ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Уважаемый Александр Васильевич!
В п 25.801 отсутствуют прямые указания расчета нагрузок и прочности при приводнении для сухопутных самолетов, однако практика сертификации показывает, что в этот расчет обязательно проводится, если запрашивается сертификация для полетов над морем. Увы, в данный момент ссылку на рекомендации авиационных властей я дать не могу.
Для всех самолетов, проектировавшихся по АП-25 нагрузки рассчитывались, местная и общая прочность фюзеляжа при приводнении обеспечивалась. В программу статиспытаний RRJ включались нагрузки при приводнении (местные нагрузки на люки для демонстрации их прочности и отсутствия возникновении течей). Динамика посадки исследовалась в филиале ЦАГИ в Дубне.
Причиной катастроф при вынужденных посадках на воду, на мой взгляд, является, в первую очередь, сложность выполнения собственно вынужденной посадки в произвольных метеоусловиях, при наличии отказов, препятствующих продолжению полета. Более того, вынужденная посадка на землю вне аэродрома гораздо опаснее, чем посадка на воду. Я полагаю, в истории авиации известны только единичные случаи благополучных приземлений вне аэродрома, в то время как для приводнений вероятность благополучного исхода приблизительно 50 на 50.
00:00 Валерий Попов пишет:
>В п 25.801 отсутствуют прямые указания расчета нагрузок и прочности при приводнении для сухопутных самолетов, однако практика сертификации показывает, что в этот расчет обязательно проводится, если запрашивается сертификация для полетов над морем. Увы, в данный момент ссылку на рекомендации авиационных властей я дать не могу.<
Я не знаю, насколько Вы знакомы с практикой сертификации, но все требования по авиационной безопасности к конкретному типу самолета включаются сертификационными властями в Сертификационный базис, который формируется из пунктов Сертификационных норм, например, АП-25. и, при необходимости, дополняется пунктами Специальных технических условий, учитывающих особенности типа, не охваченные нормами.
Доказательства соответствия Типовой конструкции всем пунктам Сертификационного базиса требуют финансовых и временных затрат, так что практика сертификации состоит в том, что ничего, выходящего за пределы требований, не производится.
Как уже указывалось в статье «Цена жизни» http://www.aviaport.ru/news/2009/07/06/.../news/2009/07/06/176254.html? требования по обеспечению прочности к нагрузкам от воды изложены в российских АП-25 и американских FAR-25 в п. 25.521 применительно ТОЛЬКО К ГИДРОСАМОЛЕТАМ И САМОЛЕТАМ-АМФИБИЯМ (по FAR-25 даю ссылку http://rgl.faa.gov/.../0/1A24FCAA4094ACC185256672004FF506?OpenDocument).
В европейских нормах CS-25 пункты требований к нагрузкам от воды вообще отсутствуют.
Выполнение требований п. 25.521 предусматривает создание усиленной конструкцию специальной формы, в частности, в формулу для определения величины перегрузки входит угол килеватости днища, а также проведение специальных видов статических испытаний планера на нагрузки, соответствующие удару в нос, удару в редан, удару в хвост и удару в поплавок.
Если взглянуть на фотографии самолета-амфибии Бе-200, то можно увидеть сложную профилировку днища лодки с двойной килеватостью, тщательно отработанную именно для снижения вертикальных перегрузок при посадке на воду.
Особенности конструкции самолетов-амфибий и проведенные дополнительные объемы испытаний на нагрузки от воды позволяют таким типам самолетов многократно (тысячи раз) осуществлять безопасные посадки на воду с последующими взлетами в условиях заданных ограничений.
В виду неприменения к обычным самолетам требований по противостоянию нагрузкам от воды, конструкция планеров не защищена от разрушений при однократной аварийной посадке самолета на воду даже в идеальных условиях. Признавая НЕИЗБЕЖНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ И ПОТЕРЮ ОБЫЧНЫХ САМОЛЕТОВ, нормы лишь требуют, чтобы были предприняты ВСЕ МЕРЫ ПО ВОЗМОЖНОСТИ ПОКИДАНИЯ ЛЮДЬМИ САМОЛЕТА ПЕРЕД ТЕМ, КАК ОН УЙДЕТ НА ДНО.
