ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

1…2122232425262728293031…1050

Коллеги, 21 век - век синтеза. Придётся скрестить учёного с продавцом. Иначе не выживем.

а заодно - ужа и ежа.

Не надо скрещивать. Каждый должен заниматься своим делом. И не мешать другим.
Просто продавец, по природе своей, человек, который сам ничего не создаёт, а только суетится купить-продать в поисках лёгкой наживы. Ему ничего не дорого и не понятно, из чего и как всё СОЗДАЁТСЯ. Если пирожками торговать проще, чем делать самолёты – нафиг самолёты, если наркотой торговать прибыльнее…
Так что выражение Задорнова(у него юбилей кстати) «мир попал под торгашей» мне очень даже близко. У торгашей определённо есть функция в обществе, но она не должна быть главенствующей. Была такая эпоха в западной экономике – Меркантилизм.

Андрей, исполнители могут и не скрещиваться в профессиональном плане. Но если Вы хотите быть не исполнителем, а руководителем, то скрещиваться придётся. Синтезатор это не только музыкальный инструмент, но и стиль жизни...

Владимир Ломазов пишет:
«Но когда я читаю про то, что развитым капиталистическим обществом путь повышения прибавочной стоимости путем увеличения рабочего времени (читай уменьшения часовой тарифной ставки) отвергнут - такие заявления у меня лично кроме улыбки никаких других эмоций не вызывают».

В принципе, я не собирался обсуждать общее состояние развития капиталистического общества и его современные особенности. В конце концов, прямо сейчас вопрос о выборе типа общества не самый животрепещущий. Да и какая альтернатива? Многие любят повторять фразу Черчилля о демократии – демократия плоха, но ничего лучшего человечество не придумало. Я лишь хотел отметить существующее сейчас в России отношение к самому необходимому и ценному для развития авиапрома человеческому ресурсу.

Здесь я должен, к сожалению, согласиться с Андреем Бирюковым, «что сущность капитализма у нас куда более звериная, и видна нагляднее», что, само по себе, является отрицательным фактором в конкурентной борьбе. Не буду обосновывать это мнение статистическими данными. Для интересующихся – информация, что называется на вскидку, в статье из свежего выпуска «Новой газеты» http://www.newizv.ru/news/2008-07-21/94306/. Ну, а более наглядно можно убедиться в этом, сравнив поток российских инженеров, желающих работать в западных компаниях, с потоком западных инженеров, мечтающих влиться в ряды российских разработчиков.

И дело не только в материальной стороне, Мне запомнилось как в 1999 году в один из дней проведения выставки в Париже Российское посольство во Франции организовало прием для ее участников. На прием были приглашены в т.ч. правительственные чиновники и депутаты России и Европы. И вот, когда участникам приема представили вновь подошедшего, как главного конструктора Миг-29, европейцы, а за ними все остальные встали и довольно продолжительными аплодисментами приветствовали явно не привыкшего к такому вниманию российского конструктора. Мне довелось видеть и испытывать на себе подобное отношение к конструкторам со стороны западных коллег не один раз.

«Инженер Эрбаса» - это не национальность. Обедая не раз в одной из 8-ми «рабочей» столовой в Тулузе, с интересом наблюдал за коллективом, представляющим, казалось, все народы и континенты. Есть даже наши, мало, но встречал. Никуда особенно не торопятся. Эрбас поощряет общение. После обеда, за который инженер платит где-то треть его стоимости, переходят в кофейню с бесплатным кофе, где можно обсуждать вопросы и в рабочее время. Контроль использования рабочего времени ведет начальник на рабочем месте. В столовой никто не регистрирует приход и уход. Возможно, Владимир, Вы скажите, что «подачки» в виде частично оплаченного обеда и бесплатного кофе унижают их специалистов, но они умело это скрывают. Поразительно, что наши гордые российские конструкторы признают, что готовы подвергнуться подобному «унижению», а некоторые (вот уж верх падения нравов!) даже выразили желание быть «униженными».

