ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

29.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Одна компания выпивала-выпивала, так потом и страны вдруг не стало .....

29.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Н, неправильность слияния в том, что начали не с того конца. Надо было не активы сливать (они и так под контролем государства), а сначала с маркетингом, ЦКБ и проектным управлением разобраться. А уж потом через инвестиции, проекты и заказы сливали структуры как было бы удобнее. А так просто слили всех в одну лужу. А сейчас модельный ряд превратился в фикцию. Начиная с Бе-200.

29.09.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий, согласен практически со всем, за исключением ЦКБ. Непонятно, зачем нужна эта сущность? Думаете, удастся сэкономить на общих для всех продуктовых направлений НИОКРовских ресурсах? Как по мне - это иллюзия. Сольете всех конструкторов в одну команду - и целые продуктовые направления падут жертвой или личных предпочтений самого генерального конструктора, либо - каких-то других обстоятельств (например - финансовых). И ниакими уговорами типа "все професси нужны, все профессии важны! тут не обойдешься. Как по мне, то дедушка Ленин, в свое время,был таки прав - "Прежде, чем объединяться, надо решительно размежеваться!" (с)
Что касается управления проектами - да. Это - край как нужно. Ибо реально этого НИГДЕ НЕТ. Но я бы пошел еще дальше. То, что мы наблюдаем сейчас говорит еще и об отсутствии управления портфелем проектов и управления программами. Никто реально не занимается оценкой, выбором и приоритезацией проектов. Я уже не говорю о балансировании портфелей проектов и программ с имеющимися для их реализации ресурсами... Да что там говорить! Сегодня на самом верху понятие Прорамма воспринимается не иначе, как список мероприятий с ответсвенными и сроками...

29.09.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:24 Назаренко Юрий пишет:

>Ваш посыл на то, что будет лучше, если распределением бюджетных средств и реструктуризацией авиапрома займется управляющая компания ОАКа не кажется мне вполне обоснованным.
Во-первых, реструктуризация авиапрома - врЕменная (конечная по срокам реализации) терминальная задача. Создавать холдинговую структуру под временную задачу - ну как-то не совсем оправданный метод.<
ИМХО холдинговые структуры существуют и нормально работают. Для такой организации есть свои причины. Здесь их обсуждать, наверное, неуместно. Хотя, если Вы хотите:) Холдинговая структура – часто просто этап преобразования компаний.

>Во-вторых, распределением бюджетных средств должно заниматься само государство. В соответствии с известной процедурой и приоритетами государственной политики в области авиации.<

Тут нужно определиться. Вы предлагаете сугубо-государственную форму собственности авиастроительных предприятий в России? Если нет, то почему речь идёт только о бюджетном финансировании?
Государство – это очень абстрактно. Комитет, министерство, комиссия? Чем они лучше управляющей компании?
А распределять приоритеты государственным органам ничего не мешает и через ОАК.
Проводится финансирование по приоритетным темам с контролем расходов. Не вижу проблемы.

Насчёт «продуктовый – функциональный» - вопрос терминологии. Говорим мы об одном и том же.

29.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

продуктовый, Александр Н, это модельный ряд во главе угла - это проектный подход. А функциональный - это логистика, ППО, производство и т.д. Так что не путайте пожалуйста. А есть ещё матричный подход, который сочетает проектный и функциональный. Это весьма тонкий инструмент.

Юрий, главный конструктор ЦКБ должен быть наставником для всех менеджеров проектов. Как Гостехрегулирование. А не должен сам рулить проектами. Да, можно устроить более сложную структуру главный ЦКБ - главный направления (транспорт, дальняя авиация, коммерческая, фронтовая...) - менеджер проекта. Соответственно, вот Александр Васильевич очень подходит на роль главного - будет все КБ (точнее говоря проекты и портфели) сертифицировать по европейским стандартам. Главный по направлению должен будет аккумулировать весь опыт направления и правильно им управлять. Это его функция. А уж менеджеры проектов будут отвечать по конкретным семействам или моделям. Надо просто грамотно настроить работу системы, чтобы каждый правильно понял свою роль и задачи. Это непросто, но вполне возможно. Вообще считаю, что нужно сразу внедрять матричный подход, чтобы ППО или сертификация шли согласованно по всем проектам. То, к чему как раз призывает А.В. Явкин.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Был у нас уже в истории феномен ЦКБ. Тогда тоже были трудные времена: менялся смысл авиации, она превращалась в самостоятельную отрасль и из деревянно-тканевой превращалась в металлическую.
Ну и решили в единый кулак собрать все мыслящие силы. Однако, толку от существования этого ЦКБ много не прибавилось. Хотя тогда и планы ставились жёстко, и деньги были, и контроль был.
Боюсь, что с повторением исторических мизансцен повторится и развязка истории: пшик.

