ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

04.10.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, я всего лишь хотел указать на неудачность Ваших примеров успешной социалистической экономики.
Хотя могу еще добавить - не стоит использовать пропагандистские тексты Сталина как источник экономических знаний. Этот "эффективный менеджер" ((с) Филиппов) представляет капитализм в вульгарно-упрощенном виде, случайно (или не случайно) забывая о роли государства как регулятора.

04.10.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, я учил экономику в ВУЗе где-то в 2002-2003 м годах и думаю, что тот курс экономики вполне можно приравнять к пробеганию по диагонали Вами приводимой книги: и ваши цитаты из неё не принесли мне ничего нового и наш препод на неё ссылался.

А вот после фразs:
«
Факты, ребята - упрямая вещь или "не по словам, а по делам ..."
«
я ожидал увидеть список фактов. расстроился.


Вот если не замахиваться пока на весь авиапром, а рассмореть в качестве примера ТАНТК, Тавиа и Бе-200. если что в моём изложении не так или не точно – знающие люди поправят. вот на какой-то момент планировалось производство Бе-200 в Иркутске. Потом перед «Иркутом» замаячили другие перспективы: конвертация Эрбасов в грузовые, Як-130, МС-21, соответствующие "вливания". мощности и особенно люди ограниченны. И решил собственник, что Бе-200 для него лишний. Не выдержал, так сказать, конкуренции с другими производственными планами. Собственник, имеет право. Факт? У вас есть Тавиа – переселяйтесь, значицца, а ВЭБ поддержит. А ВЭБу оно надо?
Давайте положа руку на сердце признаем, что запуск Бе-200 в производство прибыли в ближайшие несколько лет не принесёт, вложенных средств не окупит. Так почему же мы, участники ветки, так уверенны, что это нужный и важный проект? Да потому что смотрим на рентабельность «в разрезе, скажем, 10 - 15 лет, что было бы единственно правильным подходом к вопросу». Факт? ну от того, что написал Сталин, это что становится неправдой? А ВЭБ, видимо, смотрит в резрезе года, максимум 2-3-х. вот и всё.
А также мы учитываем стратегические задачи поддержания школ разработчиков и производителей АТ (обеспечивающих в т.ч. военные задачи), что по большому счёту нужно для поддержания суверенитета (он бывает не только военный, но и экономический и технологический), и ценность чего заметна также на больших временных дистанциях. Факт?

Прежде чем описать как, на мой взгляд, надо (было) сделать, углубимся ещё раз «в кущи».
Посмотрев на предыдущие мои тексты, Вы можете спросить: «Ну хорошо, надо сначала лечиться, догонять, но чем это не инвестиционный проект, в чём нерычность-то?»*
А я ещё раз подчеркну – всё дело в критериях оценки эффективности работы на НАЧАЛЬНОМ этапе.
Вот некоему банку (нормальный банк западного образца) понравился ваш бизнес-план по открытию производства, и дал он вам кредит. На этом его участие заканчивается покуда не придёт срок погашения кредита. Если за это время удалось наладить производство, достичь требуемого качества товара, его стали покупать, план сработал – хорошо, возвращаете кредит, работаете дальше. Если коньюнктура изменилась, что-то не сработало – вернуть кредит и проценты в том же объёме, если что вас банкротят и взыскивают по суду, ничего личного. Или вы могли вообще делать чертте-что, деньги умыкнуть и сами смотаться – тогда проблемы банка.
И путь этот(рыночный) вполне нормален, если речь идёт о «печени пирожков», но если речь о проекте государственной важности, такой путь неприемлим.
Есть вещи, которые государство не должно перепоручать никому. Это, как для мужчины - зачатие ребенка. Возрождение авиапрома - задача как раз такого сорта..." (Юрий).