Вы, Владимир, пишите об Эрбасовцах: «Никогда не нужно забывать - это не наши добрые учителя, а злейшие враги. В том числе лично ваши, Александр».
Но как же тогда быть вот с таким ответом специалиста Juan.J.Sanchezcasa.eads.net испанской компании EADS – CASA, с которой прервались совместные работы по проекту Be-200RR четыре года назад, на рождественское поздравление:

«Дорогие друзья и коллеги из России!
Прошло много времени после нашего последнего визита в Таганрог. Мы никогда не забудем ваше теплое гостеприимство и высокий уровень знаний специалистов Бериева, работающих по проекту Бе-200, а также несравненный ваш опыт, по крайней мере в моей области знаний. Мы помним каждого: секретарей, руководителей, конструкторов, вспомогательный персонал, и равно ценим каждого из вас. Возможно, в будущем, благодаря взаимодействию Иркута и EADS, мы будем иметь возможность нового плодотворного сотрудничества! Меня попросили передать вам наше уважение и наилучшие пожелания от нашей EADS-CASA группы, и я счастлив сделать это».
Таких писем я получаю десятками из многих компаний мира, со специалистами которых посчастливилось работать. От членов, я бы назвал, авиационного интернационала, гимном которого могли бы стать перефразированные строки популярной в свое время песни Пахмутовой о революции: «Наша Родина – авиация, ей единственной мы верны».

Вы назовете все это лицемерием империалистов. Может быть, может быть.

И еще об одном Вашем положении: «Так что черт с ними с А320-350, нужно делать свое и как можно быстрее. И модернизировать отрасль. Поднимется производительность труда - вырастут и зарплаты».

По вопросу участия в европейских проектах я твердо поддерживаю позицию Виктора – надо участвовать во всех проектах, где можно получить опыт и обновить знания. Но на условиях ПАРТНЕРА – РАЗРАБОТЧИКА. Кстати, европейцы готовы к этому, пытаясь такими предложениями оттеснить Боинг. Специалисты Эрбаса выразили недоумение, когда Иркут добровольно отказался от роли разработчика в проекте переделки А-320/321 в грузовые и от причитающихся денег за творческую работу, согласившись стать только поставщиком деталей. Теперь новый отказ от участия в А-350 и А-320NG.

Не знаю всех деталей, но, по моему, отказываться от предложений участия в разработке высокотехнологичной продукции не следовало бы. Ведь перенос производства деталей в Иркутск, а не на юг в Китай, Малайзию и т.п. с экономической стороны может стать прибыльным, если убедить сибиряков работать за половину зарплаты китайца. Да и все, что мы делаем руками, как известно, не очень хорошего качества. Надо бы, попробовать каким-то другим органом, возможно, даже головой. Ведь мы страна, первой вышедшая в космос и первой достигшая многого другого.

А для того, чтобы иметь возможность стать партнером – разработчиком законченной конструкции с официальной подписью – «личным клеймом» российской конструкторской организации, а не быть подмастерьем, имя которого канет в лету под именем зарубежного мастера, необходимо совершенствовать процессы разработки и структуру организации – разработчика с тем, чтобы получить официальное одобрение – сертификат разработчика.

И, конечно же, участие в совместных проектах ни в коей мере не станет препятствием для разработки своих собственных самолетов. Вспомним опыт создания японской автомобильной отрасли. Да и не только японской. Надо честно признать, что поотстали мы за время перестройки. Чтобы вырваться вперед, надо впитать чужой опыт.

По поводу принципа – вот поднимем производительность труда, поднимется и зарплата. С того уровня, где мы находимся по зарплате, это, вряд ли, правильно. Зарплата начальника отдела силовых установок у нас (возраст 59 лет, стаж работы в ОКБ более 40 лет, мечтает дотянуть до пенсии) в пределах 20 000 руб. Возможна премия и бывает, но в последнее время обещают только после подъема производительности труда, дескать по науке так, по экономике. После его планируемого им ухода, ставить на должность некого. Есть, правда, идея пригласить на его место начальника Департамента силовых установок с Эрбаса, да, вот сомневаемся, согласится ли он? Даже при той ихней зверской эксплуатации.