29.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, а не дадите ссылочку на какой-нибудь материал по теме? Вы уже упоминали эту историю, но не смог ничего найти.

Вот Боинг то работает по матричной схеме:



и конкретная схема рабочих групп по разработке Б-777:



Сам текст здесь: http://www.eduhmao.ru/info/1/4340/35025/

30.09.2009 Cialkovskiy Cialkovskiy пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

30.09.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

конечно, большая часть проблем и претензий связана не с формой объединения в ОАК, а с тем кто и как его проводит.
главное - не виден государственнический подход, а преобладает (мягко говоря) лично-корыстный. информация по Иркуту, его оценке, акциям это подтверждает.
налицо ошибка нашего гэбэшного президента в подборе кадров. при чём не столько по профессиональным качествам, сколько по человеческим, по целям в жизни. честно говоря, представить чтобы не просто руководитель высокого ранга, но ещё и разведчик в прошлом мог так ошибиться, весьма затруднительно.

так что первое необходимое условие успешного объединения - чтобы им занимался Государственный деятель. а на уровне министерства или каких-то компаний - вопрос следующий. кстати, Дмитрий, это специфика нашего случая в корне отличает его от прочих слияний-поглощений, обильную информацию по которым Вы мне предлагали. обычно это два игрока рынка, равноправных хотя бы формально, решают стать новым игроком. у нас же в наличии большое число довольно разрозненных, разных по организации, формам собственности и роду деятельности(сравните КБ и заводы) предприятий. от объединения которых мы хотим общегосударственного, цельноотраслевого эффекта.

возвращаясь к вопросу о форме проведения объединения. пока оно не завершено, пока процесс идёт, пока существуют различные предприятия (кроме ОАК есть МиГ например), логично чтобы отрасль курировалась гос-вом. и им же направлялись объединитеьные процессы. а то получется объединение ведёт один из игроков (сразу появляется куча претензий по легитимности его действий), а остальные вообще безпризорники. в чём плюс управления с министерского уровня - чёткая вертикаль ответственности министра перед правительством (а не какое-то мутево с долями акций, находящихся в ведении росимущества и кому-то переданных под какие-то задачи, дающих лишь право голоса и с непонятной ответственностью), наличие своих официальных информирующих и проверяющих органов, право законодательной инициативы.

Юрий, вопрос о ЦКБ уже поднимался на ветке. страницу, к сожалению не вспомню. возможно, в районе 150-й. сильных аргументов против никто не привёл, но по форме организации не пришли к окончательному мнению. закончилась та дискуссия на моём основательном комментарии к докладной Александра Васильевича, написанной им в драматической обстановке.
моё видение заключается в том, чтобы основные полномочия по техническим решениям были у главных по проектам, а ЦКБ в лице руководства и коллегий разрабатывает общие правила, определяет состав исполнителей по проектам, выставляет оценки, решает кадровые вопросы. Александрр Васильевич, кажется, был за более вертикальную структуру, но я до конца не понял.
хорошо бы поднять ту дискуссию... к месту сейчас

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий - ну вот, по Яндексовскому поиску - ссылка на Туполевское ЦКБ-29
http://ru.wikipedia.org/wiki/ЦКБ-29
известное в народе как "туполевская шарашка".
Ну, естественно, с поправкой на особенности этого ресурса - принципиально немодерируемого и, следовательно, подверженного взглядам последнего поместившего информацию и текущей моде.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из того же, что было у нас в дискуссиях. напомню, что идея подсадить конструкторов под замок с условием выпуска после разрешения вопроса принадлежит, наверное, католической церкви: именно таким образом анклав выбирает очередного Папу.
В технике наиболее известна история с весьма удачным американским мотором Liberty ("Свобода"), который был создан именно таким образом. Наши шараги просто переняли американский опыт. Мы, похоже, всю дорогу пытаемся "в лоб" копировать американские примочки, даже когда авторы признали их неэффективными.
И сейчас - то же самое.