В отличие от пассажиров самолета-амфибии, пассажирам обычного самолета, готовящегося к аварийной посадке на воду остается надеяться только на удачу, что во время разрушения конструкции именно ему (ей) повезет, как повезло единственной спасшейся девочке в недавней катастрофе А-310, и, что его (ее) успеют подобрать из воды, прежде, чем он (она) утонет.
Я утверждаю, что с точки зрения аварийной посадки на воду, в российских и американских нормах летной годности заложена ДВОЙНАЯ МОРАЛЬ: исключив применение требований п. 25.251 по нагрузкам от воды к обычным самолетам, нормы продолжают требовать применения ВСЕХ ВОЗМОЖНЫХ МЕР по спасению пассажиров.
Европейские же «нормотворцы» просто «забыли» включить в нормы требования по выдерживанию конструкцией нагрузок от воды при аварийной посадке.
Чтобы почувствовать разницу, представьте, что вы или близкие вам люди, оказались на борту самолета, терпящего бедствие над водой, зная, что на их жизни «сэкономили». Смогли бы вы также хладнокровно рассуждать, что, наверное, кто-то там чего-то предусмотрел и посчитал даже, если нормы летной годности этого от них не требовали?
>Для всех самолетов, проектировавшихся по АП-25 нагрузки рассчитывались, местная и общая прочность фюзеляжа при приводнении обеспечивалась.<
Исходя из вышеизложенного, это заявление, мягко говоря, не верно.
>Более того, вынужденная посадка на землю вне аэродрома гораздо опаснее, чем посадка на воду. Я полагаю, в истории авиации известны только единичные случаи благополучных приземлений вне аэродрома, в то время как для приводнений вероятность благополучного исхода приблизительно 50 на 50<.
Подобной официальной «благоприятной» статистики (50/50) по аварийным посадкам на воду никогда не существовало. Даже относительно благополучная по последствиям аварийная посадка А320 на Гудзон («всего лишь» потеря самолета, вещей и документов, ранения пассажиров, шок от самой посадки и нахождения в воде) была названа «Гудзонским чудом». Для сравнения, посетите авиасалон в Геленджике, и вы насмотритесь, как минимум, на десятки безопасных посадок самолетов-амфибий на воду.
Исходя из катастрофических последствий одних случаев отказов (аварийная посадка на сушу), в нормах летной годности не принято пренебрегать возможностями спасения людей в других случаях (аварийная посадка на воду). Ведь при Вашем подходе можно вообще не рассматривать требований к безопасности, на основании того, что пассажиры самолета, врезавшегося в скалу, как правило, все гибнут.
Александр Васильевич, компромисс между безопасностью и экономикой присутствует в любом транспортном средстве, к сожалению.
И если принять, что выполняются требования о обеспечении эвакуации пассажиров после приводнения (а в этом условии читается и косвенное требование обеспечения приводнения и плавучести) – то потеря самолета для авиакомпаний (и соответственно для пассажиров), очевидно, менее затратно чем необходимость использовать на «водных» маршрутах гидросамолеты.
Катастрофа А310 на Коморских островах, все-таки, не сможет служить аргументом для Вашей статьи – скорее всего катастрофа произошла из-за ошибки пилотирования при штатном заходе на посадку и попытка приводнения не предпринималась.
http://online.wsj.com/.../SB125772122141737159.html?mod=WSJ_hpp_sections_world
А есть ли статистика по вынужденным посадкам на воду современных лайнеров? При учете метеоусловий, волнения, состояния самолета она смогла бы позволить примерно оценить насколько можно было бы повысить безопасность воздушных перевозок над морем.
09:03 Алексей пишет: «компромисс между безопасностью и экономикой присутствует в любом транспортном средстве, к сожалению.
И если принять, что выполняются требования о обеспечении эвакуации пассажиров после приводнения (а в этом условии читается и косвенное требование обеспечения приводнения и плавучести) – то потеря самолета для авиакомпаний (и соответственно для пассажиров), очевидно, менее затратно чем необходимость использовать на «водных» маршрутах гидросамолеты».
