ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Владимиру Ломазову
В подтверждение Вашей позиции и в обосновании тотальной глупости наших верхов : Китай открыл свой рынок для поставок авиатехники для Боинга и Эйрбаса с самого начала ТОЛЬКО ПРИ УСЛОВИИ, что Китай будет иметь от этого рабочие места и поэтапный доступ к технологиям ТОиР, а уж затем самолетостроения. Зато теперь они начинают показывать зубы и УЖЕ находятся в технологической цепочке западных производителей.
Что сделали у нас во времена Рыжкова-Горбачева и далее? Н И Ч Е Г О !!!
Только и смогли, что ввести совершенно неэффективные импортные пошлины для всех, а другой рукой дать колоссальные преференции для избранных (огромная "форточка" по фактически неограниченному импорту ВС через Аэрофлот и Трансаэро).
Теперь и остается толтько слушать глупости Михаила Аслановича про "международную кооперацию", да еще удивляться, что ОАК хочет продать средневековым иранцам лицензию на 200 Тушек "204" - НЕ ПОТРЕБОВАВ даже купить сначала сделанные в России! (как будто у нас заводы завалены заказами на 20 лет вперед!)
Воистину : " Ум - имеет пределы, а ГЛУПОСТЬ - беспредельна" !
Да, Дмитрий по тарифам я с вами полностью согласен, именно в этом корень роста всех себестоимостей. Энерготарифами не делятся не только и не столько с авиапромом, а ни с каким промом вообще , и что особенно губительно - и с сельским хозяйством также. И вся маржа - весь приварок, весь огромный доход от наших астрономически высоких из-за ублюдка Чубайса энерготарифов=тарифам США, выкачивается на частные счета - благодаря ему же и уходит из страны, в отличие от тех же США, где большая часть этих энеготарифов через Министерство Энергетики США перекачивается в госбюджет! Вот, где корень развала и загнивания - НАШЕЙ Российской экономики, а не экономики США. Помните истоию Энергохолдинга США "Энрон" - сколько они там десятков управленцев посадили в тюрьму ( а глава застрелился) - за Чубайсо-образные манипуляции?
"Наши" олигархи от отсутствия нашей деловой авиации совсем не страдают - вот ещё проблема - им чтобы встретиться, достаточно Лондонского таксиста нанять, если лень гонять свой Роллс-Ройс. Так что если мадам Батурина хочет встретиться с Р.Абрамовичем по вопросам скупки Подмосковной земли, то она вовсе никак не пострадает от отсутствия у нас деловой авиации - она ему просто в Лондоне стрелку забъёт и всё.
AviaAlex3, Вы решили присоединиться к этому "клубу по интересам" и поглазеть в Геленджике на Бе-200 в сентябре?
22.07.2008 Ломазов Владимир пишет: "....Обратитесь к опыту работы со СНЕКМОЙ по САМ146 - никаких технологий по газогенератору мы не получили! Не обольщайтесь..."
По поводу работы со СНЕКМОЙ могу поделиться следующей длинной и скучной технологической историей из собственного опыта:
"Салют" некоторое время тому назад прорабатывал вопрос изготовления неких деталей некого газогенератора для СНЕКМЫ. В ходе этой проработки выяснилось, что "Салюту" не хватает в технологической цепочке установки дробеструйной обработки с ЧПУ, которая есть на самой СНЕКМЕ. Но СНЕКМА настаивала, чтобы вся обработка этих деталей целиком выполнялась на "Салюте". Тогда руководство "Салюта" решило "набраться технологического опыта" у западных коллег и до приобретения этой установки послать в командировку на "СНЕКМУ" специалиста с образцом-деталью для проведения экспериментальной обработки с последующим более подробным изучением образца-детали в заводской ЦЗЛ. В качестве образца-детали почему-то (кто-бы объяснил почему?) была выбрана лопатка ТВД двигателя Д-436(!!! а не просто кусок металла. Хотели видимо сразу получить всю картину с учётом предыдущей "технологической истории"). Но потом руководители пожмотничали посылать живого человека за границу и отправили лопатку по почте.
Спустя несколько месяцев лопатка вернулась с абсолютно пустым отчётом (в котором глубокоуважаемые французские коллеги объясняли этим русским на паре страниц простейшие теоретические основы этой самой обработки + пара страниц, просто переписанных из рекламного проспекта фирмы-изготовителя установки дробеструйной обработки (проспект у нас уже был). Но в чём я совершенно уверен, судя по состоянию вернувшейся лопатки, наши зарубежные коллеги все эти месяцы время зря не теряли и испытывали и изучали лопатку ТВД Д-436 по-полной программе. Я в устной форме доложил своему начальству сложившуюся ситуацию. После чего получил приказ молчать. На этом история и закончилась. Детали газогенератора для СНЕКМЫ "Салют" кажется так и не начал делать. Ну что-ж, как говорится дураков (в данном случае руководство Салюта) и в алтаре бьют.
Добавлю, почему я выступил принципиально против позиции уважаемого всеми нами А.Явкина.
А.Явкин, говоря об болезни всего авиапрома, в большей степени имеет ввиду свой коллектив, который не загружен, сидит на унизительной для специалистов зарплате и потихоньку разбегается. Его главная задача - сохранить коллектив разработчиков, а здесь любые средства хороши, в том числе подряд на работу для Эрбаса, позволяющий удержать людей. Как руководителя, я его прекрасно понимаю и его логика в этом смысле корректна.
Но мы рассматриваем и обсуждаем задачу подъёма отрасли (пусть на уровне продвинутых, но пикейных жилетов). С точки зрения всей отрасли (а именно ею обязана заниматься ОАК) расходование дорогого конструкторского и производственного ресурса на программы, стоимость которых оставит заводы без прибыли и никаких реальных подвижек не даст (Эрбас все равно дешевле купит в Китае, ввиду протекционизма китайского руководства) - преступление не в масштабах одной отдельно взятой фирмы, но в масштабах отрасли.
Никаких больших денег Бериев на Эрбасовских заказах не заработает, молодежи не наберет и не воспитает - воспитание своих кадров не входит в цену заказа.
По уму ОАК обязано по уши загрузить оставшиеся интеллектуальные и научные мощности важнейшими проектами - Ту204, Ту334, Ту330 или другой версией транспортника, МС21, вертолетной тематикой. Ведь людей-то как раз и не хватает.
Нечто подобное, по моему мнению, будет и на серийных заводах.
Куда важнее на серийных заводах, вместо клепания простейших панелей и отсеков за копейки, начать подготовку к производству лидерных машин МС21, нужно сосредоточить средства и усилия не на том, что выгодно Эрбасу, а на выпуске своей серийной техники (тех же Ту204, на них в ИФК километровая очередь стоит!), на освоении новых технологий. Нужно дать денег композитчикам, возобновить серийное производство высокомодульных волокон, качественных связующих, автоклавов подкупить в конце концов, поставить их и запустить. Ведь этой подготовительной работой должны заниматься самые квалифицированные работники, а именно их и утянет на себя Эрбасовский простенький заказ.
Возьму в пример конвертацию А320 в грузовики. Это вообще-то израильский бизнес и все тут понятно - у Израиля ввиду объективных причин нет замкнутого цикла в авиапроме, но сама отрасль - предмет национальной гордости. Ее нужно держать на ходу и в этом случае конвертация - самое оно.
Но для отрасли, у которой практически не осталось живых сборочных площадок отобрать живой Иркутский завод для работы, с которой в состоянии справиться авиаремонтные заводы - мягко говоря сомнительно с точки зрения отрасли, хотя вполне прилично для Иркутского завода.
Мне трудно судить о компетентности руководителей ОАК - я не знаком ни с кем из них и не знаю, что они думают по поводу отрасли в целом. Пиаровским заявлениям я не верю.
