ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

02.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В таком случае, какая может быть прибыльность от вложений в проект Бе-200 например через 3-5 лет?
Также как вы оцениваете потребные вложение в доводку самолета до типовой сертифицированной конструкции и на подготовку производства в Таганроге?

02.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2AviaAlex3:
Если Вы имеете ввиду рентабельность инвестиций в отрасль, то - это одно. Здесь речь идет о прибыльности для инвестора. А если - о рентабельности работы самой отрасли после того, как в ее оздоровление влили средства, то это - совсем другая пестня. Тут все зависит от того, какую цель перед собой ставит инвестор (в нашем клиническом случае - государство). Если оно желает подзаработать на инвестициях, то на авиапроме ему это сделать вряд ли удастся. Ну разве что - спекульнуть на котировках акций/облигаций... Если оно желает возродить отечественный авиапром, то о возврате вложений в какой-либо разумный период лучше сразу забыть. Бо такого рода вложения могут вернуться разве что в следующем поколении (при жизни наших детей или внуков). Тогда остается только одна задача - обеспечить, чтобы вложения не были потрачены зря. И тут речь может идти о достижении рентабельности операционной деятиельности авиапрома такой, чтобы получаемой прибыли хватало, сначала - на простое вопроизводство, а затем - на расширенное. Т.е. сначала - в создание новых и модернизацию существующих продуктов (помимо модернизации производственной инфраструктуры) должно таки вкладываться государство. И только на следующем этапе оздоровления авиапром должен перейти на самофинансирование новых разработок. Опять же - при всем при этом государство должно забыть о возврате инвестиций и не пытаться строить из себя портфельного инвестора... ИМХО.

02.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Именно это и имелось в виду, но только в приложении к определенному одному проекту.

02.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:24 Назаренко Юрий пишет: "Тут все зависит от того, какую цель перед собой ставит инвестор (в нашем клиническом случае - государство). Если оно желает подзаработать на инвестициях, то на авиапроме ему это сделать вряд ли удастся. Ну разве что - спекульнуть на котировках акций/облигаций... Если оно желает возродить отечественный авиапром, то о возврате вложений в какой-либо разумный период лучше сразу забыть. Бо такого рода вложения могут вернуться разве что в следующем поколении (при жизни наших детей или внуков)".

Такие утверждения, имеющие приверженцев, звучат, по меньшей мере странно. Эрбас организованный с большими сложностями несколькими государствами с самого начала подразумевался как прибыльное предприятие и таковым является.
А российское гражданское самолетостроение таковым быть, почему-то, не должно. Это откуда? Из нового издания "Политэкономии российского суверенного капитализма"?
То есть, для одних предприятий существует требование вырабатывать прибыль, а другие - учреждаются, чтобы эту прибыль потреблять.
Государство ведь только перераспределяют общественные деньги, принадлежащие гражданам страны. Вот, сколько, например, Вы лично готовы отчислять от своих доходов, чтобы я мог в свое удовольствие (не ради презренной прибыли) заниматься проектированием гражданских самолетов?

02.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И еще об особенностях "Политэкономии российского суверенного капитализма". Президент Медведев сделал признание http://top.rbc.ru/economics/02/10/2009/334199.shtml:

"Мы ничего не делали в течение последние десяти лет по структурному изменению экономики, потому что нефть все перла и перла".

Оставим в стороне намеки на десять лет путинского правления. Но согласитесь, что руководство авиапромом должно поддержать заявление Президента РФ примерно так:

"Мы ничего не делали в течение последних десяти лет по структурному изменению авиапрома, потому что деньги, не требующие отдачи, все перли и перли".

02.10.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, "Эрбас организованный с большими сложностями несколькими государствами с самого начала подразумевался как прибыльное предприятие и таковым является", потому что объединились сильные предприятия, что бы стать сильнее.
"А российское гражданское самолетостроение таковым быть, почему-то, не должно. Это откуда?" - оно должно быть прибыльным, обязано. Но у нас объединяются (объединяют сверху) задохлики. По этому до оздоровления ждать прибыли не приходится. А лечение должно быть под строжайшем контролем "врача" - и терапевтическое, и хирургическое.

