ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

30.09.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вдогонку о Главных конструкторах-настантках и матричных структурах:

Не знаю, как в других КБ, но в АНТК АНтонов, например, реально имеет место матричная организация работ по проектам. Есть специализированные конструкторские отделы (аэродинамики, систем управления, планера, шасси, гидравлики, кондиционирования, пилотажно-навигационного оборудования и т.п.), которые разрабатывали одновременно несколько тем (проектов самолетов). У каждого конструкторского отдела свой начальник. А у каждой темы (самолетного проекта) - Главный конструктор, который координировал работу всех отделов по своей теме, вел договора со всеми внешними контрагентами, участвующими в проекте, отвечал за сроки и бюджет. Правда у него еще был заместитель, которому Главный делегировал изрядную долю организационной работы. Т.е. по большому счету Главный конструктор + его зам. фактически исполняли обязанности руководителя проекта. По моим личным наблюдениям именно организационные и денежные вопросы занимали у них львиную долю рабочего времени. По технике мы, как контрагенты АНТК, все решали на уровне конструторских отделов, с которыми сотрудничали, а по срокам и деньгам - с главным конструктором или его замом.
В матричных структурах есть две большие проблемы:
- разграничение полномочий между начальниками функциональных подразделений, работающих над несколькими проектами и руководителями этих проектов.
- исполнители в функциональных подразделениях должны четко понимать, кому и по каким вопросам они подчиняются :)
У антоновцев эти две проблемы как-то естественным образом решены. За подбор и назначение исполнителей на проекты, технологию и качество исполнения конструкторской работы отвечали руководители конструкторских отделов. Что касалось объемов, сроков, бюджета (включая премирование) и внешней кооперации - эти вопросы решались с Главными конструкторами...

30.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, у Бериевцев, Суховцев и Микояновцев такая же структура - "...(аэродинамики, систем управления, планера, шасси, гидравлики, кондиционирования, пилотажно-навигационного оборудования и т.п.), которые разрабатывали одновременно несколько тем (проектов самолетов)". Про других молчу, потому-что с ними не работал.

Эта структура замечательно работала. Но после лихолетия нет ни малейшего запаса прочности. Если ведущий специалист улетает в командировку по одной теме или, не дай бог, заболеет, то всё останавливается.

Я здесь как-то "рисовал" график разработки:
1) вяло текущий подъём - разговоры, обсуждения, выбор структуры (часто этим и заканчивается);
2) резкий подъём и интенсивная работа по разработке документации, изготовление, испытение опытных образцов;
3) спад и вяло текущее приближение к нулю - передача серийному заводу.

Хорошо, когда у разработчика три темы на разных этапах, мало того, это очень полезно - ещё не забыты неутыки из предыдущей разработки. А у нас нет запаса. Поэтому где пусто, где густо и полный "задница в мыле".

"...По технике мы, как контрагенты АНТК, все решали на уровне конструторских отделов, с которыми сотрудничали,..." - всё то же самое и у нас, по этому, не в обиду будет сказано, я нередко говорю, что Главные "подработывают" нотариусами - подтверждают подписи непосредственных исполнителей. Но это же не правильно. Почему Главный должен утверждать чертёж какой-то, пусть важной, но пружины? У него что, других забот мало?

30.09.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу ЦКБ.

То ли в Яковлевской "Цель жизни", то ли в книге о П.О.Сухом, упоминалось ЦКБ. Мотив объединения - если умных мужиков собрать вместе, то они горы свернут. Но идея не сработала (из того же источника). Умные мужики были гениально умными.

Но если природа что-то даёт в одном месте, то отнимает в другом - все эти конструктора были инженеры от бога со своей Школой и ... с неуживчивыми характерами. А поскольку для решения любой задачи есть 1000 способов, то получилось "однажды лебедь раком щуку".

Сейчас Школы не остались и не очень-то нужны - нужно следование не интуиции, а инструкциям, нормативам и правилам. (А наличие интуиции не повредит)

По этому "возврат" к идее ЦКБ не лишён смысла.