К сожалению, выполнение требования об обеспечении эвакуции пассажиров после приводнения возможно только при прямом, а не косвенном обеспечении целостности конструкции, что обеспечивается выполнением требований по воспринимаемости нагрузок от воды без разрушений.
Такие требования известны, выполняемы, но сознательно не применяются к обычным самолетам.
Это значит, что требования к аварийному приводнению самолета на воду «ditching» в действительности должны быть сформулированы как-то так: «Должны быть приняты ВСЕ МЕРЫ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ К ЦЕЛОСТНОСТИ КОНСТРУКЦИИ, ОПРЕДЕЛЯЕМЫХ П. 25.521 ….».
Вот такая правда должна быть доведена до пассажиров. И пассажирам должен быть представлен выбор, хотят ли они летать несколько дороже, но с большей безопасностью или дешевле, рискуя больше своей жизнью.
И в судах с родственниками погибших в авиакатастрофах в воде не должны приниматься заявления типа: «Мы приняли все возможные меры». Вместо этого адвокаты авиакомпаний должны честно заявлять: «Мы экономили на жизнях пассажиров, увеличивая свои прибыли».
Для наглядности различий я привожу ссылки на видео:
1. Аварийной посадки лайнера на воду Plane Crash Into Sea Video
2. Забора воды самолетом-амфибией Бе-200 в Португалии Seaplanes pick up water - YouTube
3. Ограничений по погоде для посадки даже на сушу (чтобы исключить обычные возражения, что амфибия не может сесть в шторм)
Another Plane Hits the Sea, but Aircraft Are Still Safe | Fast Company | Business + Innovation
Александр Васильевич, пример с эфиопским Боингом 767 тоже не очень хорош для демонстрации безопасности гидросамолетов: самолет был захвачен, посадка происходила в борьбе с угонщиками, после выработки топлива, не работала часть гидросистем и посадка совершалась без закрылков. Касание произошло на большой скорости и с большим креном - это хорошо видно и на видео. После касания левый двигатель задел коралловый риф что вызвало резкий разворот и переворот самолета на спину.
http://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines_Flight_961
Кстати, нашел здесь же список случаев приводнения авиалайнеров:
http://en.wikipedia.org/wiki/Water_landing
Получается, что если взять «реактивную эру» пассажирской авиации - начиная с посадки Ту-124 на Неву в 1963 году по настоящее время, т.е. за 46 лет - таких случаев было всего шесть.
И шансы выживания в них в среднем заметно больше 50%.
17:22 Алексей пишет: "пример с эфиопским Боингом 767 тоже не очень хорош для демонстрации безопасности гидросамолетов"
Алексей, насколько я понимаю, Вы пытаетесь отстаивать свою позицию, состоящую в том, что современные пассажирские лайнеры, спроектированные с сознательным игнорированием требований по выдерживанию нагрузок о воды, в случае посадки на воду не менее безопасны, чем самолеты-амфибии, спроектированные с учетом нагрузок от воды?
При этом потери пассажиров, самих самолетов и т.п. - "семечки", которые не заслуживают сожалений во имя каких-то высших целей. Интересно, каких?
Александр Васильевич! В Геленждике работа Бе-200 впечатляет, но на Вашем видео, пожалуй, условия еще жестче! Этот ролик нужно постоянно крутить в кабинетах наших дорогих чиновников, в чью компетенцию входит решение судьбы Бе-200, да и всей нашей авиапромышленности! Принудительно и круглосуточно! Представляю себе, какой ПИАР развернули бы и Боинг и Эрбас и пр., будь у них самолет с такими возможностями. И нашим бы не помешало "раскрутить" этот ролик, так как спрос на другие российские самолеты резко бы поднялся, даже на SSJ! Только ради рекламы достижений и возможностей российского авиапрома и мастерства наших пилотов можно и нужно производить и доводить такую машину как Бе-200!
12.11.2009 Гомберг Александр пишет: "В Геленждике работа Бе-200 впечатляет, но на Вашем видео, пожалуй, условия еще жестче! Этот ролик нужно постоянно крутить в кабинетах наших дорогих чиновников, в чью компетенцию входит решение судьбы Бе-200, да и всей нашей авиапромышленности!"
Полностью согласен с Вами, Александр. Только вот, заинтересованы ли чиновники в раскрутке? Товарищ Зюганов отметил цифры http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20091112175728.shtml, демонстрирующие планы развития, приведенные в обращении Президента:
"Нельзя говорить о модернизации, не развивая базовые отрасли промышленности, такие как авиастроение, приборостроение, станкостроение. А на них в новом бюджете страны выделяется менее 0,1%".
Занавес, после окончания вчерашней театральной постановки ......
12.11.2009 Гомберг Александр пишет:"...В Геленждике работа Бе-200 впечатляет, но на Вашем видео, пожалуй, условия еще жестче! Этот ролик нужно постоянно крутить в кабинетах наших дорогих чиновников, в чью компетенцию входит решение судьбы Бе-200..."
- Оценят ли наши дорогие чиновники увиденное?!
Ну почему-же не оценят? А как вам неоднократные "царские покатушки" на пару с Берлускони?
Под свежий огурчик с икоркой самое оно ....
В комментариях АРМАК к АП-25 написано следующее:
"(b). Посадка на воду может вызвать превышение перегрузок аварийного приземления 25.561. Прочностной анализ, принятый ФАА, основан на методологии гидросамолетов (см. FAR-25.521), а также на спецификациях Военного ведомства США. FАА в настоящее время рассматривает 25.801 и, вероятно, будет опубликован АС."
Мне трудно представить, что можно сертифицировать самолет по п. 801 если его прочность не соответствует выполненному анализу нагрузок. Тем более, что это будет противоречить идеологии п.801. Однако, я попытаюсь уточнить позицию властей по этому поводу при первой возможности.
Александр Васильевич совершенно прав в том смысле, что даже если анализ нагрузок и прочности проведен, условия посадки не нормированы. Заявитель может принять нерациональные условия для анализа нагрузок при посадке.
Статистики по вероятностям катастроф при приводнении у меня нет, но довольно обширную информацию по случаям приводнения можно посмотреть здесь.
http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Event=REED
12.11.2009 Валерий Попов пишет: "Более того, вынужденная посадка на землю вне аэродрома гораздо опаснее, чем посадка на воду".
С этим можно согласиться, хотя существует мнение, что для легких самолетов это не так.
Однако не будем забывать о многочисленных (чуть ли, не каждодневных случаях) посадок самолетов на не запланированные аэродромы по тем или иным причинам (отказы двигателей, оборудования, лопнувшие стекла, задымление, ухудшение сосояния здоровья пассажиров и т.п.).
В случае полетов над водой пилоты, в тех же самых случаях, вынуждены тянуть самолет до береговой черты.
Не имея знаний и опыта посадок на воду и, зная о последствиях такой посадки, приводящей, как минимум, к затоплению самолета, пилоты стараются тянуть к спасительному ближайшему аэропорту столь долго, сколько можно, что часто заканчивается катастрофой еще до того момента, когда они решаются попытаться совершить посадку на воду.
Формально, причина подобной катастрофы, может быть, не связана с попыткой посадки на воду. Но во многих таких случаях пилот самолета-амфибии предпочел бы приводниться и тем самым спасти находящихся на борту людей.
Пиара у Бе-200 вполне достаточно. По-моему, самолёту не хватает методичного управления производством самолёта. Ведь нужно сделать две "банальные" вещи:
заключить договора поставки хотя бы на 20 самолётов (нужен стартовый заказчик) и
получить под эти договора дешёвый кредит на производство...
и не профукать эти деньги по командировкам и фуршетам.
Дима! Выйди из сумрака! По-моему, самолёту не хватает методичного управления производством самолёта.
Там единственного теперь не хватает - это денег. Да кто ж их даст. В кредит, да под производство - это ж больше, чем на месяц и даже чем на пол года...
А ты говоришь "дешёвый". Предоставишь его? Чтобы не под 32 %? А? Хотя бы под 10. Я уж не говорю про американские 1,5 %.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)