Вот если взять за отправную точку решение о переносе производства, как надо было сделать?
Прежде всего кто-то должен быть ответственным за этот процесс, руководить им и получать весьма солидную зарплату. Значит отобрать кандидатов в ответственные из числа руководителей ТАНТК и Тавиа, устроить этим представляющим ситуацию людям «консилиум», чтобы в итоге родился конкретный план, описывающий когда одни станки расконсервировать, другие налаживать, сколько рабочих какой квалификации, вероятный ход работ по завершению сертификации, в какие деньги и сроки это упирается, зависимости от внешних факторов и т.д. вплоть до выхода на серию (окончание лечения). план должен получится амбициозным и реализуемым, потому что если он слишком прост – найдётся другой желающий взяться за реализацию, а если нереальный – никто не возьмётся. Т.е. должна быть конкуренция администраторов, к чему не раз призывал Дмитрий Жигалов. На этапе выбора, далее единоначалие и дисциплина. Ну и должен быть контроль за реализацией плана ВО ВРЕМЯ его реализации независимыми органами контроля. Ну что это так трудно проверить готовность к работе станков, их технические параметры, квалификацию рабочих, объёмы выпуска пробной и вспомогательной продукции, внешние факторы (включая финансирование в полном объёме)? Не прибыльность, нет – затраты на развёртывание производства значительные, а выпуска и оплаты продукции пока нет – какая тут прибыль. И соответственно с ранее прописанными в плане условиями премия администратору или наоборот. За серьёзные просчёты и отставания – возврат авансов. Т.е. зарплата должна быть большая, но бОльшая её часть не является безвоздмездной до окончания проекта (здесь учтено ранее приводившееся А. В. наблюдение, что люди вопринимают потерю уже имеющегося более болезненно, чем неприобретение нового). При совсем больших срывах – новый консилиум, новый врач, новый план. И контроль за исполнением плана (со стороны гос-ва), а не ожидание пока подойдут установленные сроки с тем, чтобы тогда посмотреть: завоевал Бе-200 (Ту-334, ССЖ, МС-21, Як-130 и т.д.) мировой рынок или опять эти авиаторы ничего не смогли.

Проблема коррупции остаётся при любом раскладе.


  • у нас осталось какое-то болезненное отношение к "магическим" словам вроде "рынок", "коммунизм", "Сталин".

вот стОит только сказать, что есть способ кое-что сделать лучше чем при рынке, как сразу растёт стена напонимания.
да понятно что везде mixed economics. и везде по-своему она mixed. США, Германия, Швеция, Китай, Япония... где-то более рыночная где-то менее. а в исламском мире свои подходы к банковской деятельности. в каждой концепции есть свои уникальные "технические решения", свои ключевые узлы, плюсы и минусы. и кто сказал, что всё уже открыто?? давайте спокойно разбираться с пользой каждого конкретного технического решения для нашего экономического аппарата, который (уже ясно) должен относится к mixed.

04.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:09 Бирюков Андрей пишет:
>Проблема коррупции остаётся при любом раскладе.<

Здоровое общество отличается от нездорового не отсутствием коррупции, а ее уровнем. Так же как мы отличаем здорового человека от больного не по отсутствию у него кровяного давления, холестерина, сахара в крови, лейкоцитов и т.п., а по их уровню.
Хорошо известно всем в мире и нам, живущим в России, что наша страна – с повышенным уровнем командного сектора экономики - отличается высоким уровнем коррупции. Не верите – почитайте выступления Президента РФ. Так что при разных раскладах уровень коррупции, все-таки разный.

> у нас осталось какое-то болезненное отношение к "магическим" словам вроде "рынок", "коммунизм", "Сталин" <
> вот стОит только сказать, что есть способ кое-что сделать лучше чем при рынке, как сразу растёт стена напонимания.<

Мы пытаемся уговорить вас, что «кое-что сделать лучше чем при рынке» - это вопрос терминологии. Давайте говорить «при командной экономике лучше, чем при рыночной». Ну, наверняка что-то можно.
Но мы говорим об авиационной промышленности. Давайте рассмотрим конкретные примеры.

В свое время в Европе сложилась ситуация заметного отставания европейского гражданского авиастроения от американского. Европейцы решили эту проблему, создав совместными усилиями Эрбас.
Страны – участники этого процесса – государства с превалирующим сектором рыночной экономики, Эрбас – публичная частная компания с небольшой долей у французского правительства. Идеи коммунизма и теории Сталина не использовались. Компания работает с прибылью.