Александр, спасибо за понимание.Статус разработчика,коим горжусь 38 лет,основа основ. При согласовании программы конвертации А320 предполагался союз Российских конструкторов ECAR, Прогресстех, АвиаОК ( Таганрог), Бериев и Иркут. Не знаю, спросили ли кого-то из этого перечня, но неожиданно отказался Бериев ( условия не подошли), и далее все рассыпалось. У Иркута, ответственного за программу, не хватило понимания перспектив ( программа простая в производстве. но позволявшая пройти университеты в документировании) хватило ума скупить несколько человек из ECAR, для поддержания пены, а преимущества решили не осваивать- дюже упираться надо. Производственникам не нужны конструкторы- на них вся прибыль уходит зря ( потому что не загружены). Аналогичный подход показали на А350 - отказались от всей прибавочной стоимости и возможности обучить людей на Эрбас, а дальше как? МС21 нужно делать , опираясь на соперника, и хотя бы на том же уровне. А соперника видели только в телевизоре, а уровень их нам до лампочки! А доступ к технологиям возможен при партнерстве, а мы умнее этих европейских бедолаг! И пилеж, пилеж, пилеж, до 2025 г, когда точно кто-нибудь из участников перейдет в лучший мир.

Александру Явкину.
Спасибо за ваш ответ. Я не рассчитывал на развёрнутую и доброжелательную критику и очень рад тому, что вы ответили на мое письмо.
Отвечу по пунктам.
Начну с ставшего в нашем обсуждении злободневным вопроса - "Кому и сколько платить?". В случае ОКБ ответ на этот вопрос лежит в плоскости - "Кто заказывает разработку и за какие деньги?". А также в плоскости - "Получает ли ОКБ отчисления от продаж серийными заводами своей техники?". А также в плоскости - "Какими заводами еще выпускается серийно самолеты разработки ОКБ Бериева?".
Ответ на три эти простых вопроса (на моем уровне информированности) прост - государство у Бериева практически ничего не заказывает, отчислений КБ практически не получает, заводы авиапрома выпускают только Бе200 мизерной серией и Бе103 по случайным заказам. Таким образом никаких серьезных доходов у ОКБ нет, а следовательно и платить своим людям, а также набирать и учить молодежь вам просто не за что. Причем лично вашей вины в том абсолютно никакой - виновато, мягко говоря, недальновидное государство, бросившее (если использовать морскую терминологию) вас на волю волн. В том, что при таком отношении главного заказчика вы рано или поздно должны утонуть - сомнений особых нет. Нишевые проекты, такие как доработка А50 или Ту142 не спасут КБ. Тем более, что деньги, которые до вас доходят, как минимум уполовинены чиновными ворами. Так что унизительные 20 тысяч рублей начальник отдела силовых установок будет получать еще долго (до и после достижения им пенсионного возраста) и обвинить в этом вас, как его руководителя, ни одному из нас - ваших искренних болельщиков, даже в голову не придет. Говоря бандитским языком - не вы же сами себя заказали?!
Возникает вопрос (и пункт №2) - "А кто же вас заказал?". Коллега С.Мизин ярко опишет козни Чубайса, но я бы перенацелил его запал - вас, как и весь наш авиапром "заказали" ваши прелестные милые друзья с Эрбаса и их заклятые друзья из Боинга. В этом очень серьезном случае они даже объединились и дружат совместно против вас.
Каковы же формы их дружбы?
Формы самые различные и очень изощрённые - от прямой перекупки специалистов в Москве, до приглашений к совместным работам под патронажем то одного, то другого "друга".
Неужели вы всерьёз думаете, что политика совместных проектов приведёт к тому, что вас, как ОКБ признают, оценят и на вас свалятся заказы. Я отнесу это убеждение к разряду милых фантазий, которые вам, как человеку творческому и наверняка увлекающемуся, должны быть присущи. Но если посмотреть на ситуацию трезво и жёстко, как говорил великий поэт Заболоцкий "голыми глазами" - вас используют, а когда использовать будет уже нечего - о вас забудут навсегда и вздохнут с облегчением. При этом на человеческом уровне ваши европейские коллеги будут продолжать слать по адресу ОКБ сусальные открытки на Рождество и абсолютно искренне вспоминать чудных русских коллег, которые их так сердечно принимали когда-то в Таганроге.
Вы сами себе противоречите - с одной стороны вы постоянно подчёркиваете тот факт, что у наших специалистов высочайшая квалификация, с другой - говорите о том, что нужно участвовать в совместных разработках для того, чтобы чему то научиться и приобрести опыт, получить информацию.
На мой взгляд проблемы получения ценной научно-технической информации у конкурирующих западных фирм решаются другими методами в других ведомствах. Каждый должен делать свою работу. Ведомства, отвечающие за промышленный шпионаж должны прилежно шпионить и бесперебойно снабжать вас и других специалистов новейшей и объективной информацией о состоянии дел конкурента, а ваши специалисты должны анализировать поступающую информацию, фильтровать шпионский базар, ездить на все профильные выставки и салоны, но главное - разрабатывать новые изделия, которые принесут вам, конструкторам, деньги, славу и процветание.
Но главным автором и спонсором нарисованной мною благостной картины должно выступать государство, которое обязано ценить уникальные кадры, кормить КБ заказами (пусть даже никогда не планируемыми к серии). Ведь конструирование - как спорт и КБ должно держать форму. А спорт, как известно, вещь спонсируемая.
И еще важный момент касательно совместных проектов - сегодня, когда каждый конструктор во всех КБ на счету, участие наших специалистов на второстепенных позициях в каких-то сомнительных с точки зрения перспектив авиапрома авантюрах (именно так я расцениваю желание авиационных начальников получить долю в А350NG) можно определить, как неграмотное управление наличными ресурсами. Когда у нас еле-еле, собрав всех специалистов в кулак, сумели ССЖ нарисовать (в прежнее время проектирование такой машины никому в голову бы не пришло объявлять национальным достижением!), великие начальники от ОАК предлагают параллельно проектировать МС21, новый истребитель (двух, а после однодвигательную версию), средний транспортник, модернизировать Ту204, работать над перспективным стратегическим бомбардировщиком ет сетера, ет сетера. Какими людьми эти господа собираются осваивать "планов и денег громадье".
У меня ответ есть - "Деньги освоим, а планы подкорректируем".
Так что уж извините - те методы, которыми вы предполагает ликвидировать отставание, меня не убеждают. Причём я абсолютно уверен, что творческая сторона не подведёт, а вот организационная провалена на корню и заранее.
Я уже достаточно опытный, немолодой специалист, которому тоже не так уж далеко до пенсии и стаж моей работы в машиностроении с учетом учебы в разных форматах давно перевалил за тридцать лет. Я не верю ни во чье дружеское участие и бескорыстную помощь. Я твердо знаю, что на человеческом уровне никто и никогда не будет отворачиваться от коллег. Но речь пойдет о дележе не очень-то большого пирога - каждый будет рвать свой кусок всеми доступными ему шанцевыми инструментами.
Никогда в истории нашу промышленность запад не вскармливал и не поддерживал и если Россия и дальше (очень хотелось бы) останется великой державой - никто помогать нам не будет. Розовые убеждения шестидесятников Горбачева и Ельцина в том, что стоит только начать уступать и дружить и запад нам поможет, привели к одной из величайших катастроф не только в истории России, но и в мировой истории.
Так что извините - не убедили, ни пламенным описание отношений в рабочей столовой г.Тулузы, ни утверждением, что нужно совместно работать с Эрбасом и дружить с ним против Боинга.
Надеюсь, что вы подберете другую аргументацию. Как говорил Пушкин : "Я сам обманываться рад".
С уважением.