30.09.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев, как это должно быть удобно - самому ничего не делать, но постоянно критиковать всех кто чтото делает. Они делают, ошибаються, но тут приходят боевы-мизины и критикуют ЛЮБОЕ действие, сами предлагая чуть меньше чем ничего

01.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.09.2009 Ильдус пишет:
"Но после лихолетия нет ни малейшего запаса прочности. Если ведущий специалист улетает в командировку по одной теме или, не дай бог, заболеет, то всё останавливается."

Да, с этим проблема - колоссальная. Когда я уходил из отрасли после т.н. конверсии (которую мы называли - конвульсия), на предприятии остались или молодые или совсем никакие спецы. Работы не было. Спустя 15 лет "никакой серьезной работы" эти бывшие молодые - уже вроде зрелые мужики, а какой с них толк? Произошел серьезнйший разрыв в кадрах. Сегодня когда-то мощнейшая фирма никому не нужна, скукожилась до микроскопических рамеров, кое-как живет на старой тематике и ничего нового сделать не может. На новое - ни денег ни средств. Старики-ученые (а у нас в теоретическом отделении в советские времена доктор на докторе сидел и кандидатом погонял) все давно ушли в предподаватели. Многих уже нет в живых...
А антоновцам, кстати, удалось сохранить свой "генофонд". Этот термин в те самые худые времена вполне официально ввел П.В.Балабуев. Поддерживал жизнеспособность ведущих спецов, как мог, любыми средствами. Каждый толковый инженер у него был на специальном счету. Благодаря "Авиалиниям Антонова" ему удалось не только сохранить старую гвардию, перевооружить все КБ на компьютерные технологии проектирования, но и набрать молодых спецов. Балабуев посадил рядом с каждым новичком представителя "генофонда". Старики хорошо знали предмет, что можно, а что нельзя делать, молодые - ничего не знали, но прекрасно владели инструментом. Получился хороший тандем. Молодняк стал быстро расти. Балабуев понимал, что без реального проекта его идея не сработает. Поэтому появилась идея Ан-148... Словом, у них выжить и сохраниться получилось (тьфу-тьфу-тьфу!).

01.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

30.09.2009 Ильдус пишет:
"Сейчас Школы не остались и не очень-то нужны - нужно следование не интуиции, а инструкциям, нормативам и правилам. (А наличие интуиции не повредит). По этому "возврат" к идее ЦКБ не лишён смысла."

Да, может Вы и правы. Один только вопрос - кто возглавит "Школу возрождения"? Без лидера, которому будут все верить, как например, в свое время - С.П.Королеву, ничего не получится. А ведь СП не был формальным руководителем ракетно-космической отрасли! По должности (Главный конструктор) он был равным среди равных, но почему-то все ему беспрекословно подчнялись... Если такого Лидера не найдется, то из объединения получится только "лебедь, рак и щука", как Вы правильно заметели... Нда, опять во всей красе стоит древний, как мир, вопрос "о роли личности в истории"...

01.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:25 Назаренко Юрий пишет: «По должности (Главный конструктор) он был равным среди равных, но почему-то все ему беспрекословно подчнялись...»

Беспрекословно подчинялись, прежде всего, тому лидеру (Королеву, Курчатову, Лысенко и т.д.), мнение которого признавалось правильным в Кремле.
Обсуждение конкретных структур и функций руководителей, по моему, не очень плодотворно без описания модели процесса, для которого все это создается. Приведу еще раз свое соображение, на которое участники дискуссии не обратили внимания (понимаю, что, может быть, вполне обоснованно, но мне кажется, что это важно осознать):

«Переход государства к новым, рыночным экономическим условиям не потребовал никаких значительных изменений системы создания военной АТ, и наша военная авиация остается востребованной в мире.
Но для российской гражданской авиации, существующие в мире значительные различия между системами создания военной и гражданской АТ, привели к трагедии. Возникла, парадоксальная ситуация – те же самые российские авиаконструкторы, которые продолжают создавать вполне конкурентноспособные военные самолеты, например, Су-30МКИ, напрочь разучились проектировать, казалось бы, более простые гражданские самолеты. В отличие от зарубежных коллег, которым удается и то, и другое».