Но по поступающей информации - реально авиацией занимается скорее ИФК, поскольку для него это не распил денег, а профильный бизнес. А менеджмент ОАК, по моему стороннему наблюдению - вносит сумятицу в действия заводов, меняет планы и выдает на гора нереальные обещания.
Пример Андрея Че не единственный, подтверждающий бессмысленность совместных работ с Эрбасом и его поставщиками и Боингом. Если смотреть на проблему стратегически.
А тактически - правы те, кого Дм.Жигалов назвал "европейцами" - им нужна работа с сегодня на вчера. Их "европеизм" чем то напоминает вступление Украины в ЕС. Но по мне - это логика отчаяния.
22.07.2008 Явкин Александр пишет: "...Никуда особенно не торопятся. Эрбас поощряет общение. После обеда, за который инженер платит где-то треть его стоимости, переходят в кофейню с бесплатным кофе, где можно обсуждать вопросы и в рабочее время...."
- Что же, там работодатель имеет культуру не унижать достоинство работающих на него людей.
А за время работы на МПО им. Чернышева мне пришлось услышать своими ушами, что "..рабочий "Иванов" опоздал на пол-минуты!"(услышать не со сцены, а в жизни). У рабочего "Иванова" уже кажется был отнюдь не спринтеский возраст. И на ФГУП ММПП "Салют" приходилось видеть, как сотрудники отдела кадров влетают в помещение отдела с видеокамерой в надежде заснять чего-то "не по правилам внутреннего распорядка". Да и приказ директора Ю.С. Елисеева, запрещающий любое перемещение работников по территории предприятия без специального разрешения, объявленный года 4 тому назад наверное всё ещё действует без изменений.
- Не отсюда ли начинается разница в производительности труда?
К сожалению, логика отчаяния становится теперь нормой...
To: andrey_che
Это очень давняя авиапромовская традиция. Я тут вроде писал уже про порядки в МАПО в конце 80х. Там можно было читать книжки, вязать, обсуждать шмотки. Но категорически почти под страхом увольнения запрещалось вставать и ходить по коридору и ссаживаться группами больше 2-х.
Владимир Ломазов пишет: «А.Явкин, говоря об болезни всего авиапрома, в большей степени имеет ввиду свой коллектив, который не загружен, сидит на унизительной для специалистов зарплате и потихоньку разбегается».
Вот уж Вы меня удивили, Владимир. Из каких же моих выступлений Вы сумели сделать такой вывод о незагруженности Бериева?
Бериев никогда не был так перегружен заказами, как в настоящее время. Мы работаем по нескольким модификациям Бе-200, Бе-42, модификациям самолетов РЛДН А-50 и новому проекту А-100, модификациям Ту-142, Бе-32, спецкомплексам на базе Ил-76 и Ил-86, самолетам РЛДН ЭИ, создаваемым с Израилем для Индии, Superjet 100 и МС-21, собственным перспективным проектам Бе-101, Бе-112 и прочая, прочая – всего порядка 35 проектов одновременно. Я, заместитель генерального конструктора и главный конструктор, сидя на совещании по ежемесячному планированию, бывает, с трудом представляю, о чем собственно рассказывает мой коллега. А, когда сам собираю совещание, то часто вижу, как руководитель подразделения мучительно проходит через переходной процесс, пытаясь «врубиться», о каком конкретно проекте его спрашивают, т.к. его еще минуты назад «воспитывали» по совсем другим вопросам. И основная проблема – уговорить такого начальника взять на себя еще работу, потому что нет у него никакой физической возможности даже переварить в голове все это многообразие. И предложения по дополнительным проектам все сыплются. Да никакому Боингу и Эрбасу не переварить такую тематику.
Правда, и мы не справляемся, как не надрываемся. Ибо говорил Козьма Прутков – нельзя объять необъятное. И одна из главных (не самая главная, о ней позже) причин, почему уходят люди – проклятое многотемье. Уходят, несмотря на то, что и евроремонт у нас выполнен, и компьютерами мы оснащены.
Перегрузка темами объясняется тем, что потребности военных и гражданских заказчиков быстро восстанавливаются, а вот голов и рук для этого в отечестве практически не осталось.
Что касается упомянутой мной главной причины утечки кадров, то я предвижу, что Вы спросите - ну, если с заказами все так хорошо, то, как с деньгами? Не буду кривить душой, чего нет, того нет, не совсем, конечно, а явно недостаточно. Я бы сказал несоизмеримо мало по сравнению с объемом работ.
Вот Вам современный парадокс, который никакому древнему греку Зенону не выдумать. И, все-таки, возьму на себя смелость, хотя бы частично, объяснить эту философскую загадку. Глобальная причина – недопонимание отечественными военными и гражданскими заказчиками, руководителями промышленности и финансистами значительно возросшей сложности процессов создания и сертификации авиационной техники, повлекшей требование значительных финансовых вливаний. Я приводил стоимости проектов зарубежных самолетов. Напомню еще раз, что стоимость проекта создания А-350, от участия в котором мы так гордо отказываемся, 10 000 000 000 евро, что в пересчете на рубли составляет примерно 360 миллиардов рублей. А-380 обошелся заметно дороже. Мы продолжаем мечтать о создании самолетов, осчастливливающих весь мир, «за сущие копейки». Уверяющим в возможности осуществить чудо, можно предложить продемонстрировать, какие статьи затрат они собираются сократить. И вы сразу же услышите – ну, зарплата у нас будет в разы меньше, конечно. А лучше, вообще, свести ее к нулю, потому что больше, по сути, сокращать-то нечего. Ведь никаких упрощений процесса, сокращения испытаний, количества стендов, числа отчетов и т.д. и т.п. сертификационные органы сделать не позволят. Вы уж поверьте мне и, например, Туполям. Они – пионеры процесса валидации Ту-204 в EASA и, начав его в 2001 году, вот уже второй год находятся буквально в нескольких неделях от его завершения. Может быть, задержка вызвана подготовкой EASA (ковровые дорожки, оркестры, цветы) к вручению сертификата типа SSJ во втором полугодии следующего года, в сроки, установленные для Европы Погосяном.
Второй, специфической для современной России, причиной является введение инженерного «рабства» по аналогии с писательским. Вот ГСС поручил Бериеву разработать модели хвостового оперения и части фюзеляжа за провинциальную зарплату конструкторов (как это видится из Москвы) и практически без накладных. Да и то заплатил гораздо позже окончания работ. А на робкий вопрос – а жить компании на что, заявил, а кто вас заставляет жить-то? И, конечно, никакого имени Бериева и прав разработчика SSJ – все созданное «рабами» принадлежит хозяину. А чтоб неповадно было спрашивать, Сухой взял да открыл филиал в Таганроге и увел конструкторов, чуть увеличив им зарплату, наплевав на осиротевшие 34 темы. А что скажешь, хозяин он и есть хозяин, и миллиарды бюджетных денег ведь только ему – творцу суперлайнера. Классическое начало зверского капитализма, когда пролетарии умственного труда вынуждены продавать свой труд за копейки.
Дурной пример заразителен. Как известно, Бериев, имеющий опыт работы с Эрбасом одним из первых вступил в переговоры по проекту преобразования А-320/321 в грузовики. Но контракт взял на себя, конечно, другой хозяин – Иркут. Нет, на конструкторскую работу не претендовал. Все есть в Иркуте, и даже дирекции по проектам. Не хватает мелочи – конструкторской организации. Поэтому, пожалуйста, проектируйте. За зарплату негров в ЮАР. Как ни страшно было, а отказались. Хрен с вами – сказали добродушно хозяева и заказали работу Еврокоптеру. Но вот по МС-21, уж извините, кто ж за вас его будет разрабатывать? Без упоминания имени, конечно, не положено.
И что интересно, второй раз строим капитализм в России, и все с самого начала. Вот вы все об эксплуатации западниками. А ведь в 1917 году доведенный до крайности народ России бросился в ярости не на немцев, не на Антанту – а на, если их так можно назвать, своих.
А об участии в европейских проектах – хуже не будет. Да ведь, и предлагают нам не безымянные детальки делать, а стать полноправными партнерами – раработчиками законченных агрегатов. С именем и правами разработчика. И, если на таких условиях, разве нельзя гордиться участием в создании одного из лучших лайнеров мира. Да - за настоящие деньги. Оставшись без зарплаты в течение пяти месяцев и потеряв половину состава, мы в 1997 году заключили контракт с Израилем на создание всего одного самолета – носителя РЛДН. Он спас нас, народ получил приличную зарплату, появились иномарки, начал расти штат, оснащение и ремонт помещений.
Что касается стенаний, что они нам не помогут, не поделятся технологиями, то резонно спросить, а на фига им это надо? Попрошаек не любят. Сотрудничать надо на взаимовыгодных основах. А когда выгодно, все складывается хорошо. И западные спортсмены, и менеджеры, и технические специалисты нефтяной компании ВР стремятся работать в России. И в наши авиационные компании, ввиду нехватки ресурсов, нам надо приглашать зарубежных специалистов. Разумеется на созданных равных условиях для наших специалистов. Как в футболе.
Так что, когда я рассказываю о предприятии, я пишу об отрасли. Потому что, мы и есть значительная часть разработчиков отрасли. А шумят, пиарятся и гребут деньги часто оболочные фирмы со штатом менеджеров по общим вопросам. Кстати, вспоминаю первого Директора Дирекции по Бе-200, назначенного в Иркуте, когда самолет уже был сертифицирован. Гламурный, владеющий языками, поживший в Европе молодой человек. Представился – обучался в Сорбонне, доктор наук. Новичок на нашей ветке мысленно дополнит «технических», а «ветеран» - уверенно предположит «филологических», и не ошибется. Вскоре он ушел. Скучно, наверное, ему стало – глаголы мы не так выговаривали, что ли, или не те?
А.Явкин
"Второй, специфической для современной России, причиной является введение инженерного «рабства» по аналогии с писательским"
Инженерное рабство это специфика СССР и постсоветской России,
И само руководство КБ Бериева относиться к своим инженерам как барин к холопом.
Поймите советская халява и бесплатная работа закончилась, хотите квалифицированного инженера - платите деньги
А.Явкин
"мы в 1997 году заключили контракт с Израилем на создание всего одного самолета – носителя РЛДН. Он спас нас, народ получил приличную зарплату, появились иномарки, начал расти штат, оснащение и ремонт помещений"
Про иномарки вы точно заметили. Народ начинал делать первые проработки по этому проекту, при задержках мизерной зарплаты, а Руководители уже пересели в представительские иномарки.
С уважением
А.Явкину.
Спасибо за развернутый и очень эмоциональный ответ.
О загруженности и незагруженности.
Ни в одном из ваших писем вы нигде не упоминали объем вашей загрузки, но по тому, что вы привели выходит, что вы - самое загруженное КБ в России на сегодняшний день.
А теперь вернусь к своему тексту - я говорил о том что:
1. Нет конструкторского ресурса.
2. Производительность труда низкая.
3. Зарплата низкая.
4. ОАК не дает денег - т.е. не оплачивает как следует разработку, поскольку деньги просто уводят (в просторечии - воруют).
По сути вы подтвердили все эти пункты.
По первому пункту - в Москве конструкторов не хватает и они отдают работу на сторону. Причем работу эту стараются не оплачивать и еще и деньги задерживают. То есть воруют отпущенное на разработку.
По пункту второму - хроническая нехватка денег не позволяет вам переоснаститься на достаточное количество рабочих мест и полноценно внедрить компьютерные технологии не только в трехмерном моделировании, но и во всех видах проектирования вплоть до прочностных и аэродинамических расчетов. Можно сказать, что численные методы дают ошибки. Согласен. Но на то и старые спецы, чтобы эти ошибки подчищать.
По третьему пункту - он изложен в первых двух. Воровство генподрядчика унижает и обирает субподрядчика.
Четвертый пункт подводит итог под первыми тремя.
Об оболочных (прачечных) фирмах.
Их руководители (как правило - чьи-то дети) просто отвратительны, в своем гламурном пафосе, полуграмотности (это куда хуже безграмотности). Это самая омерзительная форма воровства поскольку эта молодежь никогда не поймет, как это - работать и зарабатывать.
А история с конвертацией подтверждает еще одно положение, которое я все время повторяю - производственник, серийщик отраслью руководить не может. Презрение серийщиков к конструкторам общеизвестно, хотя и шагу без них ступить они не в состоянии.
История с зарплатой негров из ЮАР сходни анекдоту Дм.Боева про "о людях подумать".
Итог - авиапром рассматривается власть предержащими и авиапромовскими начальниками исключительно как способ личного обогащения. Это диагноз, на котором сходятся все участники дискуссии.
Поверить в благостную любовь к отечественной промышленности "юристов-экономистов и прочих докторов филологических наук" вы нам не даете. Да мы и не верим этой публике. И я не верю, что эти господа вообще думают о возросшей сложности разработки современной техники. Они не понимают, что даже мобильный телефон, который поступает в продажу с первого числа текущего месяца существовал в прототипе и испытывался минимум год-два. Они полагают, что завод, КБ, колхоз можно включить и выключить, как телевизор. И из ворот завода по мановению волшебной палочки поедут на летно-испытательную станцию самолеты, из КБ понесут счастливо включённые конструктора чертежи, а из колхозных ферм потечет по трубам молоко, а лучше водка, коньяк или пиво.
Так что нету у нас с вами особых разногласий, просто ваш уровень информированности выше, но все о чем вы говорите системно подтверждает все о чем пишем мы - ваши болельщики.
В том числе о том, что ресурсы отрасли разбазариваются, деньги уводятся, руководство юристов-экономистов и филологов только гробит авиапром.
Думаю, коллеги с нами согласятся.
С уважением
Обосновывая свою точку зрения, что участие в совместных проектах с зарубежными компаниями несет не только минусы, но и плюсы, я упомянул о работающих в России специалистах нефтяной компании ВР – участника СП ТНК – ВР. Вот интересные детали о выгодности сотрудничества для отдельных граждан РФ, и косвенное подтверждение, что при желании деньги на развитие, в т.ч. авиапрома, найти можно.
Из статьи «BP вывернула карманы олигархов» http://www.rbcdaily.ru/2008/07/24/tek/363724:
«Российские акционеры ТНК-BP, входящие в консорциум AAR, за пять лет заработали 25,7 млрд долл., причем 17,9 млрд из них получили наличными. Доходы состоят из суммы дивидендов и продажи активов (14,3 млрд долл.) и изменения капитализации компании за этот срок (11,4 млрд долл.). Такие цифры содержатся во внутренних документах BP, которые есть в распоряжении РБК daily. Больше всех заработали Виктор Вексельберг и Леонард Блаватник — по 4,5 млрд долл. наличными и еще по 3,6 млрд долл. за счет роста капитализации компании».
«В документах BP отмечается, что ежедневно российские олигархи зарабатывают на деятельности нефте¬газового СП 9,8 млн долл. Только в прошлом году они получали 550 млн долл. в месяц, что составляет доход среднего россиянина за 15 лет».
Это я так, к слову, об ассиметричности оценок стоимости различных видов деятельности в России.
Интересный момент привёл Александр Явкин чуть выше: "И что интересно, второй раз строим капитализм в России, и все с самого начала. Вот вы все об эксплуатации западниками. А ведь в 1917 году доведенный до крайности народ России бросился в ярости не на немцев, не на Антанту – а на, если их так можно назвать, своих."
Давайте, вспомним, чем закончилась Гражданская война в 20-х. Власть Большевиков сжалась вокруг Москвы до окружности Тверь-Тула и "вдруг" всё разом покатилось назад и границы РСФСР в результате почти совпали с границами николаевской России. А всё оочень просто: началась прямая интервенция Союзников (вместо просто оговорённой поддержки коллег по Антанте) и - воспринято это было именно как внешняя угроза: фронт внутри пошёл расползаться, а "снаружи" - усиливаться. И - всё стихло. При оглушающем развале страны.
Это не напоминает ничего сторонникам сотрудничества без учёта собственных интересов?
Имею ввиду не производственников и не отдельные фирмы, пусть даже и крупные, а тех, кто определяет общую экономическую стратегию в стране.
Если её вообще кто-то определяет, а не свели попросту к более или менее крупным парциальным тактическим ходам, решающим "мгновенные" (с точки зрения экономики) задачи.
Ещё раз повторюсь, остаётся стойкое впечатление, что главная задача всех наших сегодняшних центральных руководящих органов, уйти от непосредственного руководства любыми процессами и ото всех без исключения видов ответственности за хозяйственную деятельность Страны и её составляющих.
Развалиться-то всё, конечно не развалится: люди на местах придумают, чем себя занять, чтобы просуществовать. Но - расползётся и деградирует. Что и происходит.
Ветка все больше напоминает большевистскую сходку в 1905 году :-)) (шутка конечно)
Не согласен с Александром Явкиным - гордиться разнотемьем бесмыссленно. У Туполей сегодня хватает ума не хвататься за многие темы сразу, да и сами понимают, что не потянут. Поэтому и концентрируются (как могут) вокруг развития 204х. На АК "Ил" вообще беда - тем хватает, но людев еще меньше....
Про сотрудничество с Западом по авиационным проектам.
Этим надо заниматься, но на уровне фирмочек 2-3 уровня кооперации. Только там получатся технологические рывки или взаимополезный обмен. На уровне-же разработчиков АТ - это бессмысленно т.к. никто нас в свои "ноу-хау" не пустит, а вот сманить идеи и проводить селекцию специалистов из России - это пожалуйста ! Что собственно и происходит в центрах Боинга и Эйрбаса. Даже если завтра Бериев захочет положить зарплату своим конструкторам на уровне 2 тыс.долларов - эти центры немедленно предложат (если сочтут необходимым и стратегически полезным) задействовать нужных людей за 2,5-3 тыс. зеленых. И так почти до бесконечности.... Только в остатках нашего авиапрома таких людей можно по пальцам пересчитать!
А о том, что варяги только и мечтают с нами работать по крупным проектам (по-вашему даже ВР), то с сожалением информирую вас, что во всех СМИ вчера прошло сообщение, что ВР отзывает всех своих 150 СПЕЦИАЛИСТОВ из России, которые работали над техническими обоснованиями совместных проектов. Причины разные, но вы сами описали одну из них - весь пар идет на турбины олигархов и наших власть придержащих, а не на реальное развитие проектов. Конечно ВР никуда не денется от российской "нефтяной сиськи", но очередной межгосударственный скандальчик это вызовет.
Про мальчика-мажора, который от Иркута руководил дирекцией Бе-200 могу вам только сказать, что он пришел к вам из Аэрофлота, после Иркута ушел в ГСС (тоже вице-президентом), а теперь он в советниках у Левитина. Скоро видимо в Правительство двинет, поднимать промышленность :-) Тусовка .....
Слушайте, а может в России произошёл филологический заговор? Долой филологов!
:о)
По-моему, хороший девиз.
Кстати, о Сорбоннах. Всех выпускников английских и американских МВА можно смело рассматривать как пятую колонну в авиапроме. Особенно если начинают бросаться англицизмами не по делу. Всякие там буллет пойнты, джоб дескрипшоны, бэст практис и прочая мутатень. Нынче бросаться английскими словечками считается признаком наличия интеллекта. Как с французским в имперские времена. Потому этот филолог там и сидит - для антуражу. Вообще я для себя сделал такой вывод, что чем лучше человек знает язык, тем хуже он знает свою предметную область. Если только его специальность не переводчик.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)