Виктору.
Мне кажется, что вы заблуждаетесь, полагая, что освоение новых технологий ведения технической документации (по стандартам Эрбаса) требует непременного участия в их программах. Согласен с вами и неоднократно писал - производственники (Федоров, Иркут) не могут руководить отраслью, поскольку они занимают позицию директоров серийных заводов, ищущих заказы и не смотрящих дальше ближайшей даты выплат заработной платы.
Но вы не учитываете, что загрузка ресурсов (которых нет) простой (по вашим словам), а значит дешевой программой - это должностное преступление против своей промышленности и в первую очередь против своих разработчиков. Обратитесь к опыту работы со СНЕКМОЙ по САМ146 - никаких технологий по газогенератору мы не получили! Не обольщайтесь.
Я согласен, с А.Явкиным, что на сегодняшний день 20 т.руб. для ведущего специалиста - маловато, даже как стартовая площадка, но проблема в том, что ОАК ресурсами толком не управляет, простаивающих не загружает, а деньги делит в кабинетах. И выходит, что повышать не с чего, а ОАК несет чушь - повысьте производительность труда и повышайте зарплаты. Дайте работу - будет и производительность.
Есть также и проблема местных начальников, которые своих же гнобят. Ведь местные гендиректора тоже хотят жить на широкую ногу и рассуждают просто - всем денег все равно не хватит, поэтому я урву свой жирный кусок. О людях и кадрах начинают думать только после оснащения себя любимого крутым джипом, дачей типа дворец и квартирами - ближайших родственников. Ведь говоря о воровстве наверху не следует забывать и о младших братьях старших воров. Сколько я их перевидал!
Проблема кооперации не проста, проблема оплаты труда еще сложнее, но повторюсь в который раз - настоящая политическая воля, которая предполагает требование реальных дел и изделий в авиапроме, решительную борьбу с воровством и коррупцией, а главное - персональную ответственность руководителей всех рангов за порученное дело, вплоть до уголовной - такой политической воли нет. А на нет и суда нет.