Слабость структуры управления гражданской авиационной промышленностью с выделением ОАК состоит в ее ориентировке на объединение активов (чем больше, тем лучше), а не на реализацию проекта или программы, о чем справедливо высказываются многие участники. Не надо было выдумывать велосипед, можно было взять за основу процесс формирования Эрбаса на базе существующих компаний со всеми его процедурами. И сейчас сделать это не поздно, понимая, что никакого заметного положительного развития в ОАК не происходит – нет цели.

01.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:57 Явкин Александр пишет:
"Беспрекословно подчинялись, прежде всего, тому лидеру (Королеву, Курчатову, Лысенко и т.д.), мнение которого признавалось правильным в Кремле.
Обсуждение конкретных структур и функций руководителей, по моему, не очень плодотворно без описания модели процесса, для которого все это создается."

Все верно. И говоря о Лидере я имел ввиду не описание модели процессов, а ее внедрение уже после того, как она, эта модель, разработана или заимствована откуда-то. Для гражданского авиапрома переход на новую модель работы - это колоссальное изменение, если не сказать - ломка. И, кстати, не только на технологическом (процессном) уровне, но и - на культурном. А для успешного внедрения такого рода изменений как раз и нужен Лидер. Без него описание модели останется на бумаге...

01.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так у нас есть уже такой Лидер. Правда единственный на всю страну ....
А вы тут про какие-то "процессные модели" :-)

01.10.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:02 AviaAlex3 пишет: "... Так у нас есть уже такой Лидер. Правда единственный на всю страну .... "

- Вся проблема по-моему в том, что, лидер-то на букву "П"....

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не буду так радикален, как Андрей, но такая святая вера в силу слова очень похожа на "Праздник святого Йоргена". Помните такой, немой ещё, фильмец с Кторовым и Ильинским?
Там и проблемы решались просто: "Исцеляйся, дубина, кому говорят: люди же смотрят!"

Что-то как-то паралельно...

02.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.10.2009 Назаренко Юрий пишет: «Для гражданского авиапрома переход на новую модель работы - это колоссальное изменение, если не сказать - ломка. И, кстати, не только на технологическом (процессном) уровне, но и - на культурном. А для успешного внедрения такого рода изменений как раз и нужен Лидер. Без него описание модели останется на бумаге...»

Ломка – это чересчур, необходимо описывать процессы безразрывными функциями. Но изменения требуются значительные. Чтобы реально приступить к таким изменениям, необходим побудительный мотив, который четко определяет, что без таких изменений обойтись невозможно.

Приведу пример из технической области. В 2007 году в ходе сертификационных работ с EASA выявились различия европейских и российских требований норм летной годности к определению признаков сваливания. Обеспечение выполнения требований EASA возможно было при внесении изменений в типовую конструкцию и приводило к заметным временным и финансовым затратам. Нужно было решать, идти на эти затраты или пытаться и дальше отстаивать ранее принятые технические решения. Критерием могла быть летная оценка летчика-испытателя.
Потребовались усилия для убеждения экспертов EASA выполнить специальную программу летных испытаний, оставив в стороне оценку других характеристик из-за не полной готовности прототипа. По результатам полетов было получено заключение о неприемлемости принятых российских Авиарегистром решений для Европы, что, естественно не обрадовало нас. Но, с другой стороны, мы получили ответ на вопрос «быть или не быть», в смысле дорабатывать ЭДСУ или нет. Колебания закончились, было принято решение о доработке, которая к настоящему времени уже успешно выполнена и защищена.

Подобно этому примеру, для решения о переходе на новую модель нужно введение обязательного критерия работы ОАК в виде заданного уровня прибыльности с достижением его в соответствии с утвержденным временным графиком.

02.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич,

Насколько я понимаю вы знаете основные Положения об ОАК (или Устава) этой госкорпорации.
Вопрос в том, что такой цели или критерия, как получение прибыли этими документами насколько мне известно не ставится.
Есть совершенно другие определенные задачи : сохранение кадрового и технологического потенциала отрасли, стимулирование и проведение НИОКР, а также удержание и развитие производства авиатехники.
Все эти задачи ПРЯМО ПРОТИВОРЕЧАТ миссии получения прибыли. Если бы говорили о БЕЗУБЫТОЧНОСТИ или сохранении рентабельности производств на основе выпускаемого сегодня модельного ряда - то, да можно говорить как о критерии работы.
Нельзя телегу ставить впереди лошади. Во всем мире гражданский авиапром не является источником больших прибылей. И А и Б в этом не исключения - где бы они все были без обширных вливаний на оборонные программы и беспроцентные кредиты?!
У нас же военные программы вы знаете лучше меня в каком состоянии находятся и кто контролирует распределение по ним ....

02.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр,
В привели весьма примечательный пример, в связи с которым возникает ряд вопросов:
Если заранее было известно, что для выполнения требований EASA без доработки типовой конструкции не обойтись, зачем было еще тратиться на дописпытания? Чтобы убедить самих себя? Был ли среди лиц, принимающих решение на нашей стороне, хотя бы один, и без испытаний понимавщий, что все равно без доработки не обойтись? Если был, то не слишком ли дорого обошлось решение, к которому в итоге пришли?
Вы говорите о том, что нужен некий побудительный мотив к изменениям. Но ведь он есть и лежит на поверхности. Вопрос только в том, что не все его видят и осознают. И тут есть два варианта:
- Ломка тех, кто не видит, через лидерство со стороны тех, кто видит и осознает.
- Доведение ситуации до абсурда, дабы уже все увидели и осознали.
Идти по первому варианту - хлопотно, но быстрее и дешевле. Второй вариант - не такх хлопотен, но - долше, а главное - намного дороже. Бо в его основе - метод проб и ошибок, за которые нужно платить двойную цену. Мне показалось, что Вы - сторонник второго варианта. Или я ошибаюсь?

02.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:21 AviaAlex3 пишет: «Нельзя телегу ставить впереди лошади. Во всем мире гражданский авиапром не является источником больших прибылей. И А и Б в этом не исключения - где бы они все были без обширных вливаний на оборонные программы и беспроцентные кредиты?!»
Ниже приводятся данные о прибылях Боинга и Эрбаса. Мне они не представляются небольшими. Остальные общие данные привожу, чтобы еще раз напомнить о масштабах деятельности зарубежных компаний, в списке которых ОАК собирался занять третье место. Как говорится, почувствуйте разницу.

The Boeing Company http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing

Продукция
Гражданские, военные самолёты, космическая техника
Оборот
▼ 60,9 млрд долл. (2008 год)

Чистая прибыль
▼ 2,7 млрд долл. (2008 год)
Число сотрудников более 162 тыс. человек (конец 2008 года)


Airbus SAS http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus

Industry Aerospace

Products
Commercial airliners (list)

Revenue
▲ €43.26 billion (FY 2008)[1]

Net income
▲ (€1.597 million) (FY 2008)

Employees
57,000
Parent
EADS

Subsidiaries
Airbus Military

К чему приводит исключение прибыльности, как критерия работы компании, привожу высказывание зам. Министра транспорта на заседании комитета по транспорту под председательством главы комитета Сергея Шишкарева http://www.avia.ru/news/?id=1253798513 :

«Что касается 4 млрд. то Министр развития инфраструктуры Калининградской области Александр Рольбинов высказался против выделения средств «КД авиа», поскольку «они все равно будут распылены». А Замминистра транспорта Валерий Окулов и вовсе считает, что стремление властей сохранить авиакомпанию с убытками, которые в несколько раз превышали прибыль, во что бы то ни стало и привело к столь плачевным результатам. Например, Росавиация давила на аэропорты, которым задолжал перевозчик, чтобы они все равно обслуживали его самолеты. «Вот мы и развратили их», — заявил замминистра».

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.