02.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:13 Ильдус пишет: "Но у нас объединяются (объединяют сверху) задохлики. По этому до оздоровления ждать прибыли не приходится".

Если перед менеджментом не поставлены задачи (продукты, приносящие прибыль) никакого оздоровления не произойдет, хоть жди, хоть не жди. Мы уже в этом убедились по опыту работы ОАК, или ВАЗ, или других подобных, поддерживаемых государством ради национальной гордости или социальной поддержки населения, компаний.
Будут создаваться надуманные структуры управления, расти штаты неквалифицированных управленцев и требования к обществу поддержать все это ради высоких целей.
Никто не в состоянии проверить детально, правильно ли вся эта большая компания работает, те ли люди получают доходы и т.п. Прибыль - интегральный критерий (не единственный, но важный), который заставляет принимать правильные решения.
Если государству или частным инвесторам не представляется возможным достичь прибыльности в обоснованные планируемые сроки, гражданская составляющая промышленности должна быть закрыта. Иначе все это лишь прикрытие для коррупционного перераспределения бюджетных денег.

02.10.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добрался до темы.

Юрию Назаренко: терминология американского PMI мне не очень близка по разделу "управление содержанием проекта". Мне больше нравится тот же раздел европейского стандарта "управление предметной областью". Понятие предметной области - математическое, что позволяет говорить совершенно конкретно и с цифрами. Каталогизация на американский манер больше похожа на шаманизм. Впрочем, американский стандарт содран с европейского, насколько я знаю.

Конструктор и не должен отвечать за всё - есть связка: конструктор-технолог. И тут я скорее на стороне технолога, чем конструктора. Я вообще на натуре технолог. :о)

Разграничение полномочий между функционалом и проектом, конечно, непросто, но достижимо при правильном подходе. Матричный подход, как правильно подметили, успешно реализовывался и в советские времена. Так же как и сетевые графики разрабатывали (правда на бумаге, а не Microsoft Project).


Дмитрий Александрович, ЦКБ для меня не шарашка, а сетевая команда, которая может сидеть как в одном помещении, так и может быть разбросана по миру. В РосНИИ искусственного интеллекта мы работали между четырьмя городами (Москва-Зеленоград-Сергиев Посад-Новосибирск). Московский регион встречался между собой раз в неделю, а новосибирские приезжали раз в месяц или реже. Здесь главное наладить совместную работу над документами и моделями + регулярные телеконференции для разборок и прочих мозговых посиделок. Всё это удешевляет разработку в части командировок, помещений и прочей офисно-административной атрибутики, но предъявляет высокие требования к информационной культуре и обеспечению безопасности. Всё это уже давно нормально и достижимо. Никого никуда "сливать" не нужно.

Отдача от Бе-200 безусловно будет. Самолёт уникальный, а нарастающий вал катастроф только увеличивает его ценность для всего мира. Честно говоря, не очень понимаю ситуацию с самолётом, если его поддерживал Путин. Или Фёдоров подложил какую свинью?

02.10.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так сроки установлены для ОАКи 2020й год, кажется. всё по плану, чем мы не довольны???
в сроках всё и дело. после прошедших лет 20-ти требуются такие вложения в основные фонды, что о прибыли говорить как-то не приходится.
да и формально обеспечить прибыльность не трудно - госзаказ по завышенным ценам. и все нынешние "вливания" можно таким образом перевести в доходы и прибыль. но госзаказ - на порядок более здоровый подход, ИМХО. а если б был ещё спрос за исполнением.
т.е. я предлагаю подумать (и) о других критериях. выпуск продукции например. выполнение планов.
советская экономика чуть ли не вовсе без слова "прибыль" обходилась, а авиа- и др. хайтек -пром был огого!

02.10.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, а планы производства третий год срываются!? Факт уже явно отстаёт от плана, катастрофически отстаёт. Поэтому уже можно считать цыплят.

02.10.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так да. разве плохой критерий?
проблема ведь в критерии эффективности применения денег на, скажем так, доприбыльном этапе. можно и другие критерии придумать, и усовершенствовать. вот, помнится, приводилась статья о двух состояниях российской экономики - одно "болото", а другое суперэффективное, так там как раз описано, что причиной эффективности явдляется оценка качества деятельности на самом раннем её этапе и соответствующая селекция. а ждать пока прибыли, за ними инвестиции, потом рост производства - слишком много времени от возникновения спроса до его удовлетворения. рыночная экономика вообще носит далеко не мобилизационный характер. она работает когда всё и так не плохо.

02.10.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, эффективность применения денег считается. Уж что-что, а эффективность применения денег считается элементарно. Если есть бюджет и он не исполняется, то возникают дополнительные расходы. Вот пример:

Ан-148 сократят в полтора раза
http://www.aviaport.ru/news/2009/09/30/182456.html

"По его словам, программа техперевооружения завода под программу Ан-148 выполняется в соответствии с графиком. "Около 100 млн рублей, которые мы ждали в сентябре, правда, перешли на октябрь, поэтому возникла задержка с запуском оборудования, но в октябре эти средства поступят, и программу мы выполним", - подчеркнул В.Зубарев."

Если деньги опоздали на месяц, то у ВАСО возникли дополнительные издержки. Как минимум на зряплату, ухудшились финансовые показатели предприятия, возможно было перекредитование (которое сегодня очень даже недешёвое). Хотя корпоративные финансы должны вроде как работать как часы, но та же проблема, что и министерствами.

03.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.10.2009 Бирюков Андрей пишет: "советская экономика чуть ли не вовсе без слова "прибыль" обходилась, а авиа- и др. хайтек -пром был огого!"

Остатки советского хайтека работают и сейчас. Я уже рассказывал, как нам удалось убедить EASA в возможности применения современного спутникового метода калибровки воздушной скорости, разработанного учеными ЛИИ, вместо традиционных механических, например, буксируемого за самолетом конуса с датчиками. Кстати, метод этот признается и для SSJ. Они установили штангу, но калибруют ее датчики спутниковым методом.
На очереди работа с EASA по внедрению метода математического моделирования на основе ограниченного объема экспериментальных данных для подтверждения требований движения самолета по ВПП, покрытой осадками.
В нашей ситуации ответом на традиционный вопрос "если ты такой умный, то почему такой бедный" является: "я такой умный, потому что такой бедный". Располагай мы средствами, подобными зарубежным, мы бы не стали терять время на разработку новых, косвенных методов, а воспользовались бы известными прямыми.


03.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.10.2009 Назаренко Юрий пишет: «В привели весьма примечательный пример, в связи с которым возникает ряд вопросов:
Если заранее было известно, что для выполнения требований EASA без доработки типовой конструкции не обойтись, зачем было еще тратиться на дописпытания? Чтобы убедить самих себя? Был ли среди лиц, принимающих решение на нашей стороне, хотя бы один, и без испытаний понимавщий, что все равно без доработки не обойтись? Если был, то не слишком ли дорого обошлось решение, к которому в итоге пришли?»

Как говорил юморист, вопросы, конечно, интересные. Отвечая на них, я хотел бы обратить еще раз внимание на то, что процесс создания столь сложного продукта, как самолет, постоянно требует поиска компромиссных решений среди представляющихся возможностей. И здесь велика роль и ответственность человека, принимающего окончательные решения, которые будут воплощены в конкретный самолет, повышающие или понижающие, в конечном итоге, его конкурентоспособность.

Кстати, вот 30.09.2009 Назаренко Юрий пишет: «Т.е. по большому счету Главный конструктор + его зам. фактически исполняли обязанности руководителя проекта. По моим личным наблюдениям именно организационные и денежные вопросы занимали у них львиную долю рабочего времени. По технике мы, как контрагенты АНТК, все решали на уровне конструторских отделов, с которыми сотрудничали, а по срокам и деньгам - с главным конструктором или его замом».

