и т.п. качеств", составляющих основу этой организации... Техническая (инженерная, конструкторская) сторона дела в ЛЮБОЙ организации всегда вступает в естественное противоречие с финансово-экономической. В авиапроме конструктора воюют с технологами-производственниками, производственники - со снабженцами, маркетологи - с конструкторами, продавцы - с производственниками и экономичтсами, сервисники и экономисты - со всеми вместе. Было бы удивительно, если бы этих противоречий не было вообще. Но раз они есть, с ними нужно постоянно работать. Работать так, чтобы получился общий позитивный результат. Для этого в типичной авиапромовской компании за рубежом существует специальный институт межфункциональных координаторов - руководителей продуктовых программ. В ТАНТК есть руководитель программы Бе-200? Кстати, переезд серийного производства машины на другую площадку - характерный пример задачи, которая должна находится в сфере ответственности руководителя программы...
00:52 Жигалов Дмитрий пишет: « дивизионная структура неэффективна. Поэтому у них она больше формальна, а на самом деле работает проектное управление. И там как раз рулит режиссёр-хирург. Но у нас сейчас этого не будет. Сейчас вопрос недвижимости важнее».
Проблема проектного управления состоит в том, что в настоящее время суммарная численность конструкторского состава с опытом проектирования едва ли достаточна для выполнения даже одного серьезного проекта, если сравнивать с численностью конструкторов в Эрбасе или Боинге.
Когда мы проезжали мимо большого, красивого офисного здания в Тулузе, мне сказали, что все это строение занимает конструкторский офис одного проекта А-380. Я сразу вспомнил несколько меньшее наше здание в таком же провинциальном, как и Тулуза, городе Таганроге, где расположены офисы более, чем 30-ти проектов. По снижению удельной численности конструкторов, занятых одним проектом, мы достигли невиданных успехов. Жаль, что наши результаты почти невидимы по сравнению с результатами работы Эрбаса.
В этом смысле, состояние авиапрома напоминает ситуацию из старого советского фильма «Тринадцать» о 13-ти пулеметчиках, вступившим в неравный бой с многочисленной бандой басмачей. Когда в результате боя в живых остался один красноармеец, он, запутывая противника в ожидании подхода частей Красной Армии, продолжал стрелять из всех пулеметов, перебегая от одного к другому. Так и конструкторы, запутывая неизвестно кого и в ожидании неизвестно чего, перемещаются от одного проекта к другому.
Да простят меня любители авиации, но они, наблюдая вершину айсберга в виде полетов, пиара вокруг предполагаемых контрактов, ожидают приближающуюся победу российских самолетов над зарубежными. Но профессионалы знают, что по всем новым российским самолетам, включая Бе-200, отметившего вчера 11-ю годовщину первого полета, так и не завершена подводная часть айсберга в виде полного комплекта документации по обслуживанию и ремонтной документации, отчетов по ресурсным испытаниям и т.п., так необходимых для нормальной работы эксплуатантов. В основном, из-за недостатка конструкторских ресурсов.
Не только. При таком отношении верхушки ОАКи к персональной ответственности за порученное им дело спасения своего авиапрома можно даже не продолжать (палец об палец даже не стукнули чтобы наладить качество и стабилизировать производство!). И уже можно не начинать ничего нового.
По сути это признание собственной НЕКОМПЕТЕНТНОСТИ.
http://www.avia.ru/news/?id=1253867229
Еще одна цитатка от "великого и ужасного" :
"За предстоящие четыре года предприятия ОАК намерены построить 196 самолетов против 405 в варианте, утвержденном в начале 2007 года. До 2012 года ОАК намерена выпустить 118 региональных самолетов (74 Sukhoi Super Jet-100 и 44 Ан-148), 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214, 9 широкофюзеляжных Ил-96 и 11 самолетов-амфибий Бе-200. В 2009 году планируется поставить заказчикам 22 самолета.
При этом в программу уже включены закупки самолетов Ту-204 авиакомпании "Росавиа", создаваемой госкорпорацией "Ростехнологии" (в середине мая ОАК планирует подписать с ней предварительное соглашение, количество самолетов пока не раскрывается)."
Сколько в этом году было произведено и поставлено самолетов? Уже можно говорить.
На следующий год планы не утверждены, а все производства практически остановлены.
И о каком ППО или движении вперед можно говорить? Зато делим заводы и убираем неугодных на местах ....
НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ
Александр Васильевич, просьба прокомментировать чего достигли на сегодняшний день.
" 17-18 сентября с.г. в ТАНТК им. Г.М. Бериева (г.Таганрог) состоялась очередная встреча руководителей Авиарегистра МАК - EASA - ТАНТК по рассмотрению состояния работ в рамках сертификации российского проекта Бе-200ЧС-Е в EASA.
