ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

06.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.10.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
"терминология американского PMI мне не очень близка по разделу "управление содержанием проекта". Мне больше нравится тот же раздел европейского стандарта "управление предметной областью". Понятие предметной области - математическое, что позволяет говорить совершенно конкретно и с цифрами. Каталогизация на американский манер больше похожа на шаманизм. Впрочем, американский стандарт содран с европейского, насколько я знаю."

Дмитрий, а Вы пользуйтесь оригиналом на языке оригинала, тогда не будет вопросов с "близостью терминологии" :) Стандарт PMI на русский язык переводила девушка-переводчица, слабо разбирающаяся в управлении проектами. Учитывая "строительные" корни проектного менеджмента, как такового, я, например, предпочитаю интерпретировать Project Scope Management, как управление объемами (работ) проекта. Именно ОБЪЕМАМИ, а не какими-то метафизическими СОДЕРЖАНИЕМ или ПРЕДМЕТНОЙ ОБЛАСТЬЮ... :)
P.S.:
Не американский стандарт содран с европейского, а как раз - наоборот... :) Но это не важно. Гланое - пользуйтесь оригинальными документами на языке оригинала - и все будет пучком!...

06.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:01 Явкин Александр пишет:
"Хотя истины ради, можно вспомнить, что Вы предлагали даже забыть про инвестиции, не только про прибыль"
Александр, истины ради, разъясню свою позицию в деталях. Тем более, как Вы правильно заметили, не одни мы с Вами дискутируем. Другим тоже может быть интересно....
1. Берясь за возрождение авиапрома, государство так или иначе выступает в роли инвестора.
2. Всякий инвестор, вкладывая в тот или иной бизнес рискует. Но, рискуя, надеется вернуть вложенные средства с "наваром". Дальше поведение разных инвесторов в отношении этого самого "навара" сильно отличается. И государство должно решить, к какому сорту инвесторов оно себя относит...
3. Портфельный инвестор, вкладывая деньги, желает вернуть их в обозримый срок (обычно - через 2-3, максимум - 5 лет) с процентами, превышающими обычную ставку банковского депозита. Портфельного инвестора интересуют только деньги и ничего более. Поэтому для таких инвесторов важны два ключевых показателя - рентабельность инвестиций и срок их возврата...
4. Стратегический инвестор, вкладывая деньги, желает заполучить хорошую долю в бизнесе на долгие годы. Как правило, он хорошо понимает, зачем ему этот бизнес. И здесь в ходу бывают мотивы: "это - наша специальность", "мы занимались этим всегда и всегда будем этим заниматься", "хочу оставить этот бизнес детям и внукам". Стратегического инвестора больше интересует рентабельность самого бизнеса, а не рентабельность его инвестиций в это бизнес. И ежели, рентабельности бизнеса будет хватать только на расширенное (или даже - простое) воспроизводство, стратегический инвестор вполне удовлетвориться уже этим. Ибо он вкладывал деньги не для того, чтобы вынуть их из бизнеса через 3 года с наваром, а - на века...

Вот почему я несколькими постами раньше писал и еще раз повторюсь здесь:
«Опять же - при всем при этом государство должно забыть о возврате инвестиций и не пытаться строить из себя портфельного инвестора... ИМХО».

06.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:04 Назаренко Юрий пишет: «Другим тоже может быть интересно....
1. Берясь за возрождение авиапрома, государство так или иначе выступает в роли инвестора.
2. Всякий инвестор, вкладывая в тот или иной бизнес рискует. Но, рискуя, надеется вернуть вложенные средства с "наваром"».

К сожалению, вряд ли для участников дискуссии будет интересно читать элементарные сведения о различиях между портфельными и стратегическими инвесторами, тем более, что государство, о роли которого в развитии авиастроения мы спорим, к этому отношения не имеет.
Основополагающие функции государства по отношению к авиапрому изложены в следующих документах:

1. КОНСТИТУЦИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ http://www.government.ru/content/rfgovernment/legalregulations/8054621.htm
2. Федеральный конституционный закон от 17 декабря 1997 года N 2-ФКЗ «О Правительстве Российской Федерации» http://www.government.ru/content/rfgovernment/legalregulations/5975611.htm
3. П О Л О Ж Е Н И Е о Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации http://www.government.ru/content/executivepowerservices/ministries/.../statute/

Я не мог найти в этих документах что-либо про рискующее государство, надеющееся «вернуть вложенные средства с «наваром». Вы, Юрий, видимо, перепутали государство с чем-то другим.

Вопрос о государственной поддержке авиапрома не так прост. В разных государствах он решается по разному. Международными соглашениями, действующими за рубежом, прямые государственные инвестиции в гражданское самолетостроение признаются незаконными http://www.izvestia.ru/news/news214810 :

«Всемирная торговая организация (ВТО) постановила в пятницу, что компания Airbus получала незаконные субсидии от правительств стран Евросоюза на строительство пассажирского самолета А380, пишет в субботу американская газета Wall Street Journal со ссылкой на источник, близкий к организации.
По данным издания, общая сумма субсидий компании от правительств ЕС составила порядка 20 миллиардов долларов».