30.09.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:"... Вот Боинг то работает по матричной схеме..."

Директора колхозов и совхозов тоже знали секрет успеха:
"Хочешь быть передовым - сей квадратно-гнездовым!"

30.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все ваши рассуждения про наилучший стиль управления отраслью развеяны вчера г-ном Кудриным, который по-моему с Путиным и Шуваловым заявили ВЧЕРА, что они собрались заработать и отправить все госкорпорации в свободное плавание.
Т.е. подтвердается последний прогноз : из ОАКи делают ЧАСТНУЮ ЛАВОЧКУ, за которую государство не несло и не будет нести никакой ответственности! Потому все там сегодня заняты не производством и модельным рядом, а скупкой задешево акций и пересчетом денег на т.н. окончательное объединение за гос.деньги и установлением полного контроля над отраслью "с наваром".
А дальше - как в баснях дедушки Крылова....

30.09.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:57 AviaAlex3 пишет:"... Т.е. подтвердается последний прогноз : из ОАКи делают ЧАСТНУЮ ЛАВОЧКУ, за которую государство не несло и не будет нести никакой ответственности! Потому все там сегодня заняты не производством и модельным рядом, а скупкой задешево акций и пересчетом денег на т.н. окончательное объединение за гос.деньги и установлением полного контроля над отраслью "с наваром"...."

- По мотивам того, как там, в СССР-е песни пелись:
"Есть у ре...приватизации начало, нет у приватизации конца!"

30.09.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О ЦКБ:

Давайте попробуем ответить на простой вопрос: что дает объединение под одну крышу фронтовой, стратегической, специальной, гражданской и транспортной авиации? Что в этих абсолютно разных продуктовых направлениях общее? Настолько общее, что видимыми невооруженным глазом глубочайшими различиями можно было бы пренебречь ради объединения? Не знаю, как кто, а я - доминирующего аргумента в пользу одного ЦКБ не вижу...

Об управлении проектами (для Дмитрия Жигалова):

Давайте сразу договоримся о терминологии. Предлагаю пользоваться всемирно признанными стандартами PMI:
1. Проект - временное мероприятие, нацеленное на создание уникального продукта, сервиса или результата. Примеры проектов - разработка аванпроекта перспективного самолета, эскизный проект, разработка рабочей документации и изготовлление опытного образца, сертификация типа, развертывание серийного производства нового изделия, создание системы послепродажного обслуживания и т.п.
2. Программа - группа взаимосвязанных (или взаимозависимых) проектов, управляемых координированно для извлечения выгод или уровня контроля, недостижимых при раздельном (индивидуальном) управлении этими проектами. Иногда в программу включают и непроектную (операционную) деятельность, например - послепродажное обслуживание. Пример программы - комплекс всех работ на протяжении жизненного цикла данного типа самолета (от аванпроекта - до снятия с эксплуатации и утизизации последнего серийного экземпляра)
3. Портфель проектов и программ - набор проектов и/или программ, сгруппированных вместе для эффективного управления и достижения стратегически важных целей бизнеса. Пример портфеля проектов и программ - продуктовый портфель дивизиона "Гражданские самолеты" корпорации Боинг...
Для управления каждой из перечисленных выше сущностей используются свои методы и средства. Посему, я бы не рассматривал управление проектами, как некую универсальную панацею. Каждомук овощу - свой фрукт... :)

О Главных конструкторах, как наставниках для менеджеров проектов и матричных структурах (тоже - для Дмитрия Жигалова):

Внутри конструкторской организации - да. Если речь идет о том, что мы называем НИОКР. А как быть со всем остальным - постановкой изделия на производство, серийным производством, послепродажным обслуживанием? И кто будет отвечать за весь жизненный цикл? Кое-что здесь таки выходит за рамки конструкторской компетенции...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.