Ломазову: Владимир, к вашим словам О людях и кадрах начинают думать только после оснащения себя любимого крутым джипом, дачей типа дворец и квартирами - ближайших родственников. один старый анекдот.

Разговаривают пара "allигархов" : "Денег-куча, имение и дом - есть. Теперь можно и о людях подумать". "Ну да, деревеньки бы две-три не помешало бы!"

К чему это: никогда они "о людях" - как своих, на них работающих, так и о не работающих на них думать не будут. У денег такое свойство, что их никогда не становится достаточно, если они являются самоцелью. (В качестве учебного пособия - советский мультик "Золотая антилопа"http://mults.spb.ru/mults/?id=479 - как только нувориш перестал увеличивать объём накопления, так тут же вся его наличность обесценилась).
А то положение, которе Вы сейчас описывали - в котором существуем - это примат аналога проделанной работы (денег) над самой работой, возведённый в государственную политику.
У этих экономистов Рикардо ещё жив, а Маркс и его последователи пока ещё не родились.
Опримитивизирование сущего.

Похоже, что в клубе по интересам наметилось два лагеря - "европейцев" (Виктор, Александр Явкин) и "почвенников" (Владимир Ломазов и Дмитрий Боев).

Если исходить из моей идеи двух авиакорпораций, то ниша партнёрства с Боингом уже занята Погосяном. Второй корпорации остаётся только партнёрство с Аэрбасом. Ну или... с бразильцами, китайцами, японцами, индийцами. Считаю, что нужно сделать выбор в пользу Аэрбаса на западном направлении и в пользу кого-то на восточном. При этом помня, что Аэрбас или индийцы лишь партнёр. А наши союзники всем известно кто.

КТО ЗАКАЗЧИК - вынужден всех разочаровать. Заказчика нет и не будет. Только такой вот "клуб по интересам" и может стать заказчиком, если проявит волю к борьбе за заказы.

Дм. Жигалову.
Дима, я полагаю, вы несколько упрощаете ситуацию. У нас с Дмитрием Александровичем ввиду близкого жизненного опыта, образования и возраста, а также занятий - могут быть весьма схожие взгляды на ситуацию. Я не хотел бы причислять себя к авиаторам-почвенникам, поскольку быть таковым - ограничивать свой взгляд на вещи. Это чем-то напоминает борьбу за национальное в науке и сессии ВАСХНИЛ.
Просто сегодняшняя ситуация в авиапроме не располагает к интеграционным усилиям, поскольку наша промышленность, выступая в роли младшей (хотя когда Эрбас создавали, СССР уже выпускал всю линейку гражданской техники и в огромных объемах, но об этом все забыли), а следовательно ее ждет участь английской авиапромышленности, от которой остались только моторостроение (в кооперации с немцами), вертолетостроение (одна Августа-Вестлэнд) и немного самолетостроения (Харриер, учебно-тренировочный Хоук). А была вся линейка!
Но Россия 21 века - не Англия, которая перестав быть мировой империей, утратила ведущие мировые позиции в науке и промышленности, которые она сохраняла до середины 20-го века.
Наш авиапром может и должен быть полномасштабным и абсолютно самостоятельным и самодостаточным - это потдверждает история 20 века. Я (и Дм.Боев наверняка) не против совместной работы, но на условиях, выгодных нам. Это, в первую очередь, сохранение роли системного интегратора и конечного производителя (сборщика), это сохранение отечественных брэндов, сохранение всей технологической и производственной цепочки, это полномасштабная авиационная наука, это поддержка КБ заказами на перспективу, вплоть до чисто научных - гиперсвукового самолета, например, это сохранение всего спектра тематики по самолетам, моторам, приборам и БРЭО, включая тематику Бериева (я рассматриваю ее как перспективнейшую в 21 веке).
Сегодня мы не имеем права на проекты с европейцами ввиду слабости и разрушенности нашего авиационного хозяйства - нас просто сожрут, как в ВТО - завалят своей продукцией. Нужно сначала вернуть свои позиции и говорить с Эрбасом и Боингом с позиции силы - это более выгодная стартовая позиция для любых переговоров.
Для подъема есть все основания - сохраненная сырьевая база, работающие и выпускающие специалистов профильные ВУЗы, наличие (но они не вечны!) старшего поколения, деньги в стране, потребность в самолетах и достаточно благоприятная мировая коньюнктура в этом секторе.
Нужна политическая воля, в том понимании, о котором я писал, а не в смысле анекдота Дм.Боева - "пора о людях подумать...".
Кстати, анекдот я этот впервые услышал лет 12-13 назад из уст моего соученика по институту, номенклатурного работника и близкого сподвижника Чубайса в период приватизации. Так что эта та сказка, которая вполне претендует на быль.