Об этом, кстати, надо помнить «захватчикам» долей мирового рынка.
Поплутав в дебрях экономики, может быть, вернемся к самолетам?

06.10.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

05.10.2009 Александр Васильевич пишет: "Намучившись со всем этим в процессе сертификации в FAA, в Эрбасе приняли решение – рабочий язык должен быть один – английский, и уже с А-310 это так.
Мы же, по прежнему, теряем драгоценное время и большие деньги на переводах огромных объемов документации. А сколько ошибок, непонимания.
Мы поражаем их, когда со среднего уровня специалистом в дорогостоящую командировку вылетает переводчица. Специалисту, может быть, приятно, но европейцы поражаются расточительству".
http://www.aviaport.ru/conferences/35523,262/#p79092

Александр Васильевич, Вы предлагаете тех.документацию в российском авиапроме оформлять на английском?

Я как-то писал, что сертификацией должны заниматься специалисты. А именно: Инженеры, умеющие вести переговоры, знающие предмет сертификации, нормативную документацию и, естественно, знающие английский.

Лично я, например, уже просто раздавлен тем количеством ГОСТов, ОСТов, СТП, АП, НЛГС ... с которым мне последнее время пришлось общаться. Специалистом по ним я не стал, а по технике деградировал. Сегодня не смог с ходу ответить на простой вопрос Вашего специалиста по Бе-200, пришлось брать получасовой тайм-аут.

У меня такое ощущение, что мы настолько обезлюдели, что становимся широкими специалистами, которые знают ничего обо всём.

06.10.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На Эрбасе людей поболее :(. А вот насколько они широкие специалисты?

06.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:21 Ильдус пишет: "Александр Васильевич, Вы предлагаете тех.документацию в российском авиапроме оформлять на английском?"

Я понимаю, что звучит непривычно. Но ведь раньше мы бы не замахивались на заметные доли мирового рынка, зная, что послушного соцлагеря больше нет. Вот китайцы ввели недавно английский для пилотов и на внутренних линиях.
Как я уже писал, авиационная Европа давно перешла на английский (при всех трениях между французами и англичанами). У нас около 80% населения проживают в европейской части, но мы не совсем такие европейцы, как они.
А что другие думают по этому поводу?


06.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Про китайцев с их английским - это явно шутка. Им еще до "англоговорливости" поболее чем нам будет. Одним указанием это не изменить. Это должно пройти миниум одно-два поколения людей.
Другой вопрос, что Россия (СССР) как полноправный член ИКАО все эти годы выступала в данной организации как пассивный наблюдатель (а не активный член), хотя русский язык является одним из 4-х (6?) официальных языков данной организации.
Да и посылали туда одних отставных чиновников для отсидки в тепле. И сейчас вроде там такой-же "отсиденец" сидит.
А англоязычные страны и прежде всего США продвигали свою нормативно-техническую политику. И как видите небезуспешно.

Поэтому вывод такой : если не хотим остаться вымирающими динозаврами, то английский, пусть и Simplified учить придется. Только надо-ли его учить пожилым конструкторам? Думаю поздно и не нужно. А значит английскому надо учить со школьной скамьи молодежь. И усиленно двигать ее и передавать свой опыт и знания в предметной области. Вот только где ей взяться этой молодежи, если авиапром превратился почти в хоспис с пенсионным обеспечением равным зарплате (и наоборот)?
В Финляндии дети по окончанию школы знают обязательно ТРИ (!) европейских языка + свой финский. Однако финны не теряют своей национальной самоидентификации и существуют как внутри своей страны, так и работают без проблем по всему миру.

Вот только если нашему Правительству, озабоченное алкоголизмом-хайтеком-газовой трубой-выборами это не интересно или затратно, то тогда не надо провозглашать лозунги об инновационной экономике и пусть продолжают распил денег под некие мифические "прорывные" программы. Людские ресурсы и их образовательный/культурный уровень на самом деле сегодня решают все.
Если это не так, то вряд-ли весь мир начнет прогибаться под нас только из-за наших природных ресурсов.

07.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06.10.2009 Явкин Александр пишет:
"Я не мог найти в этих документах что-либо про рискующее государство, надеющееся «вернуть вложенные средства с «наваром». Вы, Юрий, видимо, перепутали государство с чем-то другим.
Вопрос о государственной поддержке авиапрома не так прост. В разных государствах он решается по разному. Международными соглашениями, действующими за рубежом, прямые государственные инвестиции в гражданское самолетостроение признаются незаконными"
1. Кроме перечисленных Вами документов могут быть и другие. Например:
http://www.rostechn.ru/upload/content/leftdocs/cont1.pdf
http://www.rostechn.ru/upload/content/leftdocs/Ukaz_PR.pdf
http://www.rostechn.ru/upload/content/leftdocs/ukaz.pdf
http://www.rostechn.ru/upload/content/leftdocs/31_01_2009.pdf
http://www.rostechn.ru/upload/content/leftdocs/07_05_09_zakon.pdf
http://www.rostechn.ru/upload/content/leftdocs/zakon_89.pdf
2. Если Вы имеете ввиду правила ВТО, то Россия пока еще думает, стоит ли туда вступать...
3. Не знаю, что там конкретно записано, в правилах ВТО, но рискну предположить, что речь идет скорее всего о прямых субсидиях (!) государства в частный бизнес. Субсидиях, а не инвестициях. Кстати, эдакая штука, как государственно-частное партнерство, о котором так много говрят в России в последнее время, придумано не у нас. Сегодня мы только говорим о том, что на западе давным-давно работает:
http://en.wikipedia.org/wiki/Public-private_partnership
И никакой ВТО тут не помеха...



07.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:12 Назаренко Юрий пишет: "1. Кроме перечисленных Вами документов могут быть и другие".

Далее, Вы приводите ссылки на документы по госкорпорации "Ростехнологии". Потом пишите про частно - государственное партнерство.
Ну, и для чего все это в рамках тематики данной ветки? Что Вы собственно хотите показать или доказать?

07.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Александр Явкин:
К чему это я все привел?
Вы писали, что не можете найти ни в Конституции РФ, ни в Положении о Минпромторге РФ ничего про "рискующее государство"? Рискующее, как любой другой инвестор. В ответ на это я привел Вам пример Госкорпорации "Ростехнологии", которая как раз именно этим и занимается. Госкорпорации, заметьте, а не ОАО. Может быть это альтернативой тому, как все теперь происходит в авиапроме? Как по мне - может. Ну есть еще второй вариант - ГЧП (PPP). Правда он в России пока не опробован.
Для чего все это в рамках тематики ветки? А для того, что мы давно де-факто тут, на этой ветке, обсуждаем роль и место государства в судьбе отечественного авиапрома. Или я сильно ошибаюсь на этот счет?
Что я собственно хочу показать или доказать?
1. Хотелось возразить против Вашего посыла на то, что "Международными соглашениями, действующими за рубежом, прямые государственные инвестиции в гражданское самолетостроение признаются незаконными". Согласитесь, субсидии и инвестиции - несколько разные вещи...
2. Хотелось доказать, что государство, раз уж взялось за возрождение гражданского авиапрома, таки может и должно выступить инвестором (два возможных варианта принятия государством на себя такой роли я привел выше).
3. С самого начала, несколько постов выше, я имел смелость намекнуть, что ежли государству и выступать в роли инвестора, то лучше бы - не портфельного, а стратегического. Как минимум...
Только и всего...

07.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вдогонку:
Кстати, насчет ГЧП - я таки ошибаюсь... :) Те же "Ростехнологии" давно и успешно инвестируют во вполне себе гражданские и социально значимые бизнес-проекты на паях с частниками...

07.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возвращаясь к самолетам... (отдохнем от политики!)
Ильдус и Александр Васильевич!
Меня, как "любителя" авиации вообще (и ЭДСУ - в частности) со стажем, давно интересовал вот какой вопрос. Известно, что Эрбас и Боинг проповедуют принципиально отличающиеся подходы (философию) автоматизации на борту. Эрбас - в принципе не допускает выхода самолета на опасные режимы, как бы пилот ни "шуровал" сайд-стиком. Т.е. ЭДСУ Эрбаса просто "режет" любые попытки пилота выйти за границы допустимого. Боинг - "не режет", а "предупреждает" пилота, дополнительно подгружая штурвал, но в принципе позволяя пилоту осознанно преодолет сопротивление и выйти за установленные ограничения в ситуации, когда уже ничего не остается... Очевидно, что каждая фирма вправе проповедовать свои подходы в этом смысле. Из описания событий вокруг сертификации Бе-200 я понял, что ТАНТК реализовало нечто больше похожее на философию Боинга. Так ли это? Из общих соображений, мне думается, Эрбас технически не может реализовать философию Боинга из-за сайдстиков. По сути - джойстиков, которые подгрузить по настоящему не совсем удобно (то ли дело - штурвал/колонка). Очень интересно, как с этим на Бе-200? Там полноценная РУС, с широким ходом и загрузочным механизмом, как на старых истребителях или джойстик с короткими перемещениями?

07.10.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:50 Назаренко Юрий пишет: "Очень интересно, как с этим на Бе-200? Там полноценная РУС, с широким ходом и загрузочным механизмом, как на старых истребителях или джойстик с короткими перемещениями?"

На Бе-200 полноценная РУС, с широким ходом и загрузочным механизмом, как на истребителях с дополнительными РУД слева от пилота.

07.10.2009 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И чем Вы в итоге обозначаете пилоту границу опасного режима? Подгружаете ручку с возможностью пересилить? Кроме свето-звукосигнализации, разумеется...

07.10.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

РУДы - СЛЕВА от пилота ?!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.