Сейчас в России – государстве с превалирующим сектором командной экономики (в сфере ОПК точно) решается задача преодоления отставания в области гражданского самолетостроения.
Пожалуйста, покажите, почему Европе не понадобилось, а нам необходимы возрождение Госплана (возврат к чисто командной экономике) и выстраивание под знаменами «Великого Сталина».

04.10.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

оставим Сталина. привел пару абзацев в тему.
и думаю, что смотеть рентабельность в разрезе 10 лет куда более правильный подход, особенно для тяжёлой промышленности, включая авиастроение, которая характеризуется длительным циклом создания и отработки новых образцов продукции.
и про более быстрое нынче развитие более "рентабельных" отраслей, чем авиастроение, всё "в тему".

Вы упорно отказываетесь что-либо существенное прокомментировать в моих рассуждениях и примерах. уж по Бе-200 я надеялся.
то, что Эрбас работает с прибылью (сколько лет им на это понадобилось?) не означает, что нельзя сделать лучше.
а условия у нас таки другие. и не только по превалирующему сектору командной экономики, что кстати спорно. это ОАК чтоли команднует экономикой в авиастроении? это даже не министерство с правом законодательной инициативы.
а больше нас отличает (на мой взгляд) степень запущенности ситуации. ведь 20 лет как деградируем, оборудование почти не обновлялось, кадры новые не приходили, последние советские специалисты выходят в лучшем случае на пенсию, ещё чуть и молодёжь уже и учить будет некому. выпуск - штуками в год на все типы вместе взятые. станкостроение убитое, электроника убитая. а результат нужен вчера.
и я наглядно показал способ как можно быстро достигать результат и за счёт чего. дополню, что после того как продукция стала успешно продаваться, начинается нормальное функционирование.
вот Вы свой подход ещё не изложили, вот конкретно по Бе-200: какие действия каких результатов позволят достичь.


и Госплан не обязательно такой советский монстр. главная его задача - межотраслевое планирование. вот есть хороший самолёт (в единственном экземпляре), сертифицировался, начал продаваться и появились заказы. казалось бы - хорошо. но тут выясняется, что такой-то агрегат такого-то производителя в нынешней ситуации может быть произведён на 3-4 самолёта в год, больше никак. а заказов уже на 30 бортов на 3-4 года. с санкциями за задержки. использовать другой агрегат другого производителя - доработки и сертификация, с затратами денег и времени. хорошо? вот чтобы это вовремя отслеживать и принимать меры к недопущению таких диспропорций в развитии предприятий и отраслей и нужен госплан. и принимаемые меры не обязательно командно-административные (хотя для военных почему нет?), можно же создавать условия в виде льготных кредитов, пошлин, подсказки делать о перспективах, главное своевременно... нормальная практика кейнсинианства. тоже классика экономики.

04.10.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Единственным акционером Airbus является компания EADS. До октября 2006 года 20 % акций принадлежало британской BAE Systems; этот пакет был выкуплен EADS за 2,75 млрд евро.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%80%D0%B1%D0%B0%D1%81
* * * * *
Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (сокращённо EADS — European Aeronautic Defence and Space Company) (Euronext: EAD) — крупнейшая европейская корпорация аэрокосмической промышленности, образованная 10 июля 2000 года слиянием немецкой компании Daimler-Benz Aerospace AG, французской Aerospatiale-Matra и испанской СASA.
EADS является второй в мире по величине аэрокосмической компанией (после концерна Boeing).
Выручка концерна в 2007 году — 39,1 млрд евро (в 2006 году — 39,43 млрд евро), чистый убыток — 433 млн евро (в 2006 году — чистая прибыль 99 млн евро)
http://ru.wikipedia.org/wiki/EADS
* * * * *
The Boeing Company — американская корпорация. Один из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники. Штаб-квартира находится в Чикаго (штат Иллинойс, США).
В состав корпорации входят два основных подразделения: Boeing Commercial Airplanes (гражданская продукция) и Integrated Defense Systems (продукция военного назначения).
http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing
* * * * *
Наша ОАКа ближе, наверное к Боингу - и гражданская авиация и военная. А основное отличие от Боинга и Эрбаса - нашему государству в лице правительства пофигу, что там, в ОАКе, делается.

Как недавно писал на этой ветке Александр Васильевич, там (в верхах) почему-то думают, что механически объединив разрозненные предприятия, мы завоюем часть мирового рынка.
(Прошу прощения, что по памяти и без ссылки).

04.10.2009 Хабибуллин Марат пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Родная советская страна, где мы жили, напоминала трехэтажное здание без первого этажа. Был верхний — назовем его промышленной политикой. Был средний — этаж корпоративной политики. А вот нижнего — этажа экономической политики — не было.

Промышленная политика — это то, где разбираются с вопросом, что именно мы производим, из чего и как. И в этом смысле вопрос о том, как устроена турбина, сколько должно быть турбин в стране, каковы ее КПД, прочность, надежность, скорость вращения, — все это частные следствия промышленной политики.

Корпоративная политика — это тоже очень важная вещь. Всем понятно, что в любом производстве есть цепочки переделов. Как мы будем эти переделы размещать, распределять по существующим промышленным фондам? У нас по стране раскиданы города-заводы. И если в рамках промполитики ясно, что нужен сверхчистый графит в количестве ста тонн для таких-то реакторов, то вопрос номер два — где добываем-очищаем, кому доверим производить. Размещение по регионам, по отраслям, по крупным корпорациям конкретных переделов — это вопрос корпоративной политики. А если не хватает действующих переделов — кому поручить создать новое производство. А если не успеваем — у кого купить.

И наконец, эти два этажа должны опираться на нижний, который в Советском Союзе так и не достроили: на экономическую политику. Необходимо, чтобы внизу люди проявляли инициативу, были шкурно заинтересованы в том, чтобы их родной завод максимально эффективно использовался. Как это делать — через хозрасчет, через акции, долевое участие, — дело десятое. Важно, чтобы это было. Советская власть не решила проблемы экономической политики. Как только она разрешала людям снизу проявлять инициативу в дозагрузке фондов, эти люди становились какими-то очень уж инициативными и излишне богатыми.

В ходе реформ мы перевернули здание хозяйства с ног на голову. У нас появилась экономическая политика. Народу дали возможность творить, появился инициативный слой предпринимателей, собственников, которые управляют своими активами, долями в производственных фондах. И все бы хорошо, если бы под просевшее здание социалистического хозяйства подсунули первый этаж — этаж экономполитики, как это сделали китайцы. Но мы не ограничились тем, что доделали первый этаж, мы перевернули все здание. И экономическая политика оказалась наверху. Сейчас мы живем в стране, где правят экономисты и юристы. Поскольку они такие умные, симпатичные реформаторы, мы решили, что они, собственно, и должны дальше руководить всем процессом.

На промышленном уровне политика планируется натуральными показателями мощности. Какие там могут быть деньги? А уж дальше бухгалтеры-финансисты должны считать, как монетизировать стратегическое решение, сделать его как минимум самоокупаемым. Но мы оказались в такой стране, где главными стали счетоводы, максимально далекие от производства. Те, кто управляет стоимостью. Получился интересный феномен, когда государственная политика — прежде всего финансовая.
http://www.expert.ru/printissues/expert/.../interview_pochemu_turbiny_letayut/

04.10.2009 Хабибуллин Марат пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще бы хотел добавить в поддержку мыслей Бирюкова Андрея:
"Не существует на свете способов организовать производство, не используя одновременно инструментов как плана, так и рынка. Мы когда-то производство пытались построить с помощью плана, но без рынка. А теперь попали в ситуацию, в которой пытаемся сделать производство с помощью рынка, но без плана."
http://www.expert.ru/printissues/expert/.../interview_pochemu_turbiny_letayut/

04.10.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, "Сейчас в России – государстве с превалирующим сектором командной экономики (в сфере ОПК точно) решается задача преодоления отставания в области гражданского самолетостроения".
- только понятие "командная экономика" у нас начинается и заканчивается - выделить деньги, а на основании чего? - командир не обязан отчитываться перед ниже стоящими. И Вы не раз и не два писали, что спросить за выделенные деньги командиров у нас нет.

05.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04.10.2009 Бирюков Андрей пишет: «Давайте положа руку на сердце признаем, что запуск Бе-200 в производство прибыли в ближайшие несколько лет не принесёт, вложенных средств не окупит. Так почему же мы, участники ветки, так уверенны, что это нужный и важный проект? Да потому что смотрим на рентабельность «в разрезе, скажем, 10 - 15 лет, что было бы единственно правильным подходом к вопросу».

Похоже, Вы путаете понятие «рыночная экономика» с неким базаром, где осуществляются операции только типа «купи – продай» с ежедневной сдачей выручки и подсчетом прибыли. Самое интересное, что Вы не одиноки. Примерно такие взгляды определенных руководителей привели к вытеснению Бе-200 с Иркутска.
Привожу еще раз определение:

"Рыночная экономика - это такая форма организации экономики, при которой ОТДЕЛЬНЫЕ ЛЮДИ И ЧАСТНЫЕ КОМПАНИИ ПРИНИМАЮТ БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ РЕШЕНИЙ О ПРОИЗВОДСТВЕ И ПОТРЕБЛЕНИИ".

Особенно подчеркну «О ПРОИЗВОДСТВЕ», чтобы еще раз показать, что и в условиях такой экономики планируются и осуществляются не только сиюминутные, но и многолетние проекты с огромными инвестициями, реализация которых предусматривает выход на прибыль через довольно длительные сроки от начала проекта. Но время достижения прибыльности обязательно планируется до принятия решения о начале реализации проекта, так же как планируется возврат инвестиций.
Разумеется, в ходе проекта часто приходится корректировать такие планы, когда ожидаемый поток заказов не подтверждается. Например, в судьбе Эрбаса и его первенца А-300 был момент, когда темп производства составлял 0,5 самолета в месяц и раздавались призывы прекратить «эту авантюру». Но вера и упорство инициаторов, поддержка правительств помогли преодолеть сомнения и привести к победе.
И сейчас у Эрбаса не все идеально. Из интервью директора по маркетингу "проекта А380" Ришара Каркэлле (я считаю поучительного):

«> До кризиса Airbus объявлял, что к 2011 году планирует довести темп производства А380 до 45 машин ежегодно. Однако теперь количество заказов существенно изменилось. В текущем году вы получили всего два. Остаются ли в силе ваши планы насчет 45 самолетов в год?

-- Действительно, в этом году поступил только один заказ на два самолета. Мы продолжаем нашу коммерческую кампанию, но пока не можем сказать, принесет ли она какие-то результаты до конца года. Но должен подчеркнуть, что у нас не было и отказов. С сентября 2008 года ни один клиент не отменил ранее сделанного заказа на А380. Всего мы сейчас имеем 200 заказов на них от 16 авиакомпаний.

Что касается цифры в 45 самолетов, мы по-прежнему намереваемся на нее выйти, только не в 2011 году. Когда именно, пока не решено, поскольку мы сейчас находимся в самой нижней точке спада. Когда станет понятно, что кризис проходит, возможно, мы сможем более ясно спрогнозировать перспективы рынка и соответственно построить обоснованные производственные планы. Пока мы производим по два самолета в месяц. Возможно, в ближайшие год-два будем делать немного больше.

> Тогда же, до кризиса, Airbus официально заявлял, что для достижения безубыточности проекта необходимо продать всего 420 А380. Не пересмотрена ли эта цифра?

-- Мы больше не комментируем этот показатель и, думаю, правильно делаем, потому что он зависит от множества факторов — обменных курсов валют, текущей рыночной ситуации. Мы знаем, что наши машины рентабельны в эксплуатации. Есть такой эффект А380 — положение авиакомпании на рынке укрепляется после того, как она приобретает А380. Поэтому я считаю, что проект идет успешно».

Как видите, на А-380 еще нет заказов на количество самолетов, обеспечивающих прибыльность, но Эрбас считает проект успешным. И никто не собирается на основании отсутствия прибыли сейчас отказываться от проекта. Потому что работают люди.
А по Бе-200 (да и по другим российским проектам) ставится вопрос – ваш проект дает прибыль? Если прямо сегодня нет, надо проект закрывать. Плевать на все анализы рынка, проведенные EADS, Аленией, Иркутом. Практически прервав производство, нас спрашивают, где наши контракты? Контракты на поставку самолетов, которые не производятся. Самое интересное, что подобные вопросы задают даже люди, ответственные за маркетинг.
Вот такая экономика.

05.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А может "у тех людей" существуют сомнения в достижимости заданных характеристик ВС/производства в планируемые сроки?

05.10.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Плавный переход этой ветки к обсуждению всё более общих вопросов знаменует, вероятно, отсутствие новостей собственно по теме Бе-200.

Александр Васильевич, на что вы надеетесь ? На то, что государство внезапно опомнится и профинансирует перенос производства и стартовую серию ? Или на то, что после европейской сертификации интерес инвесторов резко увеличится ?

05.10.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич пишет об А-300: "Но вера и упорство инициаторов, поддержка правительств помогли преодолеть сомнения и привести к победе".

Подчёркнуто мной.

05.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:54 fdsa asdf пишет: «Плавный переход этой ветки к обсуждению всё более общих вопросов знаменует, вероятно, отсутствие новостей собственно по теме Бе-200».

Я так не думаю. Идет интенсивная работа по передаче оставшейся сертификационной документации и устранению полученных замечаний в процессе валидации/сертификации Бе-200ЧС-Е/Бе-200Е. Сегодня в фойе здания ОКБ вывешено письмо ливийского пилота с выражениями восхищения самолетом и пилотами МЧС, демонстрировавшими Бе-200ЧС в этой африканской стране. Летают самолеты на Дальнем Востоке. Продолжаются работы по подготовке производства в Таганроге… Работа идет, не теми темпами, как бы хотелось, но идет.

Я уверен в достоинствах Бе-200. В течение многих лет я наблюдаю повышенный интерес к самолету. Нам не приходится оправдываться, что, конечно, наш самолет уступает вашим, но он, например, дешевле или чем-то в этом роде. Мы – впереди.
Европейцы внимательно следят за процессом сертификации, рассматривая Бе-200, как самолет, который в недалеком будущем будет эксплуатироваться в Европе. Отсюда повышенная требовательность к эксплуатационным характеристикам. Конечно, получение сертификата EASA даст толчок процессу продвижения Бе-200.

Мы вынуждены обсуждать общие вопросы, так как продвинуть самолет на европейский рынок невозможно силами отдельной компании. Нужна государственная поддержка этого процесса, как это принято в США, Европе и других странах с авиационной промышленностью. Примитивный подход – ищите заказчиков, и они оплатят все ваши потребности – не работает нигде в мире.
Разумеется, заказчики компенсируют все инвестиции, но не сейчас, когда необходимы деньги на организацию производства, а в рассрочку, за годы производства и поставок.
В России отсутствует экономическая модель полного цикла создания и эксплуатации гражданской авиационной техники, включающая всех участников: разработчиков, производителей, банки, эксплуатантов, государство. Только – только начинает работать лизинговая схема. Отсутствует замкнутая система нормативной документации, охватывающая весь жизненный цикл существования самолета – имеются лишь островки документации, изданные и контролируемые различными, не связанными между собой ведомствами.
В девяностых годах был предпринят рывок по вписыванию авиапрома в мировую систему – разработаны и внедрены отдельные части новых норм летной годности. Но потом все остановилось, и опять самолеты разрабатываются для себя и переделываются для них. А самолет, он ведь подобно автомобилю за свою жизнь может поменять не одного владельца. Но ведь наши только «для сэбе», кто ж их возьмет?
Когда Эрбас двинулся вперед с А-300, документация разрабатывалась частично на французском, немецком, испанском и английском языках с массой перевода, суммарных отчетов и т.п. Намучившись со всем этим в процессе сертификации в FAA, в Эрбасе приняли решение – рабочий язык должен быть один – английский, и уже с А-310 это так.
Мы же, по прежнему, теряем драгоценное время и большие деньги на переводах огромных объемов документации. А сколько ошибок, непонимания.
Мы поражаем их, когда со среднего уровня специалистом в дорогостоящую командировку вылетает переводчица. Специалисту, может быть, приятно, но европейцы поражаются расточительству.
Нужна твердая государственная политика во внедрении единых процессов вхождения российского авиапрома в мировой, по продвижению отечественной авиатехники. Надо решительно избавляться от подхода каждый за себя. Кроме разбазаривания денег он ничего не дает.

06.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.10.2009 Явкин Александр пишет:
"Такие утверждения, имеющие приверженцев, звучат, по меньшей мере странно. Эрбас организованный с большими сложностями несколькими государствами с самого начала подразумевался как прибыльное предприятие и таковым является.
А российское гражданское самолетостроение таковым быть, почему-то, не должно. Это откуда? Из нового издания "Политэкономии российского суверенного капитализма"?"
И где я утверждал, что российское гражданское самолетостроение не должно быть прибыльным? Прибыльным оно может (а значит - и должно) быть. Только вот средства, вложенные государством в его оздоровление (реструктуризацию, реформирование, техперевооружение и т.п.), при том, что оно будет прибыльным, вернутся ох как не сразу. Речь идет об этом, а не о прибыльности вообще. Быстрый возврат капиталовложений возможен только при сверхприбыльности бизнеса. И где Вы в авиации наблюдали сверхприбыльность?
Можете для интереса прикинуть, когда при самых оптимистических оценках вернутся средства, которые государство могло бы вложить в техперевооружение соседнего с вами завода, развертывание там серийного производства Бе-200 и создание глобальной системы послепродажного обслуживания этого самолета. По идее все исходные данные для такого расчета у Вас должны быть...

06.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:31 Назаренко Юрий пишет:

>И где я утверждал, что российское гражданское самолетостроение не должно быть прибыльным?<

Юрий, я уже отвечал на Ваши подобные вопросы, что все, что я пишу на этой ветке – это не только Вам персонально. Вы, надеюсь, заметили, что в дискуссиях участвуют многие. Конкретно по вопросу приемлемости рыночной экономики для развития авиапрома инициатором обсуждения выступил Андрей Бирюков. С ним и ведется основная полемика.
Поэтому к Вам вопрос:

«А где я утверждал, что именно Вы утверждали, что российское гражданское самолетостроение не должно быть прибыльным?»

Хотя истины ради, можно вспомнить, что Вы предлагали даже забыть про инвестиции, не только про прибыль:

02.10.2009 Назаренко Юрий пишет: «Опять же - при всем при этом государство должно забыть о возврате инвестиций и не пытаться строить из себя портфельного инвестора... ИМХО».

> И где Вы в авиации наблюдали сверхприбыльность?<

А кто и где до Вас упоминал о сверхприбыльности в авиации? Откуда Вы все это берете?

> Можете для интереса прикинуть, когда при самых оптимистических оценках вернутся средства, которые государство могло бы вложить в техперевооружение соседнего с вами завода, развертывание там серийного производства Бе-200 и создание глобальной системы послепродажного обслуживания этого самолета. По идее все исходные данные для такого расчета у Вас должны быть... <

Неужели Вы, взрослый человек, не знаете, что без представления бизнес – плана с детальными расчетами нескольких вариантов ни ВЭБ, ни ОАК не станут даже рассматривать вопрос кредитной поддержки любого проекта. А ВЭБ принял решение о поддержке Бе-200, как это следует из названия ветки. Значит, не прикидки, а расчеты все есть.
Мне кажется, не стоит вести полемику ради полемики.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.