Тут я полностью поддерживаю - совместные проекты слона с моской могут только угробить моську, на слоне не скажутся никак.

По нашей научной сфере это не вполне так, потому что, мы участвуем на равных полностью, кроме финансов - частью платят за наш продукт из-за границы, но результат исследований мы получает полностью в полном объёме. А иногда и поставляем полностью готовые приборы чисто своего изготовления.

Владимир, я не хотел никого обидеть или навесить ярлыков. Просто вижу явное расхождение позиций.

При этом не вижу я ничего зазорного в том, чтобы создать какое-то количество рабочих мест, работая младшим партнёром Аэрбас по проекту. Потому что это позволяет наладить на новом уровне (просто потому, что требования Аэрбаса таковы) управление качеством, управление поставками и т.д. То есть ничего кроме пользы для производства не вижу. Другое дело включатся в разработку европейских машин. Это как раз есть отвлечение ресурсов от своих проектов. Это вредно.

Желание быть рабовладельцами у людей неискоренимо в принципе. Но прогресс и эволюция вынуждают усложнять.

Тут ещё надо учитывать огромную, пожалуй, самую большую среди всех отраслей промышленности, кроме собственно металлургии, капиталоёмкость и ресурсо-затратность авиапрома!!! Дмитрий Жигалов - вот это учитывайте в 1ю очередь, это для вас, как для экономиста принципиально! Это объективная вещь. А раз капиталоемкость производства самая высокая, значит и его потенциальная инертность также чрезвычайно высока - на любое изменение производства нужны большие средства. Отсюда очень высокие требования к уровню управления. Нет нормального управления - не будет и авиапрома! Был Чубайс 15 лет в высших управленцах - нет в Россиии авиапрома! Вот вам - пояснения теории практикой. Потому - будет авиапром или НЕ будет авиапром, а с ним и военная авиация/космос - полностью зависит от текущего и будущего уровня высших Российских управленцев! Вот какие интересные закономерности выявляются.

Сергей, да из меня такой же экономист, как из Чубайса балерина. Я же экономические теории друг от друга не отличаю. Я стараюсь развиваться профессионально скорее как предприниматель (не путать с менеджером). Вроде как этому сегодня даже учат. С позиций предпринимателя очевидно, что все разговоры по инфляции упираются в вопрос о тарифах. Потому и есть стремление у наших сырьевиков войти в управление энергокомпаниями. Чтобы влиять на тарифы для себя. Думаю, что авиапрому не обойти этот злободневный вопрос стороной. Также придётся бодаться за тарифы. И тут Чубайс действовал очень логично, когда полез реформировать РАО ЕЭС.
Просто никто не будет делиться с авиацией и авиапромом даровой энергией и топливом, а постараются содрать с них три шкуры. Ведь какая разница Алекперову с Мордашовым (да и православному банкиру Пугачёву) - будет у нас своя авиация или не будет. Что уж прям много страдающих олигархов от отсутствия нашей деловой авиации? Летают себе на Робинсонах и Фалконах...

1…2122232425262728293031…1050

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив