ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

09.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович! Могли бы Вы "привязать" Ваши, в общем-то, глубоко правильные общие рассуждения к конкретной ситуации с катастрофой А330 над Атлантикой?

09.11.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, не очень понятно какая связь между Вашей статьей и катастрофой А330. Хотя расследование не завершено (если вообще будет завершено) - но по косвенным данным можно судить что ситуация развивалась очень быстро и возможности совершить приводнение не было бы в любом случае.
Кстати, в Вашей статье приведены не очень удачные примеры инцидентов. Они только доказывают что при сохранении контроля над самолетом приводнение сможет совершить и обычный самолет - а в обоих катастрофах способность безопасного приводнения ничего бы не изменила...

09.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:37 Алексей пишет: "Они только доказывают что при сохранении контроля над самолетом приводнение сможет совершить и обычный самолет - а в обоих катастрофах способность безопасного приводнения ничего бы не изменила..."

Алексей, если, как Вы пишите, "при сохранении контроля над самолетом приводнение сможет совершить и обычный самолет", то, может быть, мы зря все это затевали с амфибиями? А из норм летной годности следует исключить требования к гидросамолетам по нагрузкам от воды?
Вы лично без колебаний решитесь на полет на обычном самолете,завершающийся приводнением?

09.11.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К вопросу об инновациях и "обратной связи":
http://slon.ru/blogs/kolesnikov/post/177281/

09.11.2009 mockingbird пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:11 Явкин Александр пишет:
Алексей, если, как Вы пишите, "при сохранении контроля над самолетом приводнение сможет совершить и обычный самолет", то, может быть, мы зря все это затевали с амфибиями? А из норм летной годности следует исключить требования к гидросамолетам по нагрузкам от воды?
Вы лично без колебаний решитесь на полет на обычном самолете,завершающийся приводнением?

Александр Васильевич, я отвечу за уважаемого Алексея цитатой из "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" редакции 1967 г.
стр.21
"Глава 2 "Общие требования по обеспечению безопасности полета"
Раздел 2.3. "Требования к руководству по летной эксплуатации"
2.3.4. Требования к разделу "Особые случаи полета" Руководства по летной эксплуатации и технике пилотирования.
2.3.4.1. Указания по пилотированию и обязательные правила эксплуатации материальной части должны быть приведены для следующих особых случаев:
.................
- вынужденная посадка на воду
2.3.4.3. Должны быть приведены правила срочной эвакуации пассажиров и экипажа при пожаре в самолете на земле и при вынужденной посадке его на воду."
стр. 87-88
"Глава 4 "Требования к прочности конструкции самолета"
Раздел 4.2. Определение нагрузок на самолет
4.2.6. Фюзеляж
4.2.6.2. Дополнительные случаи нагружения фюзеляжа
4.2.6.2.5. Случай Мф.
Рассматривается случай вынужденной посадки на воду. Прочность частей фюзеляжа, где располагаются экипаж и пассажиры, а также прочность частей фюзеляжа, предназначенных для обеспечения плавучести самолета, проверяется на расчетную распределенную гидродинамическую нагрузку с вертикальным 2Gпос, горизонтальным 9Gпос и боковыми 1,5Gпос компонентами равнодействующей удара.
Вертикальная состовляющая аэродинамической нагрузки распределяется по ширине фюзеляжа позакону квадратичной параболы со средней интенсивностью Р=5000 кг/м2, а по длине фюзеляжа равномерно.
Точка приложения равнодействующей гидродинамических сил к фюзеляжу определяется условием прохождения ее через центр тяжести самолета.
Кроме того, необходимо обеспечить местную прочность фюзеляжа, в том числе люков, окон и дверей, на расчетные нагрузки, распределенные по поверхности фюзеляжа."

Поэтому я, как вероятно и Алексей без особых колебаний полечу на обычном самолете над водой.
А Вы?


09.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:12 mockingbird пишет: "Александр Васильевич, я отвечу за уважаемого Алексея цитатой из "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" редакции 1967 г.
стр.21
"Глава 2 "Общие требования по обеспечению безопасности полета"

Во - первых, нельзя вольно относиться к руководящим документам. Современные самолеты в России разрабатываются в соответствии с требованиями АП-25, а их аэробусы - в соответствии с требованиями JAR-25, CS-25.
Попробуйте привести цитаты из этих документов, сравнивая их с нагрузками, определенными соответствующим разделом, касающимя нагрузок от воды для гидросамолетов (ссылки приведены в статье). Воде ведь все равно, что на нее пытается сесть: обычный самолет или гидросамолет.

10.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

КНР еще раз продемонстрировала, что, если существует цель стать авиационной державой, то она может быть достигнута http://www.aviaport.ru/digest/2009/11/09/184748.html "Китай впервые показал ностранным армиям современное оружие военно-воздушных сил Китая":

"Руководители иностранных ВВС считают, что благодаря непосредственному изучению самолетов ВВС КНР, разработанных самим Китаем, можно сказать, что Китай встал в ряд немногих стран, у которых есть возможности самостоятельно серийно разработать авиационную технику международного передового уровня с богатой родословной, ускоряя шаги вперед от авиаиндустриальной державы к сильному государству с авиационной промышленностью".

Среди китайских самолетов есть и самолеты ДРЛО KJ-2000, созданные на базе самолета АИ, разработанного ТАНТК им. Г.М. Бериева. Жаль, что связь наша осталась "внебрачной".

10.11.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06:37 Явкин Александр пишет:"... КНР еще раз продемонстрировала, что, если существует цель стать авиационной державой, то она может быть достигнута..."

- А руководство РФ постоянно демонстрирует, что если существует цель перестать быть авиационной державой, то она тоже может быть достигнута....

К несчастью для всех нас и для России.

P.S.: Очень надеюсь, что я не прав.

10.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09.11.2009 Алексей пишет: «не очень понятно какая связь между Вашей статьей и катастрофой А330».
Алексей, разве такая связь не прослеживается из нижеследующих материалов статьи
http://www.aviaport.ru/news/2009/07/06/.../news/2009/07/06/176254.html?:


«Вчитаемся в требования п. 25.801 (идентичные в отечественных нормах АП-25 и европейских JAR-25 и CS-25):

"Аварийное приводнение:

(а) Если запрашивается сертификация на обеспечение аварийного приводнения, то самолет должен соответствовать требованиям настоящего параграфа и параграфов 25.807(е), 25.1411 и 25.1415(а). (Поясню, что сертификация аварийного приводнения для A310 и A330, запрашивалась, а перечисленные пункты содержат требования к люкам, спасательному оборудованию и оборудованию, используемому при аварийной посадке на воду, но всем этим можно воспользоваться, разумеется, только после успешной посадки на воду)

(b) Должны быть приняты все практически осуществимые меры, совместимые с общими характеристиками самолета, для сведения к минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение самолета вызовет непосредственное травмирование людей или не позволит им покинуть самолет"

Далее следуют требования по проведению модельных испытаний, учету особенностей конструкции и доказательствам времени нахождения на плаву, необходимого для покидания самолета.

Так что же? Случай с посадкой A320 на Гудзон подтвердил, что "все практически осуществимые меры" были принято, а две катастрофы продемонстрировали, что нет? И, что это за меры?

Чтобы при аварийной посадке на воду поведение самолета не вызвало непосредственного травмирования людей и позволило им покинуть самолет, как того требуют нормы летной годности, необходимо создать конструкцию, выдерживающую нагрузки на воду. Возникает вопрос, предусматривались ли при проектировании A310 и A330, равно, как и других сухопутных самолетов, расчеты и испытания, подтверждающие способность конструкции выдержать нагрузки при аварийной посадке на воду?

Открываем раздел С "Прочность" Норм летной годности АП-25, содержащий всевозможные нагрузки, на которые должна создаваться конструкция, и читаем пункты под заголовком:

"Нагрузки при посадке на воду.

Пункт 25.521 Общие положения:

(а) Гидросамолеты должны быть рассчитаны на гидродинамические нагрузки, возникающие при взлете и посадке …"

Гидросамолеты, понятно. А, где же нагрузки на сухопутные самолеты в случае аварийной посадки на воду?

В пункте 25.563 Приспособления для вынужденной посадки на воду дана ссылка на п. 25.801(е), где содержатся, да и то, при определенных условиях, требования к расчету на восприятие местных давлений на наружные двери и иллюминаторы. И все. Никаких требований к нагрузкам от воды на конструкцию планера.

А как изложены требования к нагрузкам при посадке на воду в новейших европейских нормах CS-25? В отличие от российских норм летной годности, в европейских нормах упоминание о нагрузках при посадке на воду вообще отсутствует, так как, вообще, отсутствуют требования к гидросамолетам.

Следовательно, можно утверждать, что A310 и A330 могли разрушиться при контакте с водой в полном соответствии с применимыми к ним нормами летной годности, не предусматривающими воздействие на конструкцию нагрузок при посадке на воду. А спасательные жилеты, плоты, инструктаж перед полетом, произносимый красивыми стюардессами - все это психологические средства для использования юристами в процессах по защите интересов авиакомпаний в качестве иллюстрации выполнения туманного требования п. 25.801: "Должны быть приняты все практически осуществимые меры, совместимые с общими характеристиками самолета". Видимо, обеспечение прочности конструкции, необходимой для спасения жизней пассажиров, было отнесено к мерам, несовместимым с общими характеристиками самолета».

09.11.2009 mockingbird пишет: «Александр Васильевич, я отвечу за уважаемого Алексея цитатой из "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" редакции 1967 г.
стр.21»
Нормы НЛГС действовали в нашей стране до введения в действие АП-25 в 1994 году.

11.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как и следовало ожидать "SSJ-100: вылет задерживается. В текущем году первый самолет SSJ-100 не долетит до "Аэрофлота", признает глава АХК "Сухой" Михаил Погосян. Сроки поставок в настоящее время уточняются и будут зависеть от времени завершения процедуры сертификации и поставки двигателя" http://www.aviaport.ru/digest/2009/11/11/184909.html.
В заявляемые ранее сроки было невозможно физически завершить сертификационные работы.
К сожалению, создатели самолетов в России подвергаются давлению, распространяемому медиа, со стороны высокопоставленных "любителей скачек", вынуждая конструкторов делать ожидаемые заявления об очередных рывках.
При этом, не так уж много людей понимает сложность процесса, что видно из текста статьи:

"По данным источников в отрасли, компания не успевает завершить полную сертификацию SSJ-100, а к концу года возможно получение лишь ограниченного сертификата. Задержка, в частности, связана с тем, что сертификацию не успевают закончить производители двигателя".

Предусмотренный АП-21 Сертификат типа ограниченной категории не выдается на самолеты, предназначенные для перевозки пассажиров.

11.11.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

B тем более по Европейским нормам CS-25 для ВС транспортной категории ......

11.11.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:23 Явкин Александр пишет:"... В заявляемые ранее сроки было невозможно физически завершить сертификационные работы. К сожалению, создатели самолетов в России подвергаются давлению, распространяемому медиа, со стороны высокопоставленных "любителей скачек", вынуждая конструкторов делать ожидаемые заявления об очередных рывках..."

- Как выясняется мЫшление и мироощущение "совково"-демократической номенклатуры за последние двадцать лет принципиальных изменений не претерпело ....

11.11.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Александр Васильевич, в связи с последним заявлением "светлейшего" по ССЖ, интересно бы было узнать повторно о степени вовлеченности специалистов ТАНТК в процесс Европейской сертификации "нашего Всего". Ведь проектированием ряда узлов для ССЖ занималось именно ТАНТК, а значит придется защищать в регистрах свою часть в обоих регистрах точно, а почему-бы не подключиться к этому процессу сегодня? Понимаю, что вопрос непростой т.к. конструкция и системы в целом не ваше детище (ТАНТК), но ведь для ГСС и егонного начальства ставки слишком высоки сегодня, чтобы позорно и с далеко идущими последствиями для всего авиапрома провалиться в очередной раз....
Или как всегда опять все упрется в деньги? Хотя почему-бы и нет, если ТАНТК обладает большим опытом и знаниями в данной области.

11.11.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:59 AviaAlex3 пишет: «а почему-бы не подключиться к этому процессу сегодня? Понимаю, что вопрос непростой т.к. конструкция и системы в целом не ваше детище (ТАНТК), но ведь для ГСС и егонного начальства ставки слишком высоки сегодня, чтобы позорно и с далеко идущими последствиями для всего авиапрома провалиться в очередной раз....
Или как всегда опять все упрется в деньги? Хотя почему-бы и нет, если ТАНТК обладает большим опытом и знаниями в данной области».

С моей точки зрения Вы затронули очень серьезный вопрос. Процитирую самого себя, вернувшись на полтора года назад http://www.aviaport.ru/conferences/35523,3/#p36014:

«Не до на нас. Мимо руководителей проектов реально существующих самолетов, прошедших сквозь «мясорубку» перестроек, испытавших хроническую нехватку ресурсов, многочисленные реструктуризации управления и, все-таки, выживших, бодро маршируют вперед к безусловной, как им кажется, победе колонны новобранцев-разработчиков лучших в мире, по их же определению, самолетов, не признающие родства со своими коллегами-«неудачниками». Во всяком случае, я не могу припомнить, чтобы кто-то из них – «будущих победителей» - спросил: «Ну, как там? А почему?» Они торопятся к славе. Ведь вот оно счастье – рукой подать. Печальный конец этих маршей, если не провести коренные системные изменения (предлагаемые, но не рассматриваемые), известен. Беспокоит сохраняющаяся у руководства ничем не оправданная вера в полный успех, несмотря на наметившиеся отставания. Еще недавно официальные представители компании развлекали российскую и мировую авиационную общественность заверениями, что, несмотря на то, что самолет не взлетел в первом квартале, сроки его поставок в Аэрофлот до конца этого года сохраняются. Ситуацию можно прокомментировать словами генерала Черноты, сказанными генералу Хлудову, нарушившим профессиональную этику, в фильме «Бег»: «Стыдно, Ваше благородие, ведь Вы же Генерального штаба …».

Не правда ли, я могу отметить не радующую, к сожалению, свою прозорливость!
Так что деньги в данном случае не на первом месте. Дело в том, что в названии корпорации ОАК слово "объединенная" включено пока только для красного словца. Понты, как выражается нынешняя молодежь. И, к сожалению, дорогостоящие http://www.aviaport.ru/digest/2009/11/11/184909.html:

"В конце октября стало известно, что финансирование проекта создания Sukhoi Superjet-100 в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники планируется увеличить. В текущем году из ФЦП на реализацию проекта SSJ-100 и создание двигателя SaM146 будет дополнительно направлено 2,258 млрд рублей, в 2010 году - 1,342 млрд рублей, отмечалось в материалах, опубликованных на сайте Минпромторга. Основной причиной выделения дополнительных средств министерство называет необходимость проведения дополнительных работ и мероприятий, ранее не запланированных".

Отметим эти "РАНЕЕ НЕ ЗАПЛАНИРОВАННЫХ" и спросим, почему же это так? Понятно, что у разработчиков из ГСС не было опыта, но ведь

"были люди в наше время,
Не то, что нынешнее племя:
Богатыри — не вы!"

Я это о тех, кто уже имел опыт. И резонно спросить, сколько еще РАНЕЕ НЕ ЗАПЛАНИРОВАННЫХ работ потребуют дополнительного финансирования за счет других проектов?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр Васильевич, если позволите - цитата из любимого Вами Высоцкого: "Мы научились штопать паруса//И затыкать пробоины телами..." Кто не хочет штопать паруса, тем заткнут пробоину. И альтернативы, кажется, нету.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.