Проблема-то в том, что каждое конструкторское подразделение принимает оптимальное решение с точки зрения ДАННОГО, КОНКРЕТНОГО подразделения. А Главный конструктор (в разных конструкторских организациях должность с этими функциями называется по-разному, но такой человек непременно есть) ищет оптимальное решение ДЛЯ ВСЕГО САМОЛЕТА. Это примерно то же, что и тренер для футбольной команды, дирижер для оркестра. Именно видение таким «интегратором» будущего продукта является важнейшим ценным интеллектуальным активом всего предприятия.

Но вернусь к ответам на конкретные вопросы. Сваливание самолета (потеря управляемости ввиду потери скорости) является неоднозначным нелинейным процессом. Каждый самолет ведет себя специфически. И само определение сваливания не является абсолютно четким и количественно выражаемым. Пункт 25.201(d) норм летной годности трактует это так:

«Самолет считается в процессе сваливания, когда поведение самолета дает пилоту ясный и характерный признак приемлемого вида, что самолет сваливается».

То есть, конечное признание, сваливается самолет или еще нет, ВОЗЛАГАЕТСЯ НА ПИЛОТА. И это так во всех нормах летной годности. А вот в отношении «признаков приемлемого вида» в российских и европейских/американских нормах где-то в 1995 году появилось расхождение. У нас сохранилось четыре таких признака из их же принятых нами правил (в вольной трактовке для краткости – неуправляемое опускание носа, неуправляемое кренение, сильная вибрация, прекращение увеличения угла тангажа при взятии органа управления пилотом на себя до упора), а на западе – неуправляемое кренение было исключено. Там, у себя на основе накопленного опыта испытания своих типовых лайнеров они посчитали, что пилот может пропустить момент, когда самолет уже не реагирует должным образом на управление по крену, и свалиться в штопор.

Как я уже неоднократно писал, Бе-200 уникален во всем, в т.ч., и в поведении в процессе сваливания. Возможно, из-за щитков-брызгоотражателей в носовой части, и за пределами максимального угла атаки продолжает оставаться управляемым до углов атаки, превышающих 35 градусов. Но с углов атаки, близких к максимальному, характеристики управляемости ухудшаются – самолет перестает четко следовать за отклонениями ручки по крену, запаздывает. Но управляемость сохраняется, примерно, как автомобилем на обледеневшей дороге.
Учитывая особенности поведения самолета, имеющего большой диапазон углов атаки, где явно ощущается «проскальзывание» управления, но оно сохраняется, российские летчики – сертификаторы и инженеры - эксперты признали наличие «признака приемлемого вида», позволяющего пилоту среднего уровня безошибочно различить момент наступления сваливания и вывести самолет из опасного режима.

В процессе ознакомления с характеристиками самолета, эксперты EASA выразили сомнение, что средний пилот не ошибется, и порекомендовали обеспечить реализацию признака, связанного с максимальным отклонением ручки управления на себя. Тем более, что в самолетах Эрбаса внедрена защита от сваливания на допустимых углах атаки. Окончательное решение о приемлемости характеристик могло быть вынесено только пилотом, как это следует из норм. Вот почему потребовалось летать.

Но дело не только в этом. В процессе сертификационных работ нам неоднократно удавалось отстоять свою точку зрения в спорах с EASA, тем самым, сохраняя деньги и время, необходимые на вынужденные доработки. Могли бы посражаться и в этом случае.
Но, накопив опыт полетов в горах при реальных тушениях пожаров, мы и сами чувствовали необходимость дополнительной защиты самолетов от сваливания (при наличии световой, звуковой и такильной, отбивающей пальцы пилоту, сигнализации о приближении к сваливанию) в условиях, когда пилоты «запросто» перемахивают ограничения, стремясь уйти от столкновения с препятствиями в полетах на предельно малых высотах.

Известно, что наши желания не всегда совпадают с нашими возможностями. А здесь появился внешний, давящий в нужном направлении, фактор. Мы посовещались, и я принял решение согласиться с требованиями экспертов EASA с тем, чтобы не только сформировать требуемый признак сваливания, но и реализовать защиту от сваливания. Причем, защиту специфическую, не такую, как на Эрбасе, ограничивающую пилота на допустимых углах атаки, а позволяющую пилоту противопожарного самолета использовать при необходимости весь диапазон углов атаки, уверенно вытягивая ручку управления на себя, зная, что самолет даст необходимое время, чтобы уйти от сваливания. Такая задача была успешно реализована. Мы потратили деньги и время, но самолет, как отметили наши и «ихние» пилоты стал значительно безопаснее.
И еще раз о роли главного конструктора при решении подобных вопросов «быть или не быть». Как вы думаете, какое конструкторское подразделение в одиночку могло бы принять подобное решение?
(Получилось длинно, но хотелось приоткрыть «кухню» создания самолетов).

03.10.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Граждане, это высказывание может показаться довольно отвлечённым, но, на мой взгляд, основные наши проблемы в развитии авиапрома (как и других наукоёмких отраслей) связаны с излишней ориентированностью на рыночные принципы хозяйствования, в нынешних условиях (когда надо догонять) контрпродуктивные.
Но это отнюдь не отвлечённая философия, всё оч. жизненно. В качестве иллюстрации предлагаю сравнить наши ощущения от того, чем же мы недовольны в наличествующих методах хозяйствования с некоторыми выдержками из «Экономических проблем социализма в СССР» И. В. Сталина:

Совершенно неправильно также утверждение, что при нашем нынешнем экономическом строе, на первой фазе развития коммунистического общества, закон стоимости регулирует будто бы «пропорции» распределения труда между различными отраслями производства.
Если бы это было верно, то непонятно, почему у нас не развивают во – всю легкую промышленность, как наиболее рентабельную, преимущественно перед тяжелой промышленностью, являющейся часто менее рентабельной, а иногда и вовсе нерентабельной?
Если бы это было верно, то непонятно, почему не закрывают у нас ряд пока еще нерентабельных предприятий тяжелой промышленности, где труд рабочих не дает «должного эффекта», и не открывают новых предприятий безусловно рентабельной легкой промышленности, где труд рабочих мог бы дать «больший эффект»?
Если бы это было верно, то непонятно, почему не перебрасывают у нас рабочих из малорентабельных предприятий, хотя и очень нужных для народного хозяйства, в предприятия более рентабельные, согласно закона стоимости, якобы регулирующего «пропорции» распределения труда между отраслями производства?
Очевидно, что идя по стопам этих товарищей, нам пришлось бы отказаться от примата производства средств производства в пользу производства средств потребления. А что значит отказаться от примата средств производства? Это значит уничтожить возможность непрерывного роста нашего народного хозяйства, ибо невозможно осуществлять непрерывный рост народного хозяйства, не осуществляя вместе с тем примата производства средств производства.

И далее:

Некоторые товарищи делают отсюда вывод, что закон планомерного развития народного хозяйства и планирование народного хозяйства уничтожают принцип рентабельности производства. Это совершенно неверно. Дело обстоит как раз наоборот. Если взять рентабельность не с точки зрения отдельных предприятий или отраслей производства и не в разрезе одного года, а с точки зрения всего народного хозяйства и в разрезе, скажем, 10 - 15 лет, что было бы единственно правильным подходом к вопросу, временная и непрочная рентабельность отдельных предприятий или отраслей производства не может идти ни в какое сравнение с той высшей формой прочной и постоянной рентабельности, которую дают нам действия закона планомерного развития народного хозяйства и планирование народного хозяйства, избавляя нас от периодических экономических кризисов, разрушающих народное хозяйство и наносящих обществу колоссальный материальный ущерб, и обеспечивая нам непрерывный рост народного хозяйства с его высокими темпами.


ну и остаётся напомнить на темпы роста экономики СССР при Сталине или Китая по отношению к кап.странам.

а у нас сейчас процветают наиболее "рентабельные" виды деятельности: взяточничество, наркоторговля, игорный бизнес, различные виды спекуляции и далее по списку.
не так?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.