Сертификационный процесс в EASA находится в завершащей стадии. Согласован план необходимых действий и итоговых встреч по отдельным тематическим дисциплинам (панелям)."
13:52 Явкин Александр пишет:
"Да простят меня любители авиации, но они, наблюдая вершину айсберга в виде полетов, пиара вокруг предполагаемых контрактов, ожидают приближающуюся победу российских самолетов над зарубежными"
Александр, Вы уже второй раз недвусмысленно намекаете на мое "любительство" в авиации. Заметил, что это происходит каждый раз, когда возникает не совсем удобный для Вас вопрос. За более чем 25 лет трудового стажа после ХАИ мне посчастливилось "полюбительствовать" в нескольких отраслях (системы управления - они и в Африке остаются системами управления). Сначала - в авиации (эксплуатация), потом - в ракетно-космической отрасли (НИОКР), затем - снова в авиации (НИОКР), потом - в атомной энергетике (АСУТП, внедрение). Теперь уже - организационное и корпоративное управление. Занимаясь последними двумя направлениями вот уже несколько лет, я уже столько наслушался отсылок на некую магическую специфику каждого конкретного предприятия и каждой конкретной отрасли. Опыт показывает, чем больше на заводе или в компании говорят о "специфике" или "уникальности" их производства или бизнеса, тем хуже обстоят дела с управленческой культурой вообще и менеджментом на всех уровнях - в частности...
14:18 AviaAlex3 пишет: «просьба прокомментировать чего достигли на сегодняшний день»
Еще раз приведу краткую статистику работ по валидации/сертификации Бе-200, чтобы продемонстрировать, во что выливается разница между нормами, процессами и процедурами создания самолетов в России и за рубежом. Для подтверждения обоснованности временных затрат напомню, что валидация Ту-204СЕ-120 в Eвропе продолжалась с 2001 года по 2008 год. Конечно, каждый российский проект способствовал гармонизации требований и облегчал дорогу следующим проектам, но, я уверен, что необходимо скорейшее внедрение обновленных и максимально адаптированных к европейским норм, процессов и процедур. Тем более, что российские авиакомпании быстро привыкают к зарубежным самолетам и принятым подходам к созданию их конструкции и эксплуатации.
Итак:
1. Работы по валидации/сертификации начались в феврале 2006 года в соответствии со специальными процедурами, одобренными АР МАК и EASA.
2. Совместная группа экспертов работает в составе 11 секций.
3. Было переработано 250 ранее изданных сертификационных документов и разработано 80 новых сертификационных документов. В типовую конструкцию было внесено около 100 изменений.
4. Секциями проведено более 100 рабочих встреч. Руководством сертификационных властей проведено 10 встреч.
5. Сертификационные летные испытания с участием летного состава EASA составили 12 полетов, более 30 л/ч. Наши летчики и летчики АР МАК за это время налетали около 150 л.ч.
6. Оплата работ EASA превысила 6 млн ЕВРО.
Основными изменениями стали: англоязычная кабина, внедрение ограничителя углов атаки, внедрение в ЭДСУ органов аварийного отключения цифровой части (компромиссное решение по преодолению обязательного требования соответствия DO-178B), доработка механизмов управления дверьми, электрической проводки в топливных баках, изменения в предупреждающей и аварийной сигнализациях.
Мы вышли на финишную прямую, закончив программу летных испытаний. Остался контрольный полет для подтверждения устранения недостатков по индикации и сигнализации. Предстоит несколько встреч по секциям для завершения работ.
Мы планируем закрыть все требования EASA в этом году. В связи с состоянием производства самолетов демонстрация некоторых технических решений на серийном самолете будет оставлена на постсертификационный период до внедрения самолета в эксплуатацию в страны, находящиеся под юрисдикцией EASA.
Т.е. насколько я понимаю ситуация абсолютно такая-же как и с Ту-204. Иными словами сертификат практически есть включая постсертификационную программу работ, но вот сам самолет никому не нужен т.к. не вписывается в мировую систему контроля качества и ПЛГ?
И даже если найдется какой-нибудь покупатель Бе-200 в Европе, кто и за чей счет будет финансироваться такая весьма объемная пост-сертификация по ПЛГ? Авиакомпания? Боюсь наши авиавласти во главе с Курзенковым тут станут только обузой, а узменять что-либо в России для гармонизации норм они не способны и не хотят. Только мерзкие бумажки умеют подписывать для рассылки. А МАК скажет что его задачи и миссия закончены на этом.
16:12 Назаренко Юрий пишет: «Александр, Вы уже второй раз недвусмысленно намекаете на мое "любительство" в авиации. Заметил, что это происходит каждый раз, когда возникает не совсем удобный для Вас вопрос».
Юрий, я стараюсь не переходить на личности, и по отношению к Вам не делал ни намеков, ни заключений. В самом начале этой ветки я сформулировал свое определение любителей и профессионалов http://www.aviaport.ru/conferences/35523,3/ :
«Прежде всего, различая профессионалов и любителей, я нисколько не имел в виду уровень знаний или другие отличительные характеристики конкретных людей. Как это принято (или было принято ранее) в спорте, под профессионалами я подразумеваю тех, кто зарабатывает себе на жизнь, работая в авиации. Существует значительное число людей, интересующихся авиацией, следящих за событиями в этой сфере и вокруг нее, участвующих в конференциях на этом сайте И это, с точки зрения такой классификации – любители».
Не припомню случая, чтобы я пытался сознательно уйти от неудобных вопросов, Зачем это мне? Какие вопросы Вы считаете неудобными, кроме признанных таковыми нормальным обществом?
Юрий, если Вы такой специалист, то растолкуйте нам, горемычным, почему ОАК третий год подряд срывает свои планы производства. Я уж не говорю про проектирование, ну хотя бы производство то запустить за три года можно!? Почему тот же ПС-90 (неудачный пример - ОДК только создали)... Ну... тогда - да хоть бы Су-35 (Всё-таки вотчина Фёдорова с Погосяном)! Вроде бы уже и испытания давно проходил и армии нужон и на экспорт подходящ. А наладить производство не могут.
Ну или хоть бы Бе-200, например. Пусть он не нужен стал МЧС. Так ведь могли бы наладить продажи на экспорт или запустить авиакомпанию, как те же антоновцы. Или может дело в том, что инвестиционные меморандумы толковые до сих пор не научились писать?
"В ТАНТК есть руководитель программы Бе-200?"
Юрий, Вы будете смеяться, но есть и даже больше :(
Есть главный конструктор, который занимается продвижением Бе-200 в Европу.
Есть главный конструктор, который занимается Бе-200 в России.
EASA выдаёт замечания по ЭДСУ одному главному, которые потом попадают ко мне. А я зачастую вынужден посылать ответ другому главному. О как!
P.S. Не А.В. придумал эту двуголовую структуру.
17:25 AviaAlex3 пишет: «Т.е. насколько я понимаю ситуация абсолютно такая-же как и с Ту-204. Иными словами сертификат практически есть включая постсертификационную программу работ, но вот сам самолет никому не нужен т.к. не вписывается в мировую систему контроля качества и ПЛГ?»
У меня другое мнение. Европа, безусловно заинтересована в Бе-200, и МЧС России заинтересовано. Я уверен, что и Ту-204 с двигателями Роллс Ройс был бы востребован. Но сами самолеты, система их поддержки должны вписываться в привычную для заказчиков обстановку, так же как система заказов и финансирования, принятые в гражданской авиации.
Сами процессы проектирования и производства должны быть выделены и подчинены принятым процессам. Можно решать, начинать проект или не начинать, но, приняв решение о начале проекта, необходимо освободить руководителя конструкторской организации, конструкторов и производственников от вопросов поиска источников финансирования, заказчиков и т.п. Задача проектировщиков и производственников получить в заданные сроки сертификат типа на самолет с заданными эксплуатационными характеристиками и организовать производство. Они должны иметь все в своем распоряжении все необходимые ресурсы в необходимые сроки. Я вспоминаю, как, будучи руководителем проекта самолета ДРЛО АИ, отвечающим как за проект в целом, так и за технические решения, посетовал на проблемы с финансированием моему другу (так он всегда называл меня) руководителю Департамента инжиниринга израильской компании IAI Цви Арази, то он ответил мне, что это не его проблемы. И я ему позавидовал.
У нас же пытаются «откопать» схему финансирования, существовавшую, возможно, на заре развития авиации, когда стоимость разработки самолетов была относительно маленькой по сравнению со стоимостью постройки самолета, за который и платил заказчик. Упрощенно, схема звучит так: «Ищите заказчиков, они вам дадут деньги на все».
И невдомек им существующее соотношение стоимостей разработки и прибыли от продажи отдельного самолета. Недавно китайцы начали производство А-320. Неужели кто-то еще верит, что для строительства с нуля завода и организации производства, они «насшибали» денег с будущих эксплуатантов.
Отсутствие необходимого объема финансирования и других ресурсов в необходимые сроки привели к тому, что все создаваемые в России самолеты и системы их поддержки остаются «сырыми», неприемлемыми для заказчиков. А недостаточный объем вложенных средств превращается в выброшенные на ветер деньги.
Более лучшая ситуация складывается с SSJ, но все равно проект движется с недостаточными ресурсами, а чудес, как известно, не бывает.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/624133.jpeg)